MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 19-11-2013 21:10:54

chris77
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W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Bonjour à tous,

Le symptôme est le suivant : si après une décélération je débraye, le ralenti devient très bas (200 tours, voire le moteur cale si il y a la clim en marche). Dès que je m'arrête, le ralenti se rétablit après quelques oscillations.

Le calculateur KE n'envoie pas de message d'erreur sur la prise diagnostic (aile avant gauche, entre pin 2 et 3). La régulation lambda fonctionne. Le réglage semble correct (oscillation en tension autour de 7 volts, au ralenti comme à 2000 tours, ce qui fait bien un duty cycle autour de 50%).
J'ai changé le relais de surtension, le tiroir de ralenti à commande électrique, le filtre à essence, la réserve de pression d'essence, la sonde à effet hall de mesure de vitesse. Aucun effet.
J'ai vérifié les contacts de fin de course papillon, le potentiomètre de recopie du débit d'air, le câblage entre le calculateur et la commande de ralenti : tout est OK.
J'ai changé le calculateur KE par un d'occasion réputé bon, aucun effet.
En dehors de ça, tout marche bien : démarrage à froid, et à chaud aucun raté, puissance normale, consommation normale.
Les bougies sont neuves, la tête de delco en bon état. Le faisceau moteur n'a aucun défaut visible (fissuration isolant). La voiture à 130 000 km d'origine, et est très propre par ailleurs.
Sur ce modèle, la coupure à la décélération utilise le signal de vitesse voiture et le signal de régime moteur (je ne connais pas la logique de la chose...), et agit à la fois sur le tiroir de réglage de l'injection (coupure de l'injection) et semble t-il sur les pompes d'alimentation en essence (ceinture et bretelles...). Pour tout arranger, je n'ai toujours pas trouvé le schéma électrique de l'injection de ce modèle (W124 051 1B catalysée et clim de fin 1991).

Je commence à sécher....
J'ai commandé un gros bouquin américain sur les injections Bosch qui me donnera peut être des idées ... Mesurer la pression d'essence ? Forcer le fonctionnement des pompes à essence en permanence ? Démonter toute l'injection (mais là j'hésite un peu...) ?

Avez-vous une idée ?


Berline W124 250D Turbo, coupé SLK R170 200 atmo, et berline W124 260E

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#2 19-11-2013 21:32:11

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

OK,
Merci de ton exposé: on sent que tu as réfléchi.

Le signalement "moteur cale au ralenti .. avec la clim" pourrait venir (en terme de pistes à vérifier)
- sonde lambda fatiguée: je crois que l'on peut vérifier la tension moyenne .. je ne pense pas avoir rédigé quelque chose
      la sonde Lambda n'étant alors pas assez réactive, le moteur est momentanément "pauvre",
      l'électronique se fiant à la sonde ... voit cela comme 'normal'
- moteur fonctionnant pauvre
- régime moteur trop bas: je crois que le type KE-124 monte un peu le régime moteur lorsque la clim s'enclenche.
     => vérifier ce point.

J'ai eu un peu ce type souci sur mon 280CE (W123) sur lequel j'ai ajouté la clim: moteur très chaud, l'été ... il avait tendance à caler au ralenti. Sa richesse est donnée à 1 (+/- 0.5), il était réglé à 0.8.
Passé à 1 cela allait très bien ... mais parfois il calait (après un long frein moteur par ex.): il a fallu augmenter un peu (+ 100 tours) le régime de ralenti.


Sur ton moteur catalysé, le CO serait bon ... en ce cas le banc d'analyse du gaz CO n'apportera pas grand chose.

Bien sûr, il faut s'assurer que
- le calage de la distribution soit correct (calage ou usure-chaine),
- l'allumage soit conforme (conformité matérielle: bobine, fil HT, bougies ..) et correctement réglé,
      les fils peuvent se vérifier en fonctionnement la nuit : pas de petits "feux follets"  . . . .
- la fiche de tarage de l'allumage n'ait pas été modifiée


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#3 21-11-2013 10:24:37

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Merci pour ta réponse.

Ce que tu dis sur le viellissement de la sonde lambda est intéressant. Je vais la changer. De plus ce n'est pas cher, et elle est probablement d'origine, or Bosch recommande le changement tous les 100 000 km... Je l'ai commandée, à suivre.

Je n'ai détecté aucun problème d'allumage, mais je vais faire les vérifications (faciles) que tu préconises.
J'ai aussi prévu de vérifier les circuits de dépression (recherche de fuites éventuelles).


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#4 21-11-2013 16:17:00

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Si la sonde est ancienne, tu ne prends pas de bien grands risques à la remplacer: je ne connais pas le kilométrage de cette 124.

Ensuite, est le "comment" de l'utilisation de ce véhicule: de courts trajets, une conduite trop 'koala sous gardénal', une consommation d'huile sont autant de facteurs pénalisant réduisant la vie de cette sonde .... qui peut aussi être nettoyée ou mesurée.


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#5 03-12-2013 19:36:05

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

J'ai remplacé la sonde lambda, sans effet.

Sur mon M104 il y a une KE 5, sur laquelle je n'ai aucune documentation sérieuse.

Faute de doc, je pense faire le contrôle suivant :
- vérifier les positions basic et zéro du plateau sonde. Autrement dit, moteur arrêté depuis peu (une minute au plus) vérifier que en appuyant légèrement sur le plateau sonde jusqu'à sentir une résistance, le plateau sonde reste à la limite entre section cylindrique et section conique du venturi. puis vérifier que la distance entre cette position et la position libre est de l'ordre de 1 à 2 mm. Cette vérification ci-dessus n'est pas un vrai réglage, mais devrait pouvoir détecter un déréglage important.
- débrancher les connexions électriques de "l'actuateur de pression" de l'injection, et de "l'actuateur de ralenti".
- démarrer. le ralenti devrait être autour de 1000 tours (position de repli de l'actuateur de ralenti), en théorie la richesse est optimale (correspond à zéro mA vers l'actuateur de pression, en tout cas sur la KE 3...).
- agir sur le 6 pans creux qui ajuste la liaison entre plateau sonde et plongeur de contrôle du débit d'injection.
- en théorie, toute action sur ce réglage doit réduire le régime de ralenti... si ce n'est pas le cas, que faire ? Je serais tenté de rechercher le régime optimal comme avec une vis de richesse sur un carbu, mais l'intuition est parfois mauvaise conseillère...
- admettons que ce soit optimal, alors logiquement, une fois tout rebranché, le duty cycle devrait être de 50% (oscillations autour de de l'ordre de 7 V) si ma sonde lambda toute neuve fait bien son travail.

Je précise que j'ai un contrôleur de CO Gunson, mais je ne sais pas si c'est utile avec une auto catalysée...

Toutes les critiques sur le test ci-dessus sont les bienvenues !


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#6 03-12-2013 21:12:30

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je ne partirai pas ainsi.

Sonde: il y aurait d'une part un temps de 'rodage' de la sonde & d'autre un temps de 'mise à niveau' de l'électronique.
     Je suis 'prudent' avec un conditionnel car je découvre .. avec toi.
     La sonde induit une réaction catalytique ... qui peut mettre un certain temps à s'établir.
           Ce certain temps peut s'estimer à l'aune de sa durée de vie (100.000 km égal à peut près 1700 heures)
     L'électronique peut être configuré pour évoluer lentement .... ce qui peut s'effectuer concomitamment avec le point précédent.

