MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 12-05-2017 12:32:06

Gintonic
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Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Bonjour,

Suite à ma présentation de mon véhicule et de son historique visible ici:   http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=9473

Je fais suivre un topic concernant une panne qui m'ennuie depuis presque 2 mois.
Le sujet est long mais je tiens à donner le plus d'infos possibles et d'historiques afin d'éventuellement comprendre quelque chose qui m'échappe.

WDB1240511B261488

MODEL NAME: 300 CE-24 JAPAN
ENGINE: 104980 12 010442
TRANSMISSION: 722501 02 388206

Kilométrage actuel: 267.000 km
Difficulté véhicule équipé d'une bi-carburation GPL en système aspiré, plaque de diffusion type plaque gaz en entrée de plateau doseur.
Fonctionnement correct depuis son achat en 2013 et sur les 68.000 km effectués en ma possession depuis avec satisfaction et jamais de problèmes GPL.

Les symptômes:

Le véhicule a des ratés à froid et à chaud. Il est très compliqué de prendre ses tours depuis le ralenti boite en P, N et en D le véhicule broute et cale, impossible par exemple de remonter une pente même faible sauf si je parviens à dépasser les 1.500 trs environ et en prenant de l'élan.
La panne est survenue progressivement.
Premiers signes cet hiver à 263.300 km, plutôt lorsque le moteur est à température, arrêt au stop, difficulté à reprendre, broutage à bas régime puis impeccable en enchaînant les rapports, bon comportement jusque zone rouge. Calage si arrivée trop rapide dans un rond point ou stop non progressif type feutré.
Redémarre au 1/4 de tour et rebelote si mêmes conditions. Possibilité de conduire en anticipant beaucoup. (Je ramène donc le véhicule à domicile). Problème constaté aux 2 carburants. A ce stade je m'oriente donc sur un problème d'allumage.

Je sais le véhicule très sensible à sa qualité et surtout aux bougies qui doivent ne pas excéder 15.000 km avant de voir apparaître les premiers hoquets signes d'un besoin de 6 bougies neuves sous peu. Cela est amplifié par l'usage du carburant GPL donc je remplace souvent et m'en accommode parfaitement. (voir épisode d'intervalles trop longs dans l'historique de présentation à 246.900 km, symptômes semblables résolu par 6 bougies neuves)
J'ai tenté plusieurs marques, bosch, denso, ngk, beru, sans jamais constater de réels effets ou différences d'endurance.
Je remplace donc cette fois pour des NGK de bonne références équivalentes bosch.

Je constate une amélioration et j'en reste à ce stade, le phénomène s'estompe. J'utilise peu le véhicule qui ne sort pas en hiver ou si conditions météo trop mauvaises.

Arrivée du printemps je roule au quotidien sans problèmes, je note parfois des hoquets qui arrivent tôt pour des bougies neuves! Je me dis que la marque des bougies doit jouer, j'envisage donc de ne plus acheter cette marque et je continue ma route sans problèmes particuliers. Il m'arrive de caler à froid au matin et de devoir redémarrer...cela suffit et j'utilise le véhicule toute la journée sans problème.

Arrivée à 267.00 km, je prête ma voiture (régulièrement), on me signale qu'elle cale à chaud régulièrement. Je constate aussi que le dernier trajet n'a pas été fait au GPL, le véhicule est commuté sur le Gpl mais fonctionne à l'essence en mode secours suite à un mauvais contact (pas d'alimentation électrique du boitier de gestion GPL si problème détecté passage à l'essence forcé). Je nettoie mes contacts et tout fonctionne de nouveau.

J'utilise le véhicule au quotidien au cours du mois de mars sans problèmes.

Fin Mars, problème pour démarrer, cale à froid 2 ou 3 fois, j'insiste, je fais ma journée et mes 200 kms prévus, le comportement se dégrade, j'ai du mal à prendre mes tours de nouveau, je broute, je cale, chaud, froid et 2 carburants, rien n'y fait. Je rentre en anticipant mes 10 derniers km. Parcouru plus de 180 km à 130/140 à allure constante sans problème. Je croise une voiture sur route étroite à l'entrée du village, je ralentis, je tente de repartir un appuyant, j'ai un trou, retour dans l'admission et cale. De nouveau comme vécu à 246.000 km le petit manchon en provenance du plateau doseur vers actuateur qui saute (déboite) lors du retour d'allumage.

Je décide d'inspecter la tête d'allumeur, je trouve de l'oxydation et humidité. Elle date de l'hiver 2014 et affiche 68.000km. Je remplace pour une tête et doigt neuf. Essai, tourne bien mais je constate que le phénomène devient un hésitation franche pour prendre les tours depuis le ralenti. Arrivée 1.500 trs/min et plus RAS.

Je possède une autre 300CE24 identique qui elle tourne impeccablement. Je décide de remplacer le faisceau d'allumage des bougies pour simple essai...idem.

Le phénomène provoque toujours un retour d'allumage et fait toujours sauter ma durite (plateau/actuateur). Je décide donc de démonter pour inspecter le caoutchouc dessous le plateau car je trouve que cette durite se déboite facilement. Recherche de prise d'air parasite. Je découvre ceci:

http://www.ptp-images.com/mini/rczwop47389.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwowf3a16.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwok03298.jpg

Je suis content je pense avoir trouvé la panne. J'emprunte donc l'ensemble complet de mon doseur provenant de mon véhicule d'avance. La vis de réglage est toujours scellée contrairement à mon plateau d'origine déjà touché avant que j'achète le véhicule. Donc je suis content et je remise mon autre doseur en attente pour changer le caoutchouc.
Remontage tout propre, essai et idem...grattage de tête et observation de sorties de fumées lors des retours allumage/calage par les injecteurs.

Je décide d'éliminer toutes ces prises d'air certaines.

