MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 08-04-2019 18:24:49

chris77
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M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Bonjour à tous,

J'ai une 260 E (WDB1240261A485228) non catalysée, en excellent état, 160 000 km, mais depuis 10 ans elle fonctionne mal. Le moteur manque de puissance, et s'étouffe si l'accélérateur est trop enfoncé. L'auto n'est utilisable qu'en ville, ou sur petite route tranquille sans forte pente. Le premier propriétaire a dépensé une fortune en garages divers, dont des concessions MB, sans succès. Lassé, il a vendu la voiture ; le second propriétaire a tenté tout ce qu'il savait faire, j'ai essayé de l'aider dans la mesure de mes compétences, sans succès. Lassé, il m'a donné la 260 il y a quelques mois.

J'ai repris à zéro tous les contrôles allumage et injection. Côté allumage, les bougies étaient incorrectes, et la résistance de codification en position N, au lieu de S. Côté injection, la pression d'alimentation en essence était incorrecte, le potentiomètre de recopie du débitmètre était mal réglé, et la butée basse du plongeur du doseur était mal réglée. Tout le reste, capteurs, interrupteurs, fins de course, EHA, était correct, pas d'erreur signalée par le duty cycle de l'injection. Le seul contrôle que je n'ai pas pu faire, faute des raccords hydrauliques adaptés, est la différence de pression entre chambres haute et basse du doseur.

Après cette mise au net, le fonctionnement, bien qu'amélioré, restait incorrect : ralenti au bon régime avec le bon taux de CO, mais toujours un manque de puissance à chaud, c'est à dire après la phase d'enrichissement moteur froid. Cela suggère un mélange trop pauvre.

J'ai mis la résistance de codification de l'injection en position 3 (au lieu de 1, réglage d'usine), position 3 qui enrichit à mi-gaz. Amélioration sensible, ce qui semble confirmer le mélange trop pauvre.

J'ai permuté le doseur avec un réputé bon, aucun changement.
J'ai permuté le calculateur avec un réputé bon, aucun changement.

J'ai commencé à soupçonner l'EHA. Et pourtant, impédance correcte, et son effet sur la richesse était sensible : différence de comportement avec ou sans calculateur, coupure à la décélération, enrichissement à pleine charge.

Coup de soufflette dans l'EHA : amélioration nette ! C'était probablement la cause de la panne...
Nettoyage aux ultra-sons, pas d'effet.

J'ai découvert une vis de réglage sur l'EHA. Par tâtonnements, j'ai fini par obtenir un comportement moteur parfait avec un serrage de 1/2 tour de cette vis. J'ignore l'historique de cet EHA ; mais la vis d'accès au réglage n'étant pas du tout marquée, je suppose que son réglage était d'origine avant ma modification.

Ma question est :  la panne est résolue, ou ma modification de réglage de l'EHA compense une défaillance ailleurs, non identifiée ?

Acheter un EHA neuf serait en partie une réponse, mais vu le prix... j'hésite !

Mesurer la différence de pression dans le doseur serait aussi en partie une réponse, mais il me faut un raccord M8/1 mâle avec joint côté doseur, et M12/1.5 mâle avec cône femelle de l'autre côté, genre le raccord du doseur qui alimente l'injecteur de départ à froid, mais ce n'est plus fourni par MB... Si l'un d'entre vous en a un en double qui traîne, je suis preneur !


Berline W124 250D Turbo, coupé SLK R170 200 atmo, et berline W124 260E

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#2 08-04-2019 23:39:22

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?


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#3 09-04-2019 07:43:17

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Ce n'est pas la même voiture, M104 avec KE 5 vs M103 avec KE 3.
Ce n'est pas non plus la même panne : pb de ralenti vs manque de puissance en charge partielle.

J'ai vendu le coupé à l'ancien propriétaire de la 260 ! Il fonctionne toujours très bien. Le nouveau propriétaire a corrigé tous les petits défauts que j'avais négligés, l'auto est comme neuve !