Il faudrait plutôt lire ce qu'aurait à dire le boitier électronique de la KE (je ne suis pas sûr que ce soit une KE5)
=> Il serait possible de le faire très simplement, c'est une idée qui me trotte en tête .. mais non-concrétisée, un lecteur de ratio
     avec quelques résistances et un beau galva (comprendre de bonne dimension) ... calibré avec une alimentation
     variable de 0 à 12v.
     On devrait obtenir de bonnes infos .. en tout cas éviter de faire des bêtises.


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#7 04-12-2013 18:17:58

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Voila, j'ai mis du temps, ... c'était petit ... mais j'lai eu:

http://www.ptp-images.com/mini/wwkhhd0ac0.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/wwkhs9941b.jpg


la qualité n'est pas très brillante, mais voici un document bien intéressant éclairant la variation de comportement de la réponse de la courbe de la sonde Lambda.
J'avais écrit que le temps de réponse de cette sonde comme son amplitude variait avec le temps, cette courbe en illustre la répercution sur la richesse.

Dernière modification par Corail (04-12-2013 21:14:27)


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#8 04-12-2013 21:04:13

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Merci pour ta réponse.

J'ai le bouquin que tu cites (Bosch fuel injection and engine management), qui est très pédagogique. Mais je n'avais pas vu cette courbe car elle est dans la section pulsed injection, alors que la KE est une continuous injection... En tout cas c'est très clair, une sonde lambda usée conduit à un réglage trop pauvre.

Concernant la version de la KE, je ne retrouve plus la source qui me permettait d'affirmer que c'est une KE5... je cherche.

Je n'ai pas d'oscilloscope, mais avec un voltmètre à aiguille en calibre continu je suppose avoir une bonne approximation du duty cycle avec 1 moins tension mesurée divisée par tension nominale au plus batterie moteur en route le tout divisé par 100 : duty cycle = (1-Vmesuré/Vmax)/100.

Et par ailleurs dans la doc Mercedes il y a des tables associant à un duty cycle (non fluctuant) un code de défaut.


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#9 04-12-2013 21:15:32

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

chris77 a écrit:

Sur mon M104 il y a une KE 5, sur laquelle je n'ai aucune documentation sérieuse.

Le seul modèle W124 en KE-5 serait la gamme "300-24" en E/TE/CE entre 89 /93 avec un M104.980.
C'est une KE 5.2 avec allumage EZL.
=> ce serait quand même plus facile d'annoncer le modèle plutôt que de jouer aux devinettes.

En ce qui concerne les informations, cela ne change en rien la méthode: LIRE les infos délivrées par la modulation PWM (connecteur dit OBD-0 à 9 plots) & par celle des flashs (connecteur rectangulaire dit OBD-1 à 16 plots)

Pour la lecture PWM (ou duty cycle) il y aurait différentes approches:
=> celle du calcul à partir de la lecture d'un voltmètre (longuet et pas souple)
=> celle de la lecture d'un multimètre proposant cette mesure (voir Sélectronic par exemple)
=> celle d'une fabrication à partir d'un galvanomètre utilisé en voltmètre.
      Le principe serait simple: un écrêteur (zener entre 2 et 10v) & un filtre (cellule RC en intégrateur)
      A partir de la tension max (celle de l'écreteur) on calcule une fois pour toute la tension moyenne pour tel ratio .. et l'on calibre le voltmètre.
      L'utilisation consiste à raccorder l'équipement (écrêteur-filtre-voltmètre) et lire.


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#10 05-12-2013 00:47:26

liberta20
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je n'ai pas d'oscilloscope, mais avec un voltmètre à aiguille en calibre continu je suppose avoir une bonne approximation du duty cycle avec 1 moins tension mesurée divisée par tension nominale au plus batterie moteur en route le tout divisé par 100 : duty cycle = (1-Vmesuré/Vmax)/100...
Vous étes sûrs de faire de la mécanique là?  :o


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#11 05-12-2013 07:00:57

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Ta formule est valide si & seulement si la tension crête reste constante ... ce qui n'est pas si sûr ... puisque la tension batterie fluctue .. ne serait qu'entre le "Off", le Contact "On" et le "moteur-tournant"
=> cela signifie "calibration impossible"

Pour que la calibration soit conservée, il faut ramener la tension à un potentiel stable: par exemple une zener de 10v

A partir de là, tu peux utiliser ta formule et ton aiguille .... car un multimètre numérique donnera n'importe quoi.
Ce sera à ton œil d'intégrer le Max & le min de déviation de l'aiguille ..... roll
     fonction allouée à un intégrateur (cellule RC) .. qui rendra stable l'affichage .. aiguille ou numérique.
     Pour un appareil numérique, il convient de retenir une zener de précison (10v) de manière à faire coïncider 10v avec 100%.

Vous étes sûrsde faire de la mécanique là?

Ce n'est pas nouveau .... qu'il faille développer une large vision des choses pour bien embrasser un sujet épineux ?


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#12 05-12-2013 09:05:14

liberta20
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Tu as raison Bernard, mais c'est dur de se sentir un peu largué wink


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#13 05-12-2013 13:38:37

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

M'euuuuuhh non, je vais essayer de proposer quelque chose d'extrémement simple ... plus simple tu meurs ....

Tu commenceras à être largué seulement lorsque tu abandonneras la perspective de l'idée de devoir faire un effort neutral ... à ce moment là tu seras devenu un barbon .. et que le Ciel puisse avoir pitié de ton Âme de vieillard (tu me feras remarquer que des kiki sont déjà des grisons à 25 ans)


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#14 06-12-2013 18:43:08

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

corail a écrit:

Ta formule est valide si & seulement si la tension crête reste constante ... ce qui n'est pas si sûr ... puisque la tension batterie fluctue .. ne serait qu'entre le "Off", le Contact "On" et le "moteur-tournant"
=> cela signifie "calibration impossible".

Ce qui est parfaitement exact... Je suis nul en électronique mais j'ai 2 voltmètres, alors avec le vieux à aiguille je mesure le signal PWM, et simultanément avec le récent digital la tension batterie. Puis avec la calculatrice de mon Iphone, je fais le calcul à chaque mesure.... C'est un peu bourrin mais ça marche.

Une question : ce que tu appelles connecteur OBD-0 correspond-il à la prise diagnostic ronde souvent appelée connecteur W11 sur les schémas dont je dispose  (et sur laquelle je mesure mon signal PWM) ?

Sinon, pour le modèle, c'est bien un 300 CE 24 moteur M104.980 avec injection KE (5.2 donc, où as-tu trouvé cette info ?) et allumage EZL (c'est écrit dessus).  Je n'avais pas précisé le modèle car je n'ai qu'une seule Mercedes et elle est dans ma signature !