Je trouve mes 6 injecteurs sans aucune retenue dans les guides, joints secs et réduits, porte injecteurs qui tournent dans la tubulure.
Commande pièces neuves: 6 portes injecteurs et les joints toriques, joints de injecteurs.

Je teste mes 6 injecteurs qui pulvérisent dramatiquement des jets anarchiques, fuite à l'arrêt. Nettoyage et rétro flux mais rien n'est possible. Sont HS.
Je rassemble tous mes injecteurs d'avance et j'en trouve 6 qui une fois nettoyés, ouvrent à la bonne pression, ferment sans goutter, pulvérisent correctement.

Je remonte donc le tout, injecteurs revus et le reste neuf.

J'en profite pour changer les durites rigides provenant de l'injecteur de départ à froid car j'ai trouvé une durite fissurée.

http://www.ptp-images.com/mini/rczwomb79eb.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwcz76ebb.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwcrc2069.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwch2f1c0.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwcs6c95c.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwco544e9.jpg
http://www.ptp-images.com/mini/rczwcp597e4.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwcw4ff9b.jpg http://www.ptp-images.com/mini/rczwcc801d3.jpg



Je suis confiant, motivé...essai et idem. A la différence que lors de l'essai de prise de tours le moteur cale et je n'ai plus de retours ni de fumées qui sortent. Je pense avoir fait le tour des prises d'air.

Je procède dans la foulée à un test de compression concluant. Tous les cylindres affichent plus de 11 bars (de mémoire mais j'ai noté le tout et pas d'écart de + de 0.5 bar)

A ce stade je procède à la lecture des codes erreurs:

Pin 3:   17: mon fil de sonde lambda est ponté depuis toujours en amont du raccord de la sonde, les contacts sont francs et ce défaut est toujours présent depuis l'achat.
                Je peux l'annuler mais revient à la mise en fonction suivante.
Pin 7:   30 normal car pompe supprimée à l'achat en relation circuit refroidissement diffuseur GPL, fonctionne très bien sans
           33: essai de suppression du code et réapparaît aussitôt
Pin 8 moteur tournant: 17
Pin 13: 1
Pin 14: 1


A ce stade j'ai normalement besoin du véhicule qui me sert en daily driver, je décide donc d'intervertir avec mon épave les pièces qui pourraient être suspectes et je fais les essais suivants sans améliorations. En vrac voici la liste des inversions auxquelles j'ai procédé.

Bobine, fil allumage entre bobine et tête, faisceau des bougies, capteur PMH, platine EZL, relai surtension, calculateur moteur, relai MAS, durite reniflard carter huile/culasse, régulateur et charbons alternateur, bougies bosch, capteur position ABC, papillon de collecteur d'admission, l'actuateur, essai avec injecteur départ à froid débranché. J'ai ouvert et vérifié la totalité des fils du faisceau moteur, les fils sont tous en TBE, souples pas craqués, juste un pontage sur les fils de l'actuateur de pression noir à hauteur environ injecteurs 4 et 5 pour le montage GPL mais vérifié et ok. J'ai refais la fin du câblage sur la sonde de commande des ventilateurs car il n'était pas franc. J'ai changé toutes les sondes (3) liées à la température refroidissement.
J'inspecte le réservoir dans le coffre, j'ouvre et l'intérieur est comme neuf, je fais un essai sans bouchon de remplissage carburant.
essai en mode eco et sport BVA
Recherche prise air à la fumée, RAS, essai avec bouchon obturateur en lieu place des durites dépression une à une. Recherche prise air ligne échappement, vérification des durites provenance de la pompe située au dessus de l'alternateur et servant à l'ajout d'air dans tubulures échappement au démarrage, RAS, changement de la sonde lambda.
Mon huile de BVA est toujours hyper clean mais dans le doute sur son éventuel mauvais comportement de viscosité à chaud je décide de vidanger le carter et le convertisseur sans changer la crépine ni ouvrir. Huile RAS, je remets à niveau avec neuve et idem.

Il me reste des doutes concernant:

La pompe à essence et  l'accumulateur, probablement pas le filtre qui n'a que 22.000km.
Les capteurs de cliquetis.
La commande qui assiste (j'ignore son nom exact sans doute l'accélérateur électronique) située sur le bloc sous le collecteur d'admission et reliée par une tige au papillon de collecteur d'admission. Car il est parfois bruyant depuis cette panne après calage, bruit BZzzzzzzzzzzz qui disparaît si on y touche en ramenant la tige de poussée sans contrainte suite du calage.
Le calculateur ABS/ASR suite à la vue de ce dernier dans une vidéo de Kent Begsma présentant sur plan de travail tous les éléments à vérifier en cas de panne d'injection dont ce boitier. Comment et pourquoi? J'ignore encore et ne n'ai pas cette pièce d'avance car différente sur mon autre véhicule d'avance.
Commande en attente de réception d'un régulateur neuf dont j'ai besoin de toute façon.
Je doute aussi sur l'émulateur GPL et le boitier de gestion qui est censé se coller sur les derniers paramètres du fonctionnement essence pour fonctionner au GPL. Selon les dires de l'installateur lors du basculement la pompe à essence est coupée et permet ainsi de relâcher la pression sur le plateau sonde afin de permettre l'aspiration du gaz dans le collecteur.


Voilà pour le moment où j'en suis et j'espère avoir donné le maximum d'infos. Le véhicule cale environ 5 fois après 5 à 10 sec avant de daigner continuer. On parvient à monter en température mais les symptômes sont toujours là.

Dernière modification par Gintonic (12-05-2017 12:32:59)

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#2 12-05-2017 12:59:15

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Intéressant pour tes démarches .... ce n'est pas courant.

Sans a priori aucun ... mais uniquement pour éliminer des pistes fastidieuses à remonter:
      - as-tu remplacé, systématiquement, tous les fusibles ?
      - as-tu vérifié le relais de surtension ? le plus simple serait de le strapper sinon inspecter (fusible, brasures et grains de contact).