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#4 09-04-2019 08:10:04

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Je ne peux pas contribuer: 'ma' démarche   ('ma' = ce qui guide mon raisonnement) s'appuie sur du factuel (= le 'mien'), càd qu'écrire  Tout le reste est correct ne signifie 'rien' pour moi : tu peux avoir oublié 'un-rien' dans ce TOUT et commettre une 'méprise' parmi les OK.

Mon raisonnement est de tirer sur un fil.

Ainsi:

Après cette mise au net, le fonctionnement, bien qu'amélioré, restait incorrect : ralenti au bon régime avec le bon taux de CO, mais toujours un manque de puissance à chaud, c'est à dire après la phase d'enrichissement moteur froid. Cela suggère un mélange trop pauvre.

Je ne partage pas la conclusion "mélange trop pauvre" :  restrictive .. ce peut être une autre cause.

Ma question est :  la panne est résolue, ou ma modification de réglage de l'EHA compense une défaillance ailleurs, non identifiée ?

Tu trouves la réponse dans le raisonnement de ta résolution de panne: avec un raisonnement arborescent, tu commences justement par éliminer les facteurs d'influence (ton "TOUT vérifié est OK") .. tu t'épargnes ainsi l'aléa de masquer un dysfonctionnement par déréglage .. puisque les réglages faits (et relatés: ils sont ainsi vérifiables).

il me faut un raccord M8/1 mâle avec joint côté doseur, et M12/1.5 mâle avec cône femelle de l'autre côté …  ce n'est plus fourni par MB... Si l'un d'entre vous en a un en double qui traîne, je suis preneur !

Une solution est de le réaliser, à partir d'équipements d'occasion (Ferrailleurs, récupérateurs, vendeurs sur la toile, ..)


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#5 09-04-2019 10:53:25

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Bonjour Corail.

Je vais tenter d'être plus précis.

Mes documents de référence sont le manuel MB Voitures de tourisme Série 124 (pages 77 à 99 pour l'injection, et 103 à 112 pour l'allumage, valeurs moteur 103.940) et l'étiquette collée sur la traverse avant pour les valeurs de contrôle de l'allumage et du ralenti.

J'ai d'abord contrôlé le câblage injection et allumage, en me référant au schéma 07.3/12 page 88. Contrôler signifie : chaque câble de la broche N3 va "au bon endroit", la résistance entre broche et extrémité du câble est nulle, les câbles sont isolés deux à deux, et isolés par rapport à la masse. Idem pour les deux connecteurs ronds de l'EZL.

Au passage, il y a une erreur sur ce schéma : 1 et 2 sur N1/2 (EZL) sont permutés. J'ai testé en modifiant mon câblage pour le rendre conforme au schéma : l'avance à l'allumage (vérifiée avec une lampe stroboscopique sur la poulie avant) devient totalement non conforme aux valeurs de contrôle. Avec le câblage d'origine, elle est conforme.

J'ai ensuite suivi la démarche de contrôle qui commence page 90 : sonde de température, courant EHA, résistance EHA, potentiomètre du plateau sonde (qui était déréglé), signal TD au ralenti, enrichissement en charge partielle, contacteur de papillon. Les contrôles d'impédance ont été faits sur la broche de connexion au calculateur KE, et non pas aux bornes de chaque capteur ou actionneur. J'ai aussi mesuré la pression d'essence, entre doseur et régulateur : 5.3 bar, mesurée avec deux manomètres différents, mesures cohérentes. Le contact de coupure en décélération fonctionne.

Je n'ai pas contrôlé l'enrichissement à froid (haut de la page 90), ni l'enrichissement post-démarrage (haut de la page 96), car la sensation "moteur pauvre" n'intervient qu'à atteinte de la température de 80 degrés, ce qui de mon point de vue confirme la présence d'un enrichissement à froid opérationnel.

Pour terminer sur l'injection : le filtre à  essence est neuf, la crépine est propre, les pompes sont récentes, l'accumulateur de pression fonctionne (décroissance très lente de la pression pompes arrêtées), le plateau sonde devient "dur" juste à l'élargissement du venturi, il n'y a aucun point dur anormal quand on enfonce le plateau sonde.