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#15 06-12-2013 19:25:51

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Bon,
je vais essayer de proposer cela (mesure du rapport cyclique) pour une utilisation avec ton voltmère: c'est là: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=6672

Oui, lorsqu'il fallu concevoir (et classer) les articles, il s'avéra facile d'inventer "OBD-0" pour pointer ce sujet:
      donc OBD-0= connecteur X11 (pas W)
Remarquons ensemble que les amateurs de véhicules plus anciens ... suivront ce sujet car le ratio-mètre utilisé pour interpréter le signal PWM de l'OBD-0 sera le même que celui nécessaires aux réglages (et mesures) du Dwell. tongue qui est une modulation à largeur d'impulsion (imposée à tel ratio ... selon le Nbre de cylindres par bobine)

J'ai trouvé cette info sur une copie de documents en anglais traitant des injections LH & HFM ... comme l'injection LH utiliserait quasiment les mêmes signatures .. ce sera l'occasion de compléter le site ... sur la KE5.x.
Par contre entre le moment où je te répondais et ta réponse .... il s'est passé du temps au cours duquel ce document s'est fait la valise. roll  (la semaine prochaine je suis en déplacement en RP et ne pourrais guère être disponible)

En ce qui concerne ton véhicule (KE5.x) il faudrait tout à la fois lire l'info type OBD-0 & OBD-I (de mémoire: allumage EZL)


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#16 20-02-2014 14:35:45

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Point d'étape :

Suivant les conseils de Corail, j'ai construit un petit montage permettant de lire les codes d'erreur sur les calculateurs d'injection et d'allumage.
Résultat :
     * deux erreurs sur l'injection:
            - anomalie température admission d'air:
                   => cette erreur ne venait ni du capteur, ni du câblage, mais du calculateur d'injection. Remplacé par un d'occase, erreur disparue.
            - incohérence entre température d'eau vue par l'injection,
                  A l'ohmmètre, les capteurs de température d'eau donnent des valeurs très proches, et il n'y a pas d'anomalie de câblage...
                  => J'ai donc remplacé le calculateur d'allumage par un d'occase, et l'erreur incohérence température a disparu.

      * une erreur vue par l'allumage,
            - erreur sur l'allumage (capteur de position vilebrequin incorrect).


Désormais je n'ai plus d'erreur vue par le calculateur d'injection, mais celle sur l'allumage subsiste.

Mais où est ce capteur de position du vilebrequin ?
La doc n'est pas très claire. Il y en aurait un sur la poulie avant (capteur de PMH, ref 002 153 13 28) et un autre sur le volant moteur (capteur de position vilebrequin, ref 002 153 90 28). Sur les schémas de l'allumage des 124.051, il y a en effet un capteur qui fournit un signal de vitesse moteur, avec une connexion coaxiale sur le calculateur d'allumage.
D'après internet, le 002 153 90 28 (côté volant) a bien un connecteur coaxial, alors que le 002 153 13 28 (côté poulie) a un connecteur différent.
Je vais donc remplacer celui qui est relié à l'allumage, donc côté volant.

Mais alors, à quoi sert l'autre ? Je ne le vois ni sur le schéma du MAS (114/2), ni sur celui de l'injection (120/1) ni sur celui de l'allumage (113/3). (les références entre parenthèses viennent d'une doc assez complète sur les 124 réalisée par MB USA dont j'ai acheté une copie en CD pour quelques euro sur internet).

J'ai investigué d'autres pistes.

J'ai contrôlé les circuits de dépression branchés sur l'admission, de la façon suivante : en route au ralenti, je surveille le rapport cyclique de la sonde lambda, je débranche la prise de dépression, le rapport cyclique augmente fortement (normal), je bouche avec le doigt, le rapport cyclique diminue. Si il revient à la position initiale, c'est qu'il n'y a pas de fuite sur ce piquage de vide. Parmi les prises de dépression, l'une d'elles est reliée à une électrovanne proche de la prise OBD 0, et elle ne collecte de la dépression qu'à ouverture papillon : à quoi sert-elle ?

J'ai également vérifié qu'il n'y a pas de coupure des pompes à essence au moment du calage, mais ce n'est pas le cas.

PS pour Corail :
    j'ai construit ton petit montage pour lire le rapport cyclique, mais ça ne marche pas, le voltmètre lit moins de 1V, alors que branché en direct il oscille autour de 6.5 V. Une question : sur une diode cylindrique comme une résistance, il y a un trait proche de l'une des connections; si je relie le + sur cette connection, la diode est bloquée ? Idem pour la Zener ?

Dernière modification par chris77 (20-02-2014 14:37:57)


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#17 20-02-2014 17:40:10

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je peine à suivre car il me faut croire ce que tu affirmes      . . . . . . . . .     J'ai reformulé le début (les erreurs) .. peux-tu vérifier que je n'altère pas tes propos?

Je ne peux suivre et t'aider car je ne sais pas ce que tu as fait (par exemple les plots lus ...) et les codes défauts.
=> c'est comme lorsque tu écrits que cette KE est une KE5.

Ces défauts OBD mettent un certain temps à apparaitre (après cinq voyages je crois me rappeler):  déconnecté de tes manips ... je ne peux donc intervenir.

Je pense qu'avec un capteur vilebrequin HS ton moteur calerait sitôt lancé        . . . . . . . . .      ce qui contredit ton affirmation.

Comportement du rapport cyclique: a priori la sonde lambda est saine (= elle vit normalement) et la comportement de l'injection aussi.

Zener:
La diode Zener est une diode dont la tension de claquage est 'programmée' (mot simple mais inexact) pour fonctionner en mode avalanche: avalanche signifie qu'avec la présence d'une résistance (limitation de courant) elle ne sera pas détruite. En ce cas elle apparait bloquée ... tant que la tenson d'avalanche n'est pas atteinte.
Cela signifie que cette diode zener est utilisée à l'envers de ses bonnes sœurs "diodes normales".
Malheureusement .... certains constructeurs de diodes Zener inversent le repère ... Confus_50
Ainsi, pour une zener de 5v, mesure donc sa tension sur le montage: tu dois mesurer soit 5v (tension d'avalanche = tension de zener) soit 0v6 (tension de seuil);

Selectronic vend un multimètre dont la fonction "Duty cycle" correspond à "PWM"


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#18 23-02-2014 12:18:04

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Merci pour ta réponse.
Je vais essayer d'être plus clair.
Ma voiture est une 124.051 dotée d'un connecteur diagnostic 16 pôles.

Première étape :

Présence permanente de deux défauts, code 17 sur le plot 8 (allumage) et code 29 sur le plot 3 (injection).
Permanents, car je les ai effacés au moins 2 fois, vérifié qu'ils étaient effacés (un éclat LED sur les plots 3 et 8), et qu'ils sont réapparus systématiquement.
Selon le document CS1000 fault codes scanner, page 43, le code 17 correspond à un défaut du capteur de position du vilebrequin, et pages 26-27, le code 29 correspond à une incohérence de température d'eau entre injection et allumage.

J'ai mesuré la résistance des trois sondes : conformes aux spécifications.
Précisément, j'ai mesuré la résistance sonde plus câble pour le capteur de position vilebrequin, et directement sur les sondes pour température d'eau.

J'en ai déduit une probable défaillance du calculateur d'allumage.
Celui monté sur la voiture est un Siemens 012 545 21 32. MB m'a indiqué que cette référence correspond bien à ma voiture, que la référence 012 545 20 32 correspond à un modèle BOSCH équivalent, lequel est disponible pour plus de 3000 euro. J'ai acheté un Siemens d'occasion, références identiques, garanti fonctionnel par le vendeur (je sais, cela ne veut pas dire grand chose), pour 180 euro.