De mémoire, ton véhicule disposerait de deux prises 'diagnostic':
     - celle de l'OBD-I que tu interrogeas (interface de communication à variations d'état binaire: Haut / bas)
     - celle de l'OBD-0 : interface analogique (modulation PWM),   es-tu allé l'interroger?

Pour les Tests & Essais, je ne pourrais participer qu'en mode "carburation Essence"


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#3 12-05-2017 13:52:31

Gintonic
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Merci pour ton retour rapide.

Corail a écrit:

Intéressant pour tes démarches .... ce n'est pas courant.

Sans a priori aucun ... mais uniquement pour éliminer des pistes fastidieuses à remonter:
      - as-tu remplacé, systématiquement, tous les fusibles ?
      - as-tu vérifié le relais de surtension ? le plus simple serait de le strapper sinon inspecter (fusible, brasures et grains de contact).

Oui j'ai remplacé tous les fusibles que je vérifie tous les 6 mois totalement après avoir vécu des aléas de commandes de confort type toit ouvrant ou éclairage boite à gants en raison de l'oxydation du contact fusible/support. Depuis je me méfie et je les surveille. Les portes fusibles sont enduits de graisse blanche anti sulfate type utilisée sur cosses de batterie. J'ai aussi essayé d'intervertir les relais ayant eu un problème par exemple d'anti brouillard en raison d'un des boitiers voisins.
Concernant le relai de surtension, le mien date du rachat du véhicule, j'ai essayé d'intervertir avec celui de mon épave et aussi celui que j'avais d'origine dans mon véhicule à l'achat, relai que j'ai totalement ouvert et sur lequel j'ai procédé à un passage du fer sur toutes les soudures afin de refondre le tout. De plus j'ai aussi combiné pour chacun de ces 3 relais le changement des 2 fusibles au cas où.
Si mon problème persiste je passerai par l'achat d'un neuf qui de toute façon servira.

Corail a écrit:

De mémoire, ton véhicule disposerait de deux prises 'diagnostic':
     - celle de l'OBD-I que tu interrogeas (interface de communication à variations d'état binaire: Haut / bas)
     - celle de l'OBD-0 : interface analogique (modulation PWM),   es-tu allé l'interroger?

Concernant l'OBD-0, j'imagine que la prise est celle ronde située au dessus de la platine EZL. Non je n'ai rien interrogé ne sachant comment faire pour le moment. J'ai parcouru des sujets qui montrent la procédure concernant le duty cycle, mais je n'ai pas creusé davantage? Il me faut comprendre correctement la marche à suivre afin de savoir relever les mesures correctement et les partager, j’avoue que c'est confu car inconnu total pour moi.

Concernant le code erreur 33 sur Pin7: A/C compressor cut-out control module - Short or open circuit: je m'interroge sur l'éventuelle influence sur un ralenti modifié en conséquence par un tel code.

Corail a écrit:

Pour les Tests & Essais, je ne pourrais participer qu'en mode "carburation Essence"

Je comprends parfaitement et je comprends aussi le refus de garagistes ou concessionnaires de se pencher sur ce genre de véhicule ainsi modifié. J'ai intégré cette réticence en toute connaissance de cause depuis tous mes achats de véhicules GPL. Le montage date en réalité de 1993 par le premier propriétaire, mon installateur à conservé la totalité du câblage, boitiers, émulateur, interrupteur, ne remplaçant que la cuve, polyvanne, électrovanne et diffuseur, conduites pour celles aux nouvelles normes 61r01.

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#4 12-05-2017 14:37:29

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

L'appareil de lecture de l'OBD-0 est un ratiomètre (un Dwell-mètre est un ratiomètre) que l'on peut facilement construire.
Oui, c'est bien cette prise et si ses renseignements sont légers ils peuvent être utiles, exemple sur une injection de type KE3:
        0          Sans régulation Lambda:
                          - Vérifier appareil de mesure
                          - Câble ou connecteur défectueux
                    Avec régulation Lambda:   
                          - Pas de tension sur l'électronique KE
                          - Vérifier appareil de mesure
                          - Câble ou connecteur défectueux
                          - Mélange trop riche
                          - Signal de sonde à + 12v

      10                - Câblage du débit mètre: inversé ou défectueux
                         - régime moteur trop élevé
                          - Connecteur du contacteur ralenti occupé
                          - Pas de contact du contacteur de ralenti (contrôler le contacteur de ralenti)
                          - Polarité du contacteur pleine charge inversé ou en CC (le Pt d'allumage peut être de 10° trop haut)
                         
      20                - Contact de pleine charge défectueux ou inversé (20% correspond au microcontact 'actif')

      30                - Sonde de T° de LdR hs
                          - Cc ou ouverture du câble reliant cette sonde au calculateur

      40                - Transmetteur du débit mètre défectueux
                          - Cc ou ouverture du câble reliant ce transmetteur au calculateur

      50          Sans régulation Lambda:
                          - Aucun défaut remonté
                    Avec régulation Lambda:
                          - Sonde O2: défectueuse ou pas prête
                          - Rupture du câble entre sonde & calculateur

      60           Code inutilisé

      70                 - Signal TD absent

      80                 - Sonde de T° d'air aspiré hs
                           - Rupture du câble entre sonde & calculateur

      90           Code inutilisé

    100          Sans régulation Lambda:
                           - Vérifier appareil de mesure
                           - Signal PWM absent
                           - Relais de surtension hs
                           - Ralenti trop élevé
                    Avec régulation Lambda:
                           - Réglage trop pauvre
                           - Sonde O2 défectueuse
                           - Câble entre sonde O2 & calculateur en cc
                           - Vérifier appareil de mesure
                           - Pas de courant dans le variateur

Oscillations    Avec régulation Lambda:
                           - Aucun défaut remonté

Si l'on doute du positionnement de la tringlerie, ou du plateau doseur .... il sera utile (si cela a été strappé ... ce sera vu)


Compresseur clim: lorsque la clim est active, le calculateur de la clim 'expédie' un + vers le calculateur KE pour augmenter le régime de ralenti.