Côté allumage, l'avance est conforme aux 4 points de mesure indiqués sur l'étiquette moteur (à la précision de mon strobo et du compte tours près). L'étincelle, contrôlée sur le cylindre avant, est puissante à tous les régimes. Bobine, faisceau haute tension, distributeur et bougies ont été remplacés par des pièces neuves Bosch, et BERU pour le faisceau, sans impact.

Pour le réglage de ralenti, j'ai un analyseur très basique Gunson. En étant soigneux sur le mode opératoire, mes réglages diffèrent en général de moins de 1% des mesures faites dans un centre de contrôle technique. La mesure faite hier indique un CO de 1.43%, CO2 13.5%, lambda 0.97, HC 147 ppmv, CO corrigé 1.44%. La valeur cible est CO 1.5% à 0.5% près.


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#6 09-04-2019 12:04:56

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Qu'as-tu vérifié au sujet de l'Admission ?


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#7 09-04-2019 16:32:32

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Juste un contrôle visuel : tubes de piquage de vide et obturateurs en place, raccords en caoutchouc non fendus, durites de ralenti et d'injecteur de départ à froid en place et caoutchouc souple.
L'état de la pièce en caoutchouc embase de débitmètre a été contrôlé par le propriétaire précédent.
J'ai vérifié l'étanchéité de la conduite de vide entre admission et allumage avec un manomètre et une pompe à vide.
Le filtre à air est récent, environ un an et 2 000 km, et propre.

Le premier propriétaire a fait déposer la culasse : changement guides de soupapes et joint de culasse, rectification sièges, rodage soupapes. La voiture a fait 35 000 km depuis.


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#8 09-04-2019 18:04:48

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Je ne pourrais pas entrer dans le détails de ce que tu as fait  … car j'en ignore les chemins.

A mon bonnet .. trois causes racines: Energie, Comburant, Carburant.
Par "causes racines" j'entends  "branches" de mon raisonnement
     Ainsi, Comburant  est la branche ayant trait à tout ce qui influe sur l'air des cylindres … et il y en a: filtre/distribution/soupapes/ (ce qui manque)
              Carburant  est une autre branche .. portant la variable "liquide arrivé dans le cyl." càd incluant la nébulisation (ce qui est omis)
              Energie …      pour tout ce qui a trait à l'allumage .. y compris les conformités matérielles.


Les valeurs de gaz sont dans les fenêtres … à quel régime correspondent-elles ?

Le moteur s'étouffe à l'accélération pourrait être dû à un mauvais réglage de richesse:
       - que devient le CO à 3500t ?
       - quelle est le régime de ralenti ?  (et mesuré par quoi?)
                           
Excès de richesse au ralenti et trop pauvre dans la marche normale ?:   un indice pourrait être dans la valeur relevée 1,43 (fourchette haute)
ce serait d'augmenter -très peu- la richesse du plateau (vis alenn) et de reprendre le réglage de ralenti dans le sens diminution du régime moteur.
Et re-mesurer les gaz.


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#9 11-04-2019 10:28:59

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Bonjour Corail,

Nébulisation : les injecteurs ont été remplacés par le propriétaire précédent, sans effet sur le fonctionnement.

Mesure des gaz : au ralenti, vers 750 tours minute au compte tours, après un parcours de 25 km.

Mesure du régime moteur : au compte tours du tableau de bord, qui est un peu décalé (environ 100 à 200 tours de trop) par rapport à la mesure au fréquencemètre sur le plot 1 de X11.

Mesure du CO moteur à 3500 tours : je le ferai à l'occasion, moteur à vide.

Réglage de richesse : la valeur mesurée au ralenti, après modification du réglage de l'EHA et réglage de richesse via l'allen du plateau sonde,  est au milieu de la plage (1.5% + ou - 0.5%). J'ai tenté la manip que tu proposes, avant modification du réglage de l'EHA : pour améliorer significativement le fonctionnement à mi-charge, il fallait que j'enrichisse beaucoup, au point que le moteur calait au ralenti par excès de richesse.