Après remplacement du calculateur d'allumage, et effacement des codes allumage et injection, le code 17 sur le plot 8 est réapparu dès la première mise en route, le code 29 sur le plot 3 n'est plus réapparu (après une douzaine de trajets et plus de 200 km parcourus). J'en ai déduit que le calculateur d'origine était défaillant dans sa fonction température d'eau et/ou échange d'informations avec l'injection, mais que la sonde de position du vilebrequin avait un défaut non détectable par une mesure de résistance.

Seconde étape.

J'ai remplacé la sonde de position vilebrequin côté volant moteur (002 153 90 28) par une neuve d'origine. La sonde est livrée avec son câble coaxial qui va jusqu'à l'allumage.
J'ai ensuite effacé le défaut allumage, et vérifié qu'il s'est effacé.
Le code 17 sur le plot 8 est réapparu dès la première mise en route.

D'autre part, je suis quasiment sûr que la sonde de PMH sur la poulie avant (002 153 13 28) n'est pas en cause. Elle ne figure pas sur le schéma d'allumage des 124.051 (page 113/3 du document wiring diagrams de MB USA), elle figure sur le schéma du modèle précédent 300 CE (page 119 même source), et est reliée aux bornes 7, 8 et 9 du connecteur X11, et uniquement à ces bornes. J'en déduis que cette sonde n'a qu'une fonction de diagnostic.

A ce stade mon pronostic est une défaillance du second calculateur d'allumage, défaillance qui serait générique sur ces modèles Siemens...

Dernière modification par chris77 (23-02-2014 18:29:55)


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#19 23-02-2014 14:08:01

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

OK, sans voir le bout du tunnel ... je commence à voir plus clair.

Capteur de position vilebrequin:
      Il sert tout autant à détecter la position mais aussi à donner le régime moteur.
      Placé au même endroit que celui du M104:  http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=3897

Un oscilloscope est bien utile pour voir la forme du signal.
Avec un multimètre tu ne verras rien ... mais tu devrais mesurer quand même:
      - Voltmètre:  de l'ordre de 1v5 au régime de démarreur  (position 'tension alternative'),
                                             3v  moteur tournant à 1200 tours.
                          je crois que le seuil de sensibilité du module est à 0.4v
      - Ohmètre :   entre 680 & 1200 Ohms (moteur à l'arrêt) entre fils,
                          > à 20.000 Ohms en isolation (entre les fils et la masse)

Par contre, tous les modules (ne pas confondre module & calculateur) Siemens ne supportent pas la gestion du DTC17: uniquement ceux postérieurs au code production 27/89 (je pense 27 eme semaine de 1989)


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#20 23-02-2014 18:27:15

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

C'est bien le même capteur que celui du lien ci-dessus. Sur le M104.980 il est facile à démonter, le démarreur ne gêne pas.

Mesure du capteur de position de vilebrequin : 800 ohms entre fils, isolation "infinie", environ 0.5 V au régime de démarreur avec mon voltmètre à aiguille.

Le code de production du module d'allumage Siemens initialement monté sur la voiture est M4591 (cohérent avec la date de 1ere mise en circulation de décembre 91). Celui actuellement monté est M1591. Les deux modules devraient donc gérer ce code 17, ce qui semble en effet le cas car ils l'affichent, je l'efface, il est effacé, puis se réaffiche.


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#21 23-02-2014 19:21:48

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je ne suis pas certains des tensions un document énonce > 0.4v et un autre donne ces tensions en rotation.

Que se passe-t-il si tu le déconnectes ? je pencherai alors pour un arrêt moteur. Si c'est le cas, il est alors possible que ce capteur soit encrassé (gras & poussières) ce qui diminue l'induction ... et l'électronique signale ce défaut
=> Hypothèse à vérifier.


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#22 24-02-2014 10:56:04

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Le capteur est neuf, donc propre.       Le précédent était légèrement encrassé.        Capteur débranché, le moteur ne démarre pas.

Concernant les tensions fournies par le capteur, mes souvenirs d'électricité évoqueraient une tension proportionnelle à la vitesse.
Si j'applique cette règle à tes valeurs, le démarreur ferait tourner le moteur à 600 tours par minute, ça me semble élevé.
Si je suppose que le moteur est entraîné à 200 tours par minute par le démarreur, ma valeur mesurée de 0.5 V est cohérente avec tes 3 V à 1200 tours.

Je vais mesurer les tensions moteur en marche, mais il faut que je bricole un petit montage pour cela.

En attendant, si il y a bien un problème de tension, d'où peut-il venir ?
- le capteur est neuf, et fonctionne : a priori je ne le mets pas en cause.
- la cale d'épaisseur entre capteur et carter ? Avant de démonter le capteur en place, j'ai constaté que la vis de fixation était peinte en rouge, peinture intacte. J'en déduis que le capteur n'avait jamais été démonté, et donc que la cale d'épaisseur est à la bonne épaisseur (de mémoire environ 5 mm, je n'ai pas pensé à la mesurer...). Y a t'il un document qui fournit cette cote ?
- il y a probablement un aimant sur le volant moteur. Un vieillissement de cet aimant peut-il se traduire par une baisse de son aimantation ? Si oui, cet aimant est il démontable pour remplacement ?

Dernière modification par chris77 (24-02-2014 12:14:46)


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#23 24-02-2014 12:59:34

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

De mémoire: Il n'y a pas d'aimant sur le vilebrequin , mais des dents (ou encoches) bien régulières .. chacune de ces dents produisent un effet sur le capteur.
                   A un endroit, il en manque une: c'est ce comportement transmis par le capteur qui est détecté et interprété par l'électronique.

Capteur débranché ... tu confirmes ce que j'avais en tête .. ça ne marche plus: le capteur est donc efficace.

A quel endroit mesures-tu le capteur? Est-il possible que le défaut existe entre ton point de mesure et le boitier ? (J'ai eu des soucis avec le câblage électrique de ma 320 ... un câblage bio .. biodégradable.


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#24 24-02-2014 17:15:56

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

La sonde est livrée avec son câble coaxial et son connecteur, non démontables. Tout est neuf.
Je mesure au niveau du connecteur qui se branche directement sur le module d'allumage. Aucun intermédiaire.

Je suis méfiant sur l'état du faisceau moteur, compte tenu de ce que j'ai lu sur le sujet... mais ce qui est visible ou que j'ai contrôlé sur ma voiture est en bon état.
Cela confirmerait que la biodégradabilité du faisceau concerne plus les générations postérieures à la 300 CE-24... mais difficile de généraliser à partir d'un cas.


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#25 24-02-2014 18:01:09

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je viens de relire le début du premier message:

si après une décélération je débraye, le ralenti devient très bas (200 tours, voire le moteur cale si il y a la clim en marche). Dès que je m'arrête, le ralenti se rétablit après quelques oscillations.

Cela me fait penser à un Pb de richesse. J'ai eu ce comportement uniquement par forte chaleur & Clim fonctionnant sur mon 280CE (W123) dont je venais d'ajouter la Clim.
J'ai longtemps cherché : une très faible augmentation de la richesse éluda ce Pb ... qui réapparait si le ralenti est trop bas.