Symptômes:
   Ils correspondent à ceux liés à un jeu insuffisant des soupapes ... ce qui ne peut arriver .. puisque les soupapes sont à rattrapage hydraulique du jeu.
   Roulant exclusivement au GPL, je m'interroge sur une récession de soupapes  .... pourrais-tu vérifier ce jeu aux soupapes ?

Neutraliser le fonctionnement de la régulation Lambda est aussi un aléa (personnellement j'aurai posé un leurre)


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#5 12-05-2017 17:53:39

Jean7
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Je ne devrais pas intervenir dans vos échanges, mais bon, je ne résiste pas à te féliciter Gintonic pour la qualité de tes posts.
Tu es à mes yeux assez représentatif de ce que MA attends de ceux qui viennent .

Tes explications sont fournies, détaillées, ordonnées, illustrées, l'essentiel y est, la chronologie est respectée, le VIN et les renvoie vers ta présentation ou les autres sujets.

Cela nous change de ceux qui s'inscrivent avec 2 lignes et ne reviennent pas avant une durée indéterminable... car nous avons conscience que la rédaction et l'illustration de tes sujets t'a pris beaucoup de temps et cela donne d'autant plus envie à ceux qui ont les connaissances d'en consacrer.

Continue, tu as bien intégré le fonctionnement de MA et compris comment t'appuyer dessus pour résoudre tes pannes.

Un point pour les fusibles, je suis partisan d'en acheter de qualité. parfois on en trouve en lot sur le WEB en porcelaine et cuivre, certainement les meilleurs.
Ils sont la cause de tant de pannes étranges, alors que la languette est bonne, mais les bouts écrasés, oxydés.

Un dernier point, es-tu certain de la qualité du faisceau moteur qui vient du module d'allumage ? Tes fils ne seraient-ils pas craquelés à l'intérieur du faisceau, car comme tu dois le savoir c'est un mal redoutable qui a concerné toute un génération de MB. J'ai eu le cas sur une W202, j'ai mis du temps à trouver. Quand j'ai ouvert le gaine du faisceau, les gaines des fis étaient fendillés  et ça communiqué chaudement entre les fils. Le faisceau était sec et cassant comme du verre.  J'avais certains de tes symptômes d'ailleurs.

Jean


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#6 16-05-2017 18:23:11

Gintonic
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Merci pour le retour, je vais me pencher sur l'exploitation de l'OBD 0.
Je pense pouvoir avancer ce WE et ajouter davantage de photos afin de bien visualiser mon montage, les pontages et l'état de l'ensemble de l'injection.

En ce qui concerne les soupapes si il le faut j'ouvrirai et je contrôlerai. Toutefois je précise qu'une fois passé le seuil critique des 1.500trs environ je peux aller taquiner la zone rouge avec un moteur qui répond vraiment parfaitement. Après avoir revu les prises d'air, les durites diverses, les injecteurs, huilé les tringleries, allumage neuf etc...elle fonctionne comme jamais.

Concernant la régulation Lambda elle ne semble pas neutralisée. Je posterai le boitier intitulé Landa Control System A1 qui justement est censé se calquer sur les dernières infos du fonctionnement essence pour fonctionner au Gaz. Le pontage de la sonde arrive à ce calculateur. Je joins un lien vers la notice et le programme du boitier successeur plus récent (A1 V05) n'ayant pas trouvé pour le mien trop ancien mais fonctionnement quasi identique.

https://www.hobbielektronika.hu/forum/g … ?id=243891

A Jean7:
J'avais pas mal parcouru le forum public pour m'aiguiller même lors de l'achat du véhicule et ici l'approche des pannes etc...me parait cohérente. Pour avoir pas mal partagé et aidé aussi sur les forums 4x4 sur des sujets que je maîtrise j'ai souvent noté que beaucoup ne font vraiment aucun effort lorsqu'ils sont victimes d'une panne. Zéro renseignement d'historique, des conditions, de la motorisation, de la capacité ou non à comprendre ou même dévisser un boulon, déni de réalité, refus de suivre un plan de recherche cohérent avant de dézinguer la moitié du véhicule donc...j'essaye de poster le type d'intervention que j'aurai souhaité lire pour trouver une réponse à mon problème.
J'ai appris de toutes mes voitures et j'apprends aussi beaucoup depuis que je roule en Mercedes. J'ajoute des capacités grâce à cette voiture. Et pour le moment même face à cette panne qui me bloque du temps et ma gestion du quotidien je retire surtout une véritable formation et compréhension des systèmes en place (mais visiblement pas encore assez pour me dépanner rapidement...)

En ce qui concerne le faisceau j'ai totalement ouvert celui qui court le long de la culasse et qui va aux différentes sondes etc...j'ai refais juste celui à raz de la sonde ventilo additionnel et c'est tout, le reste est en TBE, très souple et isolant parfait, contacts francs. Lors du rachat du véhicule et ayant lu des mésaventures similaires j'avais opté de suite pour l'ajout d'une gaine annelée supplémentaire autour du moindre fil qui traine autour du moteur. J'espère que cela aide à éviter échauffement et aux fils de craquer. Apparemment mon modèle ne paraît pas être trop concerné par ces fils biodégradables. Ensuite j'ai constaté que l'isolant des fils arrivants des capteurs cliquetis vers platine ne sont pas merveilleux et je compte donc les changer de toute façon, le capteur PMH j'ai échangé. Celui du capteur ABC est ok aussi et d'origine on trouve une soudure sous protection dans le rail faisceau moteur qui repart vers la platine. Peux tu m'en dire davantage sur les autres pistes ou fils qui étaient en cause chez toi?