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#10 11-04-2019 11:17:31

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

- Es-tu sûr du 1,5  %   +/- 0,5%    => les spé dont je dispose donnent toutes 1%  à 0,5 près
- La plage de ralenti varie entre 600/700   ou 650/750 selon les dates ou modèles.

Le réglage injection K est assez pointu (expérience sur 230E/123 de 84, 280E/123 de 79, 280E/126, 230E/124 dont je ne me rappelle pas l'année) … il faut avancer doucement.

Puisque ton ralenti est à 750t … moteur chaud après roulage  (les deux sont tout-autant important) ce serait de mesurer la courant moyen traversant l'EHA.
Trop ou Trop peu renseignerait sur l'activité de régulation du ralenti?    … mais je ne me rappelle pas de la valeur moyenne 'normale' de ce courant.

- Que disent les bougies, en matière de couleur ?


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#11 14-04-2019 10:41:58

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

J'essaye ci-dessous d'objectiver ma démarche de réglage de l'injection KE.

- pour un moteur donné, et des conditions de température et pression d'air ambiant données, il y a une courbe optimale de débit d'essence en fonction du débit d'air.

- cette courbe est assez proche d'une droite.

- dans l'injection KE, en mode mécanique, le débit d'essence aux injecteurs est proportionnel à l'enfoncement du plongeur dans le doseur. Et cet enfoncement est proportionnel au débit d'air.

- le raisonnement qui suit concerne l'injection en mode mécanique.

- l'action sur la vis allen de 3 du débitmètre ajuste la liaison mécanique entre plateau sonde et plongeur : pour un même débit d'air qui traverse le venturi, dévisser l'allen réduit l'enfoncement du plongeur, donc fait croire à l'injection que le débit d'air est plus faible. Une variation de 1/10 ème de mm aura un impact sur la richesse du ralenti, car le plongeur est très peu enfoncé, mais cet impact va devenir négligeable au fur et à mesure que le débit d'air augmente, et donc que le plongeur s'enfonce. 1/10 ème de mm a un impact de 10% sur le débit d'essence pour un plongeur enfoncé initialement de 1mm, et de 1% pour un enfoncement de 1cm. Donc l'allen de 3 du débitmètre ajuste surtout la richesse du ralenti.

- l'action sur la vis de réglage de l'EHA modifie la différence de pression entre chambres haute et basse, donc le débit d'essence. L'augmentation relative de débit est constante, quelle que soit la position du plongeur. Donc la vis de réglage de l'EHA agit de manière égale sur la richesse sur toute la plage de fonctionnement de l'injection.

- donc un réglage de base de l'injection commence par l'EHA jusqu'à obtenir un fonctionnement correct à charge partielle, puis par l'allen du débitmètre pour le ralenti. Le réglage peut être affiné avec un analyseur de gaz, l'objectif étant d'avoir un lambda disons entre 0.95 et 1.1 à tous les régimes moteur. Ceux qui sont dotés d'une sonde lambda sont chanceux : il leur suffit de surveiller le duty cycle entre 2 et 3 du connecteur X11 en roulant !

Je précise que tout ce qui précède, même rédigé sur un mode affirmatif, n'est que mon humble avis.
Et j'insiste sur la nécessité de n'intervenir sue ces réglages qu'à bon escient, c'est à dire après avoir contrôlé tout ce qui peut influencer le fonctionnement moteur, et injection.

Dernière modification par chris77 (14-04-2019 10:44:03)


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#12 14-04-2019 19:57:01

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

C'est ça     … que l'on peut résumer autrement:

Existent:    - la richesse 'Ralenti'
                 - la richesse 'en marche'.

Un moteur, pour tourner rond au ralenti … doit avoir un mélange "un peu riche".
Par contre, en marche .. le mélange est plutôt pauvre, et il s'appauvri d'autant plus que le moteur prend des tours.

Donc, … tu n'as plus une droite … sauf à faire une exception vers les bas régime,

Si l'un  (par exemple "Richesse en marche") est excessivement riche … cela impactera le réglage de richesse de ralenti: et tu auras des Pb lors des accélérations à partir du ralenti.
L'inverse (Richesse du ralenti trop riche) aussi … et conduira à faire fonctionner "Trop pauvre" le régime en marche.