La coupure de l'injection n'est effective qu'au delà d'un certain régime (2000 tours ?)                   
                                                             en deçà, elle est rétablie (richesse de ralenti)

Le réglage de l'injection K (ou KE) est très simple .... mais deux "richesses" co-existent: la richesse de ralenti et la richesse de marche.
Le contrôle de CO est réalisé au ralenti.
Que l'on règle l'Injection un peu riche (ce qui ne nuit pas au moteur) ... le ralenti est trop rapide ... que l'on rajuste en reprenant le régime de ralenti ... qui appauvrit le régime de ralenti.

En temps normal, si l'on est en limite de la perception d'une marche perfectible cela passe inaperçu .... mais que la charge moteur augmente (Clim par exemple ou conduite 'sur un filet de gaz") .. le moteur cale.

Lorsque le compresseur Clim s'enclenche, il active un relais électropneumatique (excitation électrique, commutation pneumatique) qui lui commande une vanne pneumatique ... qui ferme un circuit obligeant tout l'air à passer par le plateau sonde .. qui dévie plus .. augmentant par là le débit aux injecteurs.

Les pistes à explorer consisterait à
  1 => traquer une défaillance (circuit de correction de régime moteur lié à la fonction Clim),
  2 => vérifier cette richesse.
L'ordre s'inverse (2 devenant 1) si le ralenti est systématiquement à 200 tours après une décélération.


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#26 25-02-2014 08:36:56

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

C'est bien ce que je soupçonne depuis le début.
Mais je voulais éliminer avant tous les codes de défaut allumage et injection pour essayer d'avoir une approche rationnelle.

Sur la 124.051 il y a une complexité supplémentaire car le débit d'air de ralenti est commandé via un tiroir à réglage électrique.
Si je débranche la connexion de ce tiroir au calculateur KE, le tiroir se met en position de repli vers 1000 tours à chaud, et le problème de calage disparaît. Mais le démarrage est difficile voire impossible par temps froid car la fonction de ralenti accéléré n'est plus activée.

Concernant le réglage de l'injection, aujourd'hui je la règle pour avoir un duty cycle de 50% au ralenti à chaud, et je vérifie qu'au ralenti accéléré le duty cycle reste du même ordre de grandeur. Si j'emballe à vide vers 2500 tours quelques secondes, et que je reviens en butée de ralenti, le duty cycle se fige vers 50%, puis la régulation lambda prend le contrôle et l'oscillation du duty cycle reprend. Lors de ce test, le ralenti se rétablit normalement. Il faudrait que je fasse ce test en roulant, c'est un peu plus compliqué mais possible.

Dernier commentaire : le réglage de base de l'injection dérive dans le temps sans que je comprenne pourquoi. A chaque fois que je le contrôle, je dois le corriger, d'une dizaine de pourcent de duty cycle, et le sens de la correction change à chaque contrôle...


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#27 25-02-2014 13:05:31

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Effectivement, je cherchais mentalement la différence de la gestion du ralenti entre la Ka de W123 et la KE (W123 ou) .. et ne m'en suis point souvenu:
- sur Ka, c'est un pointeau qui ajuste mécaniquement le débit d'air au ralenti, celui qui conditionne la position du plateau doseur,
- sur KE, la fonction exercée par le pointeau de Ka est dévolue à une vanne électrique commandée en PWM
      tous les deux  ajustent mécaniquement le débit d'air, mais la vanne électrique est commandée en permanence par le boitier KE.

Dérive:
Le réglage de ralenti (KE comme Ka) se régle une fois pour toute (=ne pas y retoucher) ... d'ailleurs MERCEDES l'obture (KE), ce réglage par une bille plastique (il faut déposer le couvercle pour chasser cette bille, poser le couvercle, régler et poser une bille neuve).
Le réglage de richesse s'effectue moteur chaud, après un galop d'essai: on a droit alors qu'à un (et un seul) réglage ... après quoi il faut faire un galop sur route: ce faisant (mode opératoire MB) les résultats sont stables et reproductibles.
=> ce réglage s'effectue avec un analyseur de CO
C'est ainsi que nous l'avons fait avec Forest (W124-230E): 5 réglages progressifs ... donc 5 galops.
   Forest a vécu ces étapes comme conducteur, notant tout à la fois les indications du banc et le comportement moteur.

Il est conseillé de ne pas stopper le moteur pour éviter d'avoir à neutraliser l'encrassement lors du démarrage.
=> la raison en est l'encrassement en marche de ralenti qui fausse la mesure (bougies moins propres, ....)

A ce sujet, ta 300CE-24 est-elle prévue d'usine pour la marche au SP ? je ne crois pas
=> il faudrait donc alors modilier le début de l'allumage (diminution de l'avance) et user de bougies d'un indice plus chaud (voir les tables des fabricants)


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#28 26-02-2014 19:50:04

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

- sans plomb ? Oui, obligatoire sur ce modèle catalysé.
- analyseur de CO ? J'en ai un très basique (Gunson), adapté pour mes anciennes à carburateur, mais sur une voiture catalysée... il n'est pas assez précis pour des taux aussi faibles.
- réglage injection : fait comme tu l'indiques, petite correction à faire après le premier galop, puis fait deux galops supplémentaires, stable.

Sinon, j'ai vérifié l'état du câblage des fins de course papillon (vers KE et EZL), du contact coupure à la décélération (vers KE), du potentiomètre de recopie du débit d'air (vers KE) et de la commande électrohydraulique de réglage de l'injection (vers KE). Tout est correct.
Pour être sûr, j'ai permuté le MAS avec un d'occasion réputé OK : aucun effet.

Une question de détail : quand je demande l'effacement des codes d'erreur du calculateur KE, il me répond par un allumage long. Le module d'allumage ne me répond pas. Est-ce normal ?

Étape suivante ? Vérifier le courant de commande du réglage de l'injection, pendant que la voiture roule et au moment des calages serait intéressant, mais il faut que je bricole une connectique ad'hoc.


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#29 26-02-2014 20:23:02

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Pourrais-tu me communiquer le VIN de ton véhicule ?


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#30 26-02-2014 20:47:45

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Corail a écrit:

Pourrais-tu me communiquer le VIN de ton véhicule ?

wdb124051 1b 664084


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#31 26-02-2014 20:49:58

LE POETE
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

chris77 a écrit:

Merci pour ta réponse.

Ce que tu dis sur le viellissement de la sonde lambda est intéressant. Je vais la changer. De plus ce n'est pas cher, et elle est probablement d'origine, or Bosch recommande le changement tous les 100 000 km... Je l'ai commandée, à suivre.

Je n'ai détecté aucun problème d'allumage, mais je vais faire les vérifications (faciles) que tu préconises.
J'ai aussi prévu de vérifier les circuits de dépression (recherche de fuites éventuelles).

Pas fiable à 100% cette méthode du feu follet.
Mon fil bobine-allumeur était naze et me créait ce genre de "bouse, caca, crotte, mince, zut" par temps humide sur moteur 110.
Tes fils ont l'age de la voiture ?

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#32 27-02-2014 19:50:55

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

LE POETE a écrit:

Pas fiable à 100% cette méthode du feu follet.