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#7 16-05-2017 18:54:20

Jean7
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Je n'ai pas ton niveau de connaissances ni de pratique.
Sur cette W202, la gaine extérieur du faisceau était parfaite, mais l'intérieur craquelé contre le cache culbuteur par exemple.
Ce faisceau d'allumage, relativement simple sur les W202, alimente aussi les injecteurs et je pense que le gros soucis était dans les fils qui vont aux injecteurs.

En prenant le faisceau dans la main, en le contorsionnant un peu, on sent si c'est raide et ça craque ou si c'est souple.
Du dehors on ne voit rien et on ne soupçonne pas le désastre interne avec des isolants fissurés, cassés, des fils à nus, des petits arcs électriques...

Jean


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#8 16-05-2017 21:09:50

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Ok pour la sonde Lambda.
Le sujet m'inquiétait dans la mesure ou 'normalement' cette sonde ne sert pas à grand chose,
                             le moteur est correctement réglé et cette sonde sert simplement à ajuster finement.
                             Lorsque la sonde est en fin de vie ... le fonctionnement moteur est plus ou moins perturbé.
      si le signal 'sonde' est absent ... cela perturbe grandement le calculateur qui agit en excès,
      si le moteur est mal 'nourrit' et que la sonde soit fonctionnelle ... cela perturbe le calculateur ... qui réagit.

=> voilà en quoi l'OBD-0 nous sera utile: en nous renseignant sur quelques points.

C'est exact, que la recherche de défaut ayant été fort logiquement conduite, mes propositions porteront plus vers ce qui n'aurait pas été approché.


Fonctionnement des fils d'allumage:
     ce n'est pas vraiment du courant continu ... en fait il n'y a pas de courant .. c'est une onde qui se propage.
     A ce titre, le fil est tressé (ou bobiné) d'une telle manière que l'onde se propage sans rayonner vers l'extérieur.
    Une corde à sauter fixée à un mur (point fixe) qu'un humain manipulerait verticalement ... voit une onde se propager
                                                                                                   (l'opérateur communique de l'énergie qui se propage sur cette corde),
            Arrivée au mur .. cette énergie 'ricoche' et revient au poignet de l'opérateur ... qui modifiera son rythme (création d'un nœud de vibration au poignet .. sinon il aura mal)
     Sur un cordon d'allumage, on utilise alors une bougie avec résistance incorporée (comme il n'y a pas de courant .. il n'y a pas de perte) .. pour amortir le retour.
                                                                                                   Ce retour est émetteur de parasites.
     Si un cordon est défectueux (oxydation par ex.)  .. il présente une non-linéarité .. qui génère un retour ... émettant une énergie-parasites .. que peuvent capter les fils proches,
                          lesquels peuvent véhiculer ce signal parasite.
                          C'est ce que l'on peut voir (dans le noir) ou sentir (Aïe) en passant la main.

    Ces fonctionnements de fils (ou pistes) ont longtemps été délibérément ignorés par les informatichiens (jusqu'au PC cadencé à 90MHz) et cela fut à l'origine de bien de plantages PC.
    Il y eut plus grave: cela brouilla les fréquences ministère de l'Intérieur ... lors de l'informatisation (dite Plan Joxe) ... à l'époque dans ce ministère j'avais 'pondu' un rapport d'analyse
    ... devant des énarques furieux (car non comprenant) ... que des mises en scènes (bobiner le cordon PC-Visu sur une règle ébonite ou fer) devaient ébranler.


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#9 17-05-2017 08:38:58

chris77
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Félicitations pour la qualité de ton approche.

Je me permets d'intervenir au risque d'enfoncer des portes ouvertes...

Code 17 sur l'EZL (capteur position vilo défectueux). Tu le cites sans faire de commentaires. Est-il persistant ?
Tu as permuté ce capteur. Il y a deux capteurs position vilo sur ce moteur, un à l'avant qui va vers la prise diagnostic à côté de l'EZL, l'autre sur la cloche d'embrayage pas loin du filtre à huile, qui est relié à l'EZL par un câble coaxial. C'est bien le second que tu as permuté ?

Deux suggestions :
- si tu as un stroboscope d'allumage, vérifie la stabilité du point d'allumage et le fonctionnement correct de l'avance.
- observe la partie haute tension de l'allumage dans l'obscurité, pour chercher des éventuels arcs parasites.


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#10 18-05-2017 12:22:55

Gintonic
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

chris77 a écrit:

Code 17 sur l'EZL (capteur position vilo défectueux). Tu le cites sans faire de commentaires. Est-il persistant ?

Merci pour ton retour. J'avais d'ailleurs lu avec beaucoup attention ton topic de panne sur ton véhicule.

Pour le défaut, non je peux l'annuler et lors du dernier test j'obtenais un flash unique sur la Pin 8 donc pas de défaut.


chris77 a écrit:

Tu as permuté ce capteur. Il y a deux capteurs position vilo sur ce moteur, un à l'avant qui va vers la prise diagnostic à côté de l'EZL, l'autre sur la cloche d'embrayage pas loin du filtre à huile, qui est relié à l'EZL par un câble coaxial. C'est bien le second que tu as permuté ?

Oui j'ai bien permuté celui situé au dessus du démarreur. J'avais juste aussi nettoyé à l'époque de l'achat du véhicule celui frontal qu'on trouve ici:

http://www.ptp-images.com/mini/rczkmwe32e3.jpg

Je n'ai pas retouché à ce capteur frontal depuis 68.000 km.

chris77 a écrit:

Deux suggestions :
- si tu as un stroboscope d'allumage, vérifie la stabilité du point d'allumage et le fonctionnement correct de l'avance.
- observe la partie haute tension de l'allumage dans l'obscurité, pour chercher des éventuels arcs parasites.