Outre "le coude"  … tu oublies la pente de ta droite: au ralenti cela peut être "presque" bon … et plus tu t'en éloignes … moins c'est bon.

C'est en cela, que ma méthode est de "suivre" "bêtement" les méthodes du constructeur. A partir des grandeurs d'influence … TOUT vérifier.
Ne pas répondre "c'est OK"        OK par rapport à quoi ?   et comment ce OK a été vérifié ??
Tu retrouves ça sur ton CO: pour toi .. 1,5% c'est au milieu de la fenêtre .. pour moi, c'est en limité de tolérance Max !

      Si les autres points (ceux qui sont "OK") sont du même tonneau … je crains que l'on ait des difficultés à avancer.


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#13 15-04-2019 12:22:47

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Bonjour Corail,

Pour le réglage de ralenti, le contrôle de l'allumage et le choix des bougies, j'utilise les informations qui figurent sur l'étiquette collée sur la traverse avant de la 260, valeurs qui, en effet, diffèrent à la marge des valeurs figurant dans le manuel MB que je cite dans mon message 5.

               http://www.ptp-images.com/mini/rpsohp2b30a.jpg

L'évolution des valeurs de CO cible avec la charge sont conformes à ce que tu décris : appauvri en charge partielle, et sensiblement enrichi à pleine charge. Pour faire des mesures autres que moteur à vide, sans banc à rouleaux c'est difficile...


Pour les autres contrôles où il y a une mesure, si je déclare qu'ils sont OK c'est, sauf exception et dans ce cas je le signale, que les valeurs sont dans les plages indiquées dans le doc MB cité plus haut.

Bougies :   Avant modification du réglage de l'EHA :             Bougie neuve, montée après réglage de l'EHA, mais qui n'a pas roulé plus d'une centaine de km :
                               http://www.ptp-images.com/mini/rpsohwf32af.jpg                              http://www.ptp-images.com/mini/rpsohk823e8.jpg


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#14 15-04-2019 12:31:44

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

A priori, le culot (seconde photo) de la bougie est encore noir: soit excès de richesse, soit mauvaise combustion.

L'évolution des valeurs de CO cible avec la charge sont conformes à ce que tu décris : appauvri en charge partielle, et sensiblement enrichi à pleine charge. Pour faire des mesures autres que moteur à vide, sans banc à rouleaux c'est difficile...

Pour 'voir' un peu cela, j'utilise un mesureur de CO 'antique' de chez Heathkit (le CO 1080: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … 056#p36056) accroché à la vitre passager, alimenté par la Batt du bord. Il est antique par le fait qu'il est plus adapté aux vieux V8 US: la première graduation est celle du 1%
Bien utilisé, j'ai pu régler rapidement (en une cinquantaine de km une 126).

En déréglant son 'tarage', il est possible de le rendre plus sensible ... sans garantie sur la mesure 'vraie'.


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#15 19-04-2019 21:58:54

chris77
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

L'origine de la panne était bien l'EHA, endommagé ou déréglé.
Je l'ai remplacé par un neuf, avec son réglage d'origine, et le moteur fonctionne bien. Il m'a suffit d'un petit réajustement de l'allen du débitmètre pour retrouver le taux de CO cible au ralenti, après mise en place du nouvel EHA.
Reste à observer l'évolution de la couleur des bougies.


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#16 20-04-2019 10:25:50

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Merci pour l'info.

Pourrais-tu mesurer le courant moyen des deux EHA ? et en même temps 'sentir' aux doigts les vibrations de cet EHA.   (message #10)
Il existe une valeur moyenne … cela servirait d'enseignement pour des dépannages ultérieurs.


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#17 20-04-2019 21:51:26

noace
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Bonjour, pourriez vous me dire a quoi correspond "EHA" ? S'agit il du nom complet d'une pièce ? Parce que je n'arrive pas vraiment à comprendre l'ensemble du sujet ...
Merci.

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#18 20-04-2019 23:05:08

mr_yo
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

D'après mes recherches Electro Hydraulic Actuator. Je laisse les spécialistes en indiquer la fonction.