Tu as raison ... le seul élément fiable est cela: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=4178
D'ailleurs demain, sauf oubli, seront en ligne les tables de diagnostic des allumages KE, LH, HFM, PMS & ME, tu me diras ce que tu en penses  wink .... mais il correspond en gros aux vues du messages #5

http://www.ptp-images.com/mini/crzrza32b5.jpg


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#33 28-02-2014 18:01:27

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je crois beaucoup au 80/20. 80% des pannes se résolvent avec 20% du savoir-faire (en général du bon sens et un niveau physique-chimie de terminale), mais les 20% de pannes qui restent demandent 80% du savoir faire...

Concernant les fils, je les ai observés dans l'obscurité, et mesuré leur résistance.
Par prudence, j'ai démonté le distributeur (très propre, aucune fente visible), et démonté et observé les bougies (spécification d'origine, électrodes propres, de la bonne couleur, pas de dispersion d'état ou de couleur entre les 6 bougies).
Et enfin je ne constate aucun raté moteur, en particulier pleine charge à bas régime (situation qui est la plus exigente, car l'arc électrique s'amorce d'autant plus difficilement dans l'air que la pression est élevée).

J'en déduis qu'il y a 80% de chances pour que la partie haute tension de l'allumage fonctionne correctement...

Cela dit, ça fait 5 mois que je cherche la cause du calage après décélération, il y a un moment où je vais devoir explorer les 20% restants....


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#34 01-03-2014 10:59:39

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Bon, j'ai essayé de tout re-voir, re-prendre, re-comprendre   roll   . . . .     passant en revue les différents sujets: rien trouvé.

Ton réglage ne serait pas mauvais (cf ton dernier message ci-dessus) .. mais perfectible.

Alors, en re-cherchant les erreurs possibles ou les grandeurs d'influence, j'en ai trouvées deux:
     - la première est une grandeur d'influence: la sonde Lambda est neuve ... il faudrait attendre son rodage (de mémoire, à confirmer, ce serait 2500km),
     - la lecture PWM: j'ai raisonné en électronicien .. pour une lecture sur un voltmètre numérique .. càd avec un filtrage !!!!!
           c'est une ERREUR car la mesure n'est plus RMS ... => la valeur vraie serait un peu plus faible roll
           Il faudrait supprimer le condensateur de filtrage. Le filtrage est alors remplacé par l'inertie de l'aiguille ... donc voltmètre à aiguille nécessaire.

chris77 a écrit:

Je crois beaucoup au 80/20.

Me too ... mais Le poète est poète et tend à aller là où son cœur le porte.

chris77 a écrit:

Et enfin je ne constate aucun raté moteur, en particulier pleine charge à bas régime (situation qui est la plus exigente, car l'arc électrique s'amorce d'autant plus difficilement dans l'air que la pression est élevée).

Avec un analyseur d'allumage, on "voit" un défaut de connecteur càd un défaut de raccordement d'un fil.
Sans analyseur, on peut essayer, à l'ancienne, de déconnecter un fil de bougie par cylindre et mesurer, au ralenti, la perte de régime (tour/mn): on isole un cylindre. Sur ce cylindre on peut permuter bougie & fil ...
=> ceci n'est surtout pas à réaliser avec un allumage électronique intégré au calculateur (par exemple HFM, ME, ...)


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#35 01-03-2014 21:22:31

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

J'ai une nouvelle piste.

La difficulté de rétablissement du ralenti ne se manifeste qu'après une coupure à la décélération.

La principale action associée à la coupure à la décélération est l'envoi par le calculateur d'une intensité forte et négative à l'actionneur électrohydraulique de régulation fine de richesse de l'injection, ce qui appauvrit fortement le mélange. En dessous d'un certain régime moteur (vers 1500 tours, j'ai oublié la valeur), l'intensité envoyée à l'actionneur redevient faiblement positive, ce qui rétablit la richesse normale.

Sur ma voiture, tout se passe comme si ce rétablissement d'une richesse normale était trop lent.

Comme j'ai testé trois calculateurs d'injection, sans effet sur la panne, et que la mesure de régime moteur paraît normale (elle est répliquée sur le compte tours) je ne pense pas que cela vienne du signal de commande. Cela dit, ce n'est pas très compliqué à vérifier, je le fais demain.

Si le signal est correct, cela peut être l'actionneur électrohydraulique qui est trop lent. Il est c0nçu pour être rapide, pourtant. J'ai trouvé cette petite pièce neuve d'origine BOSCH aux US pour par trop cher, je l'ai commandée. Je ne suis plus à ça près, il reste encore de la place dans le coffre pour les pièces changées inutilement...

Je ne pense pas que cela vienne de l'injection elle même. Quand elle passe en mode repli, c'est à dire tout mécanique, elle fonctionne bien, un poil pauvre comme prévu. C'est juste que pour démarrer à froid le matin, il me faut quitter ce mode repli ! Et puis chaque cylindre est géré individuellement, si c'est l'injection qui réagit mal à une variation correcte de pression d'essence dans les 6 chambres inférieures (c'est ce que provoque l'actionneur électrohydraulique), ce serait bizarre que le problème soit identique sur les 6 cylindres (ce qui est le cas).

A suivre, donc...


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#36 01-03-2014 21:31:23

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Effectivement, l'actionneur peut être encrassé: il se dépose & se nettoie de son huile & dépôts  qui pourraient l'engorger


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#37 24-03-2014 11:47:43

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Point d'étape :
- remplacement de l'actionneur électrohydraulique de l'injection : sans effet.
- remplacement du distributeur d'allumage, de la bobine d'allumage, et du câble haute tension entre distributeur et bobine : sans effet.

Prochains travaux prévus :
- dépose de l'ensemble débitmètre - distributeur doseur pour vérifier soigneusement les différents durits et piquages de vide peu accessibles.
- remplacement des injecteurs.

Quatre questions :
- moteur en route au ralenti, j'accélére très légèrement, juste assez pour ouvrir l'interrupteur de coupure à la décélération. Cela déclenche l'ouverture d'une vanne d'air sur un circuit de dépression reliant le corps papillon et quelque chose, mais quoi ? La vanne en question est à côté de la prise X11 de diagnostic.
- si je continue à accélérer, juste au moment où le papillon commence à s'ouvrir (ouverture du contact papillon fermé) le duty cycle mesuré entre 2 et 3 du X11 augmente significativement (l'indication au voltmètre à aiguille avec petit montage à zener 10 volts passe de 5 volts à 3 volts) : est-ce normal ?
- si j'accélère un poil plus (1000 à 1200 tours à vide), le régime moteur se met à onduler au rythme du signal duty cycle, qui s'est rapproché du 4 volts. Le phénomène n'est pas absolument systématique, et ne se produit que sur une plage très étroite de position du papillon. Est-ce normal ?
- en utilisation normale sur route, par exemple vitesse stabilisée à 90 km/h, le duty cycle est toujours un peu plus élevé qu'au ralenti. Comme si le réglage mécanique de base de l'injection, calé à 50% au ralenti, était un peu riche en utilisation. Ca ne me dérange pas (il vaut mieux ça que l'inverse), mais est-ce normal ?

Tout se passe comme si le débitmètre ne mesurait pas bien le débit d'air au ralenti,
     =>  soit car le plateau est mal calé dans le venturi,
     => soit car il y a une prise d'air an aval du débitmètre et du papillon
              ... mais si ça se trouve c'est tout à fait autre chose (injecteurs, distributeur-doseur...),
              notamment car j'ai vérifié l'étanchéité des circuits de vide sur l'admission (sauf celui sur le corps papillon, mais il est inopérant papillon fermé).