Oui j'ai bien une lampe mais assez bas de gamme qui traîne. Je dispose aussi d'un banc facom X1000 hyper pratique mais malheureusement en réparation suite à un court circuit cet hiver. J'espère le récupérer vite.
Concernant la partie faisceau d'allumage j'ai procédé à l'échange contre celui venant de mon véhicule d'avance qui tournait parfaitement avec. Aucun changement notable. Le faisceau en place était neuf lors du rachat du véhicule. Il n'a donc pas 70.000 km. J'ai procéder aux mesures des 2 faisceaux et je trouve des valeurs quasi identiques sur tous les fils. L'observation au milieu de la nuit n'a rien donné de suspect. Mais si besoin je passerai par la case dépense.


Hier j'avais une heure de libre et suite à mes lectures approfondies des cahiers techniques Bosch et la relecture de mon historique etc... j'ai pensé la chose suivante:

Les premiers symptômes de ma panne remontent à moins de 2.000 kms après le changement du filtre à essence dont j'ignorai son historique.
Depuis cette panne j'ai noté progressivement un enrichissement à froid (odeur de carburation riche) sur le parking du boulot quand je reprends la caisse au soir et que je laisse toujours tourner environ 2 minutes maxi pour ne pas forcer sur un tirage excessif des vitesses de BVA quand on part direct. Au sinon rien de plus, tout fonctionnait nickel. Depuis ma panne immobilisante cette odeur est hyper présente. Mon problème semble pire depuis la révision des mes 6 injecteurs qui cette fois ouvrent/pulvérisent/ferment correctement (augmentation du nombre de calage à froid avant de daigner tourner/ parfois long tirage sur démarreur pour redémarrer après calage chaud, besoin de mettre et couper contact 2 ou 3 fois à vide pour repartir)

A l'observation du schéma suivant je note que la pression d'essence en sortie d'accumulateur est primordiale jusque dans le plateau doseur. Flèches vertes. Je pensais que le tout dépendait du régulateur de pression situé sur l'ensemble complet plateau doseur que j'avais remplacé et j'avais donc écarté ce problème. Pression rabaissée après le régulateur  et "Y" pour partie basse du doseur et retour réservoir.


http://www.ptp-images.com/mini/rczkmm63da8.jpg

A la vue de tous ces éléments il ne reste que cet accumulateur (croix rouge) que je n'ai pas encore remplacé (et le pompes).

Hier j'ai donc déposé l'ensemble pompes/filtre/accu de mon épave et je pense y jeter un coup d'oeil vite fait par conscience et je dois aussi avoir des relais qui trainent dans ce coin. Il serait bon d'inspecter tout ça aussi.

En prenant le temps sérieusement dans la foulée je m'occupe de l'OBD 0 et des pistes évoquées ici par Corail et Jean7

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#11 18-05-2017 15:04:15

chris77
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Le composant clé est le régulateur de pression, qui régule à 5 bar (sur la KE 3 et donc je suppose sur la KE5) la pression d'alimentation en essence sur tout le circuit amont, de la sortie des pompes au doseur.

Si j'ai bien compris, l'accumulateur de pression maintient ce circuit amont sous pression quand le moteur et les pompes sont à l'arrêt. Je suppose que cela facilite le redémarrage à chaud en limitant le vapor lock. Si moteur arrêté tu sens une résistance en appuyant sur le plateau du débitmètre, c'est qu'il y a une pression résiduelle d'essence dans le circuit, et donc que l'accumulateur joue son rôle.

Une question : Si j'ai bien lu, les symptômes que tu décris se produisent tous à l'identique en marche essence et GPL. Tu confirmes ? La bascule au GPL coupe les pompes à essence ?

Une suggestion : tu peux tester l'injecteur de départ à froid, il peut fuir en position fermée, cela enrichirait le debut de la courbe de l'injection. Cela dit, en position GPL et une fois la pression résiduelle en essence disparue, il n'injecterait plus rien et le fonctionnement devrait redevenir normal...

La difficulté de l'injection mécanique c'est le début de la courbe : un faible écart de débit d'essence par rapport au nominal a un fort impact sur la qualité du mélange à faible charge, et un impact moindre à forte charge. La KE est particulièrement performante, car elle permet quand tout va bien un ralenti parfait à 700 tours, et une transition ralenti vers charge parfaite. Aux débuts de l'injection mécanique sur les 404, il était difficile d'avoir un ralenti stable en dessous de 1200 tours. Sur les carbus, il y a souvent un circuit dédié au ralenti, et toute l'habileté du reglage est d'obtenir une transition correcte entre ce circuit et le circuit principal.


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#12 18-05-2017 18:15:29

Gintonic
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

chris77 a écrit:

Le composant clé est le régulateur de pression, qui régule à 5 bar (sur la KE 3 et donc je suppose sur la KE5) la pression d'alimentation en essence sur tout le circuit amont, de la sortie des pompes au doseur.

Si j'ai bien compris, l'accumulateur de pression maintient ce circuit amont sous pression quand le moteur et les pompes sont à l'arrêt. Je suppose que cela facilite le redémarrage à chaud en limitant le vapor lock. Si moteur arrêté tu sens une résistance en appuyant sur le plateau du débitmètre, c'est qu'il y a une pression résiduelle d'essence dans le circuit, et donc que l'accumulateur joue son rôle.

Oui normalement il contribue a conserver la pression qui tombe après arrêt moteur, chute à une pression inférieure à celle nécessaire pour l'ouverture des injecteurs, puis selon mes lectures la courbe de pression remonte sans toutefois dépasser la pression de fonctionnement moteur en marche.

Apparemment il arrive que cette pression chute de trop si les injecteurs gouttent par exemple suite à une mauvaise fermeture, provoquant des problèmes de départ à chaud au lors de démarrage répétés intervalles courts. De ce coté je ne m'inquiète plus mais en revanche j'ai noté que mon plateau n'avait justement plus cette résistance que j'avais observé à l'achat du véhicule à l'époque de ma toute première panne après une semaine. A cette époque le plateau résistait assez fermement, beaucoup plus lâche aujourd'hui.

chris77 a écrit:

Une question : Si j'ai bien lu, les symptômes que tu décris se produisent tous à l'identique en marche essence et GPL. Tu confirmes ? La bascule au GPL coupe les pompes à essence ?