Mercedes-Benz 500 SL - W129 - 1992

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#19 21-04-2019 09:29:51

Corail
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

noace a écrit:

Bonjour, pourriez vous me dire a quoi correspond "EHA" ? S'agit il du nom complet d'une pièce ? Parce que je n'arrive pas vraiment à comprendre l'ensemble du sujet ...
Merci.

Effectivement, nous avons commencé par l'acronyme sans le développer:
    en anglais ou en français ?   (Servo Electro Hydraulique: Servo pour la fonction 'télcommande'
                                                                                      Electro pour la source de commande,
                                                                                      Hydraulique pour l'action de régulation du débit de carburant sous pression).
    l'abus de langage arrive vite: actuator devenant soupape, vanne, …  (rappelons que le régulateur de vitesse -tempomat- est un actuator)

C'est une injection 'mécanique' (d'où le l'hébergement en ce forum) et de type K (càd Kontinuierlich ou CIS Continu Injection system).
    - l'injection est donc continue .. dans tous les injecteurs (continu = "permanent" … d'où une sécurité par microswith ou relais electronique)
    - car une pompe met sous pression le carburant et ce quelque soit le débit,
    - débit régulé & divisé par un doseur-distributeur (vers les injecteurs).
           En fait, ces 'injecteurs' ne sont pas des injecteurs  mais de simple clapets antiretour à buse
           Ce doseur-distributeur est actionné par un plateau poussé par l'air aspiré (du moteur): ce plateau sert de débitmètre d'air.
           L'équilibre du piston du doseur-distributeur est le résultat entre la pression du circuit et la pression de commande  lui-même influencé par un/des régulateurs
                 Ces régulateurs sont par exemple celui du préchauffage-moteur, compensation d'altitude, de charge, ..

Ensuite fut l'injection Ku càd une injection verrouillée par une boucle Lambda  (comme l'on verrouille un Oscillateur dans l'électronique)
    - cela reste une injection mécanique, le vocable précédant K devenant alors Ka

Puis vint l'injection K (donc mécanique) à commande Electronique dite KE:  le contrôleur peut être analogique ou numérique, avec ou sans sonde Lambda.
    - arrive alors notre EHA qui injecte du carburant non pas en Admission mais dans le circuit Retour du carburant, pour moduler le débit vers les injecteurs
            o  une part du carburant contourne le doseur-distributeur,
            o  pour diminuer la pression du carburant alimentant les injecteurs,
            o  est à commande électrique par le contrôleur selon différentes infos (régime moteur, pression atmosphérique, T° du LdR, …)

L'injection KE3 est caractérisée par la gestion des cliquetis, puis vinrent d'autres versions (KE4, KE5) … avec leurs indices de version (par ex. KE5.1)

=> Cette injection K est exista durant 20ans (74-94)

Une défaillance de cet EHA impacte la marche moteur (trop ou pas assez de carburant) .. sur lequel d'autres facteurs sont aussi en concurrence: ainsi un déréglage peut arriver à masquer un Pb d'EHA.
=>  Une logique d'intervention est incontournable: commencer par vérifier (fastidieux) avant de touiller.
       Il est hérétique de "jouer aux singes savants" (voir Wikipédia) en remplaçant pièce par pièce.


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#20 21-04-2019 12:19:26

chris77
Membre
Lieu: Seine et Marne
Date d'inscription: 18-11-2013
Messages: 79

Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Une photo de l'EHA :                    Sous un autre angle :
http://www.ptp-images.com/mini/rpsoks17be7.jpg             http://www.ptp-images.com/mini/rpsokod31ea.jpg



La vis masque une petite vis 6 pans creux, qui ajuste le réglage à vide (sans commande électrique) de l'EHA. Cette vis est réglée lors de la fabrication de l'EHA, et ce réglage ne doit pas être modifié. Pour une utilisation sur circuit, certains propriétaires de Porsche, Ferrari... équipées de cette injection l'enrichissent via ce réglage pour gagner en puissance, au détriment de la consommation d'essence et des émissions à l'échappement.