Merci pour votre lecture patiente....

Dernière modification par chris77 (24-03-2014 12:01:34)


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#38 24-03-2014 12:21:04

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Il me faut trouver du temps pour re-plonger dans la config de ta 300CE-24 (via le VIN) et  l'injection avec ses mécanismes de réglages.

J'ai en tête que ton véhicule fonctionnerait un chouïa riche au ralenti (pour qu'il soit stable) et un peu plus pauvre en montant dans les tours: ce principe m'ayant marqué ... je pense ne pas me tromper, mais c'est à confirmer avant d'en faire un fait acquis.

Le piège à cons -qui fonctionne souvent- est de régler le ralenti avec la vis de richesse: oui il y a bien action / réaction ... mais ce n'est pas ainsi que l'on arrivera à régler correctement.

=> Que se passe-t-il si, au ralenti, moteur chaud tu déconnectes l'actionneur de ralenti ?
      Actionneur connecté:
                  - Le sens-tu (vibrations par ex. la main posée dessus) ou l'entends-tu travailler ?
                  - Tu peux aussi mesurer sa tension ... et relever la réponse de cette tension au ralenti ou après accélération.


La vanne d'air ... ce peut être deux choses (là aussi, je raisonne de mémoire, c'est à confirmer):
      - le contacteur de ralenti commande électriquement un relais électropneumatique ... effectivement il est possible de l'entendre fonctionner,
      - la partie pneumatique de ce relais, raccordé au circuit dépression du véhicule, actionne une vanne à dépression ... que l'on peut peut être entendre
      - cette vanne de dépression courcircuite le plateau doseur ... ce qui coupe l'injection en décélération
         En dessous d'un régime minimum (2000tours ?) l'électronique désactive l'alimentation du contacteur de ralenti.
         Tu peux donc entendre ce fonctionnement lorsque tu portes manuellement le moteur dans ses tours et que tu relâches la tringlerie.



Ce n'est pas mon "truc" que de remplacer, échanger.
Il faudrait procéder à une mesure des gaz d'échappement (simple contrôle CO, mais tu photographies toutes les données du banc).
Pourquoi ? La boucle de réglage comporte la sonde Lambda et l'électronique ... leurs réponses et leurs temps de réponse, si le véhicule est mal réglé, peut faire devenir chèvre un mécano à l'ancienne.

Suspicion de prise d'air: pinceau et pot à graisse .... tu badigeonnes là où tu doutes, la graisse étanchéifiera temporairement,
       ça fonctionne aussi sur une prise d'air de durite d'aspiration carburant et évitera de se trouver en rade.
Déposer ces conduites caoutchouc durcies par le temps & la chaleur apportera encore son lot d'aléa ... il suffit parfois de déplacer une durite de LdR (durcie) ... pour la voir non-étanche (et pisser) ... avec la tentation de serrer outre mesure le serflex et ... casser l'emmanchement -plastique sinon ce n'est pas marrant- du radiateur.


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#39 05-04-2014 21:54:44

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Quelques réponses.

Actionneur de ralenti :
- si je déconnecte l'actionneur de ralenti, le ralenti augmente de environ 650 tours à un peu plus de 1000 tours. Si j'ai bien compris, c'est normal.
- actionneur connecté, il fonctionne. Par exemple, quand le compresseur de clim se met en route, il réagit et maintient le ralenti à 650 tours.
Je l'ai remplacé il y a quelques mois, pensant qu'il pouvait être légèrement grippé : aucun changement.

Vanne d'air.
- en effet, j'entends bien le relais électropneumatique, et la vanne à dépression, qui s'ouvre quand le relais est alimenté, et qui est fermée et étanche en l'absence de tension.
- j'ai vérifié cette étanchéité (comme celle de tous les circuits de dépression) avec une pompe à dépression, en la connectant au départ de la durit au niveau du papillon des gaz.
- je n'identifie pas de lien entre le régime moteur et la commande d'ouverture de cette vanne. Il me semble qu'elle ne dépend que de l'ouverture du contact de coupure à la décélération.

Point d'étape :

- j'ai démonté l'ensemble débitmètre - distributeur doseur pour voir l'état des durites d'admission très peu accessibles. Tout a l'air normal, pas de craquelures, fissures, déformations. Aucun jeu dans l'axe du papillon. Aucun défaut visible sur la "jupe" en caoutchouc en partie inférieure du débitmètre. Et j'ai pu mesurer la tenue au vide du circuit relié au corps papillon (cf ci-dessus).
- j'ai changé les injecteurs : meilleurs démarrages, ralenti très régulier, mais le pb de rétablissement du ralenti subsiste.
- j'ai changé le régulateur de pression d'essence : aucun effet.

Prochaine intervention :

- j'ai trouvé en Allemagne un ensemble complet collecteur admission + débitmètre + distributeur doseur+ régulateur pression + EHA + injecteurs réputé opérationnel pour 150 euro (dommage pas trouvé plus tôt...). Je vais permuter débitmètre + distributeur doseur avec le mien...
- si tout devient normal, je prendrai mon temps pour changer les joints et membrane du distributeur doseur de l'ensemble défaillant. Si pas ça, il ne me restera plus que le débitmètre et son potentiomètre de recopie à soupçonner...

Je vais bientôt avoir tous les périphériques moteur en double...


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#40 06-04-2014 08:23:51

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

J'ai perdu la suite des événements .... la discussion s'étale top dans le temps et je ne peux pas TOUT relire à chaque fois ... trop prenant  neutral

J'ai relu, du moins essayé, en diagonale:

- t'ai je posé la question: quel est son CO ?
- ta 300CE-24 est-elle réellement catalysée ?  qu'est-ce qui te le fait écrire ?

Tout ce qui décrit cadre assez bien avec un fonctionnement trop pauvre, ce serait dommage de consommer tant d'énergie & de temps pour un mauvais réglage.
Comme tu l'envisages, il est possible qu'un quidam ait 'touché' le plateau doseur et que celui-ci soit mal positionné dans son corps.


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#41 19-04-2014 13:39:23

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je tente un résumé :

La voiture est une 124.051, coupé 300 CE-24.

Les symptômes sont les suivants :
Moteur chaud, au ralenti, voiture à l'arrêt en légère pente, le ralenti est stable à 650 tours/min. La régulation fonctionne (le ralenti ne baisse pas à la mise en route de la clim).
Je desserre le frein à main, la voiture se met en mouvement sans que je touche à rien à cause de la pente, alors le moteur cale, ou, au mieux, le ralenti chute à moins de 200 tours min.
En roulant, dès que je débraye pour changer de vitesse, idem, le moteur cale ou baisse à 200 tours.

C'est ma voiture d'usage quotidien... Pour pouvoir continuer à l'utiliser, j'ai déconnecté la sonde de vitesse (après l'avoir remplacée) située derrière le tableau de bord.

Le symptôme devient le suivant :
Lorsque la fonction de coupure de l'injection a été activée (régime moteur supérieur à 1500 tours environ et contact de décélération fermé) le ralenti se rétablit difficilement : oscillations ou calage. Tout se passe comme si le temps nécessaire à la transition "injection coupée" vers "injection normale moteur au ralenti" était anormalement long, les réglages de l'ensemble injection et vanne d'air de ralenti passant transitoirement par des états qui ne permettent pas au moteur de se maintenir à son régime de ralenti normal.