Oui je confirme. Selon mon installateur que j'ai eu au téléphone (et qui reste dans le flou aussi face à cette panne), lors du basculement GPL on coupe les pompes à essence par des relais (que je comptent bien inspecter) faisant ainsi tomber la pression du circuit et permettant ainsi au Gpl à l'état gazeux diffusé par la plaque en amont d'être bien aspiré sans obstacle dans le collecteur.
Donc en théorie si j'ai mon problème identique aux 2 carburants il me faudrait davantage rechercher une prise d'air ou un allumage défectueux. Toutefois face à la persistance je me demande si le calculateur, l'émulateur et les pontages notamment sur l'actuateur de ralenti ne se calquent pas sur les paramètres du dernier fonctionnement essence et le reproduisent pour fonctionner au Gpl, reproduisant donc la panne à chaque fois puisque le démarrage se fait obligatoirement à l'essence.

chris77 a écrit:

Une suggestion : tu peux tester l'injecteur de départ à froid, il peut fuir en position fermée, cela enrichirait le debut de la courbe de l'injection. Cela dit, en position GPL et une fois la pression résiduelle en essence disparue, il n'injecterait plus rien et le fonctionnement devrait redevenir normal...

Je peux en effet, je n'ai pas fait car lorsque j'ai trouvé mon caoutchouc percé sous le plateau doseur j'ai purement et simplement remplacé le tout pour celui de l'épave qui fonctionnait. Donc plateau, doseur, caoutchouc, régulateur et injecteur de départ à froid

chris77 a écrit:

Aux débuts de l'injection mécanique sur les 404, il était difficile d'avoir un ralenti stable en dessous de 1200 tours. Sur les carbus, il y a souvent un circuit dédié au ralenti, et toute l'habileté du reglage est d'obtenir une transition correcte entre ce circuit et le circuit principal.

La fameuse injection kugelfischer...C'est pour ça que j'ai choisi une 404 en modèle carbu et sans l'hydrovac...simple / facile et facilement réparable dans tous les cas.

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#13 19-05-2017 13:51:41

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Je ne comprends pas que l'on ne prenne pas la peine d'écouter ce que veulent bien communiquer les calculateurs.     neutral

Ces calculateurs-ci utilisent deux modes:
       - modulation du rapport cyclique d'un signal ... via le connecteur OBD-0
       - modulation de porteuse d'un signal ... via le connecteur OBD-I
                  => le site détaille la réalisations des appareils "de lecture" de ces modes.
                        A quoi cela sert-il que Ducros se décarcasse ?

Calculateur KE:
       - que nous dit-il par le canal historique OBD-0 ?
                    => Pourquoi refuser de l'entendre ?  .... il a peut être des choses importantes à communiquer ????
       - par l'OBD-I, il reproche de ne pas voir le signal de la sonde Lambda
                   => ce point m'importune.


Calculateur Clim:  celui- là peut attendre

Calculateur Allumage:
      - ce qu'il annonce est d'importance: il perd de vue le signal vilebrequin.
                  => ce n'est pas rien, Non?
                             Qu'attendre pour investiguer? Ce n'est pas le bout du monde ?

Autres calculateurs:
     - ils sont satisfaits et l'ont fait savoir  wink


Pourtant, c'est primordial de cultiver ce réflexe. Tenez là http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=9368 pour un simple Pb de ralenti instable ... le 'gentil' calculateur mit sur la piste de la solution ...


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#14 19-05-2017 23:19:25

John_Doe
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Corail a écrit:

Calculateur KE:
       - que nous dit-il par le canal historique OBD-0 ?
                    => Pourquoi refuser de l'entendre ?  .... il a peut être des choses importantes à communiquer ????
       - par l'OBD-I, il reproche de ne pas voir le signal de la sonde Lambda
                   => ce point m'importune.

Corail, le signal de la sonde lambda est sur l'OBD-0, me semble t-il... (plots 2 et 3 de la prise X11).


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#15 19-05-2017 23:56:12

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

OUI mais non ...
      - par la prise X11, l'OBD-0 renseigne effectivement,
      - par le plot 3 de l'OBD-I, le calculateur KE signale (défaut de 17 Flash) un défaut (court circuit à la masse ou au +) au niveau du signal de la sonde,
                                            de mémoire (=à vérifier), le calculateur sait aussi annoncer une sonde défectueuse (19 Flash)

Si, cette bi-carburation (Ess / GPL) impose un pontage qui induit ce signalement ... ce ne serait pas un défaut (= incertitude liée à une config. non connue)
                  => situation qui rend encore plus nécessaire l'interrogation par X11.

Le calculateur KE est dotée d'une logique de gestion ... comment cette logique peut-elle travailler correctement avec une donnée non pas manquante (signal-sonde) mais erronée ?
     - si cette donnée erronée (signal-sonde) était forcé à un niveau neutre (simulant l'info 'richesse juste') ... la boucle de réglage de richesse est alors neutralisée 
                   et le calculateur ne remonterait pas de signalement,
                 => la richesse est alors issue du seul réglage "doseur" sans la boucle de correction pilotée par la sonde,
     - et si cette bi-carburation fonctionnait correctement sans signal ? ..... sur ce sujet, manque des infos: comment & pourquoi.