Berline W124 250D Turbo, coupé SLK R170 200 atmo, et berline W124 260E

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#21 21-04-2019 13:15:27

noace
membre contributeur
Lieu: sarthe
Date d'inscription: 17-10-2015
Messages: 98

Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

Merci pour les réponses qui répondent à mes interrogations.

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#22 21-04-2019 19:20:30

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 6418
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Re: M103 : opportunité modification réglage EHA ?

chris77 a écrit:

.. ce réglage ne doit pas être modifié. Pour une utilisation sur circuit, certains propriétaires de Porsche, Ferrari... équipées de cette injection l'enrichissent via ce réglage pour gagner en puissance, au détriment de la consommation d'essence et des émissions à l'échappement.

Habituellement, le dosage idéal est de 14,7 pour 1  (gramme) de carburant.
      Ce mélange génère une combustion homogène, complète et ainsi faiblement polluante.
      Ce mélange est aussi nommé "mélange stœchiométrique"
      => Ce dosage sert de référence de richesse: trop pauvre ou trop riche.

La sonde Lambda est une pile à Oxygène: la teneur en O2 renseigne sur la conformité du mélange.

Dans l'Industrie automobile, l'on surveille l'écart entre le dosage réel et le dosage stœchiométrique,
      on appelle Lambda le ratio  "Dosage réel" / "Dosage stœchiométrique".

En forum, en cherchant un peu, tu trouves des discussions intéressantes … celle-ci par ex.:  http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=1020
dont on tire cette courbe:

http://www.ptp-images.com/mini/okzwh4f9f4.jpg


                     - "trop pauvre" ...  la consommation spécifique augmente ... hmm   c'est la conso rapportée aux KW
                     - "trop riche" . . . . la puissance diminue hmm
     en regardant de plus près tu vois que que:
      pour λ = 1    est obtenu le meilleur compromis entre la puissance, la consommation et la pollution par CO
      pour λ  >1    la pollution en CO est excellente, mais la consommation au KW fourni se dégrade et la pollution par NOx augmente très vite
      pour λ  <1    la puissance diminue et la pollution en CO devient dramatique.
              Avec une loupe tu t'aperçois
     pour λ = 0,87  (= un peu riche)    tu obtiens le maximum de puissance au détriment des consommation et pollution qui restent raisonnables,
     pour λ = 1,05  (= un peu pauvre) tu obtiens la consommation minimum … au détriment de la puissance.
              Les constructeurs, eux, règlent un ralenti "un peu riche" pour un fonctionnement 'rond' et appauvrissent le mélange avec le régime moteur.

ça c'est théorique & pratique.     
Mais si tu suis les conseils d'écolos ignares, de journalistes abrutis .. tu décides de conduire en passant dès que possible le rapport supérieur.
Résultat, la pédale est trop enfoncée … occasionnant une sur-consommation.
Prenons le M102 sur une 123: le couple Max (= CMax) est à 3500 tours .. c'est là que le moteur est au mieux.   Il consomme de 10 à 11L

L'électronique permet, avec la sonde λ, de régler au plus juste et la mémorisation cartographique de mieux restituer le fonctionnement "au plus juste".
Prenons le M104 (2cyl de plus et presque 100cv de plus)  … il consomme aussi  10 à 11L  … même en allant plus vite.


La teneur en oxygène est donc une indication du passage de la zone riche à la zone pauvre  &  pour mesurer la richesse du mélange, on peut donc recourir à la sonde à oxygène, dite Lambda.
On peut même ajouter une sonde Lambda à son véhicule pour mieux surveiller la qualité de la combustion et donc la consommation.  C'est probablement ce qui arriva sur ce V8 là http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … p?id=11868   et il est étonnant de lire tant d'élucubrations avec des affirmations du genre
-  "beaucoup de propriétaires dans le monde s'interrogent sur le rôle et la logique du système"   
       ou 
-  "une quantité significative et respectable de propriétaires de MB anciennes des 4 coins du monde se posent une question sur un sujet très mal documenté au point de faire des appels fraternels sur plusieurs forums communautaires"


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