Etape par étape, j'ai à peu près tout remplacé en neuf BOSCH avec les bonnes références :
Allumage : bobine, faisceau HT, distributeur, bougies, capteur position vilebrequin.
Injection : filtre à carburant, accumulateur de pression, régulateur de pression essence, vanne électrohydraulique de commande d'injection, vanne d'air de ralenti, injecteurs, sonde lambda, sonde température air.
J'ai permuté les deux calculateurs, allumage et injection par des occasions de même référence, sans effet.
J'ai vérifié l'étanchéité des circuits d'admission d'air et de dépression.

Prochaine étape, je permute tout l'ensemble injection et débitmètre avec un d'occasion.

Dernière modification par chris77 (19-04-2014 16:50:09)


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#42 19-04-2014 14:40:41

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je suis désolé.

Un diagnostic s'effectue en étudiant le sujet ... et en réfléchissant, c'est à dire en s'investissant.
En moyenne le site aborde 4 à 5 sujets / jour, càd 40 à 50 discussions différentes en 10 jours.
Ajoute à cela la vie personnelles, ses Pb .. les articles à écrire pour le site, la vie pro,  . . . il devient IMPOSSIBLE de raisonner sérieusement sur un sujet émergeant une fois par décade.

Il n'est pas possible ... d'ouvrir un schéma, une doc .... pour la laisser sur la table 15 jours ... sans savoir quand arrivera la réponse.

Je te propose d'aborder le sujet lorsque tu seras disponible.


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#43 19-04-2014 16:57:28

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Corail, tu n'as aucune raison d'être désolé. Je n'attends pas des membres du forum qu'ils consacrent à mes petits problèmes un temps incompatible avec leurs contraintes. Reformuler m'aide à avancer sur cette satanée panne.


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#44 19-04-2014 17:27:37

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

D'après ce que tu énonces, il y aurait
=> un régime de richesse ralenti qui sera 'bon' (sous réserve)
=> un régime de fonctionnement qui serait inadapté.

En toute logique, il faudrait "voir" ce qui se passe en terme de richesse.
S'il y a une BVA .. vérifier le circuit de dépression.
. . . mais je ne me rappelle plus de ce que nous avions fait . . .

Je ne pense pas que ce moteur dispose de détecteurs de cliquetis (cela fait une source de souci en moins).


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#45 20-04-2014 01:42:43

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

C'est une BVM.
Il y a deux détecteurs de cliquetis sur le schéma électrique du 124.051.
Incidemment, je m'étais posé la question d'une défaillance du détecteur de surcharge de la transmission, qui retarde l'allumage en cas de surcharge. Il est censé être à l'avant gauche de la cloche d’embrayage : introuvable. D'après ma concession MB, il n'est monté que sur les BVA.


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#46 20-04-2014 07:18:22

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Cela ne coute rien .. de vérifier à l'Ohmmètre ces détecteurs de cliquetis: mesurer sur le connecteur.


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#47 04-05-2014 21:42:09

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

ENFIN RÉSOLU !

J'ai remplacé l'ensemble débitmètre et distributeur-doseur par un d'occasion : panne disparue.

Je pense que c'est le distributeur-doseur qui était défaillant. L'oscillation du duty cycle moteur au ralenti avait une amplitude crête-crête de plus de 30% autour de 50%, désormais elle est de moins de 10%. J'ai en stock la pochette de joints du distributeur doseur, à l'occasion je démonterai, nettoierai et remonterai le défectueux pour vérifier.

Au passage, l'injection que j'ai achetée avait encore le bouchon de protection de réglage du débitmètre, et au ralenti le duty cycle oscille exactement autour de 50%. C'est plutôt bon signe pour l'état de cette injection.

Pour être positif, cette très longue recherche de panne m'a permis de faire connaissance avec l'injection et l'allumage relativement complexes de ce coupé 300 CE-24 !

Dernière modification par chris77 (04-05-2014 21:44:18)


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#48 05-05-2014 10:13:44

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Ce "bouchon de réglage" témoigne deux choses:
    - soit un réglage d'usine,
    - soit un réglage 'concession' réalisé dans les règles
                 Je crois qu'il y aurait alors un changement de couleur du bouchon.

Ce n'est pas une panne courante (Doseur HS) mais souvent c'est la conséquence d'une longue immobilisation.

Ce serait intéressant d'en suivre le dépannage (Justy a commis quelques articles), mais attention toutes les pièces sont appariées et leurs emplacements sont dédiés: éloigner donc chat, enfant et ménagère.

Es-t-il HS (mal-étanche par exemple) ou le plateau doseur serait-il mal positionné?

Dernière modification par Corail (05-05-2014 10:45:49)


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#49 05-05-2014 17:36:09

chris77
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Immobilisation ? 120 000 km pour une voiture qui a 23 ans, c'est peu. Et en plus d'un an le dernier propriétaire avant moi a fait moins de 500 km, ce qui correspond au trajet entre son domicile et celui du propriétaire précédent... donc une immobilisation d'au moins un an est très probable.

Fuite ? Non, rien de visible.

Réglage du plateau doseur ? A l'oeuil, pas de différence entre les deux. Mais je ferai une mesure au pied à coulisse. A suivre.

Dernière modification par chris77 (05-05-2014 17:40:42)


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#50 05-05-2014 18:20:21

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Je fais cette remarque car les pannes les plus courantes pourraient être dans cet ordre:
     - plateau doseur déréglé
     - altération des joints ... qui fuient ... et les bougies se retrouvent noires: le doseur est irrémédiablement HS ....
             sauf à remplacer ces joints très spécifiques: tenir le SP, section et diamètre du fil
     - gomme sur le piston: le piston se sort pour être nettoyer à la laine d'acier très fine


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#51 23-07-2014 21:45:29

Corail
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Re: W124 (300 CE-24) : pb de ralenti après coupure à la décélération

Chris77 a écrit:

Ceux qui ont une injection KE des dernières générations ont remarqué que le ralenti moteur est un peu plus élevé voiture en mouvement (au point mort) que voiture à l'arrêt. Ma panne était : quand le ralenti voiture à l'arrêt était bien réglé, le ralenti voiture en mouvement baissait jusqu'à parfois caler. En dehors de ça, tout allait bien. Le tout début de courbe de réglage de l'injection était foireux. Ça à l'air simple... mais j'ai bien galéré, en gros étape par étape j'ai changé toute l'alimentation en essence, tout l'allumage, le calculateur d'injection et le module d'allumage, le MAS, les injecteurs... et finalement l'ensemble débitmètre et distributeur doseur.Au final, je ne sais pas encore lequel des deux avait un pb, je soupçonne le doseur car ses réglages au ralenti dérivaient fortement dans le temps, et que l'amplitude d'oscillation du duty cycle au ralenti était importante : une rigidité anormale de la membrane ? Le côté positif de la chose, c'est d'une part que j'ai tout l'environnement moteur en double, y compris module d'allumage et bobine qui sont désormais dans le coffre, et d'autre part que je sais lire tous les codes OBD-0 et OBD-1.


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