Ces lignes là pour ne rester qu'uniquement dans le domaine des calculateurs (KE & EZL).
Mais existe aussi une autre grandeur d'influence: le fonctionnement au GPL  .... lequel n'est pas neutre sur le fonctionnement mécanique ... je pense par là à un possible risque de récession de soupapes .. hors, un jeu excessivement faible apporte les signalements du trouble actuel.
En ce cas, le défaut remonté par le calculateur EZL cesse d'être une cause pour devenir une conséquence
                 => il faut vérifier le circuit du capteur de position du vilebrequin et pas simplement passer un chiffon pour essuyer,
                       éventuellement "aller voir" pour s'assurer qu'un jeu de fonctionnement existe

La situation est touffue ... il faut absolument élaguer avec méthodes avant de chercher ailleurs & l'on perçoit bien que cet élagage doit s'effectuer en tenant compte des infos remontées par les calculateurs.
Cette situation n'a aucunement évoluée depuis le début ... où ces interrogations (codes défauts, jeu) furent posées.


Cette démarche n'est pas spécifique à ce contexte ... sur un OBD actuel, où les calculateurs sont multiplexés, ce serait le même comportement à la différence près que les infos arrivent toutes seules, issues du calculateur de multiplexage.
L'industrie automobile a quelques décennies de retard par rapport à l'industrie électronique d'équipements de transmission ... où le multiplexage est maitrisée depuis des lustres (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Multiplexage .... à ceci près que l'article Wikipédia est erroné dans la mesure où il le lie au numérique de l'ADSL).
Un lien plus sérieux que Wikipédia: http://www.mongosukulu.com/index.php/en … ltiplexage

Dernière modification par Corail (20-05-2017 00:20:54)


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#16 20-05-2017 08:42:05

chris77
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Pin 2 et 3 de X11 : ne pas hésiter, en quelques minutes tu récupères beaucoup d'informations avec un simple voltmètre analogique (à aiguille), calibre continu max 15 V.

Si la régulation de richesse fondée sur la sonde lambda fonctionne, tu vas observer :
- moteur chaud, après démarrage au ralenti une tension fixe pendant environ une minute, le temps de préchauffage de la sonde. Cette tension doit être de l'ordre de 50% de la tension batterie moteur en route au ralenti.
- à la mise en service de la régulation de richesse, l'aiguille va se mettre à osciller avec une période de 2 à 3 secondes. Cela signifie que la sonde fonctionne, que le calculateur reçoit le signal et agit sur l'actuateur électrohydraulique de l'injection, qui agit sur l'injection, laquelle réagit à son action. C'est déjà beaucoup d'information.
- plus la valeur de la tension autour de laquelle l'aiguille oscille s'éloigne de la tension de 50%, plus la régulation de richesse doit s'écarter du réglage mécanique de l'injection pour obtenir un taux d'oxygène adéquat. Quand tout est nominal, l'oscillation est autour de la valeur initiale, la régulation n'a rien à corriger. Avec le temps, l'injection et la sonde peuvent dériver légèrement tout en fonctionnant correctement, la régulation pourra le compenser. Mais si la dérive est trop importante, malgré les tentatives de correction l'injection ne peut plus gérer correctement la richesse, le moteur cafouille, il faut en trouver la cause.

Pour lire les défauts contact mis moteur à l'arrêt, tu peux le faire avec le même voltmètre :
- mesure de la tension entre 2 et 3
- immédiatement après, mesure de la tension batterie
- division de la première par la seconde, multiplication par 100 du résultat
- si cette valeur est x, tu calcules le complément à 100 : 100-x.
- cette valeur correspond au rapport cyclique des codes d'erreur MB

Il y a deux séries de codes pour le 300E-24, moteur à l'arrêt et moteur en route : pages 44 et 45 du Diagnostic Trouble Code Référence Guide de MB USA.

Moteur en route c'est très ressemblant au KE3 que Corail t'a envoyé, avec un code 95 ( pas très clair : décélération shut off active).

Les codes contact mis moteur à l'arrêt sont :
10 : contact papillon fermé ouvert
20 : contact papillon pleine ouverture fermé
30 : température moteur hors plage de fonctionnement
40 : potentiomètre recopie débitmètre défectueux
50 : tout va bien
60 : recognition of speed signal from electronic speedo with top speed limiter
70 : starter signal recognized
80 : transmission range engaged
90 : courant anormal dans l'actuateur électrohydraulique

J'ai fait ces mesures avec mon simple voltmètre, puis avec le montage préconisé par Corail, puis avec un voltmètre numérique doté de la fonction rapport cyclique. Les trois donnent des résultats très proches, suffisamment pour ne pas se tromper de diagnostic. Simple voltmètre demande plus de soin, voltmètre avec rapport cyclique est peu pratique pour observer un signal variable, montage Corail avec voltmètre analogique est parfait.

Dernière modification par chris77 (20-05-2017 08:54:08)


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#17 20-05-2017 09:30:09

John_Doe
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Chris77,

Es-tu certain pour une prise de mesure à froid ? Il est bien indiqué dans la documentation MB que les tests :
- Doivent se faire sur une batterie dont la tension est comprise entre 11V et 14V ;
- Moteur au ralenti ;
- A sa température de fonctionnement (aux alentours des 80°C).

Concernant ta dernière remarque sur les outils de mesure: il y a des voltmètres permettant de lire le Duty Cycle avec un graphe intégré ;-)

PS : je modifie mon message actuel en rajoutant ceci après relecture de la documentation.
La prise de mesure entre les plots 2 et 3 sur X11 (OBD-0) contact mis moteur arrêté permet de détecter s'il y a un problème.
Je n'ai pas la documentation de la 124 sous les yeux mais sur une 126 :
- 70% : code erreur présent ;
- 100% : pas de code erreur.

Dernière modification par John_Doe (20-05-2017 09:49:10)


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#18 20-05-2017 09:45:29

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

John_Doe a écrit:

Concernant ta dernière remarque sur les outils de mesure: il y a des voltmètres permettant de lire le Duty Cycle avec un graphe intégré ;-)

Certes ... mais ces appareils numériques deviennent d'un confort décevant lorsque le rapport cyclique varie (situation du report du signal de sonde Lambda par le calculateur).
Si le signal est stable ... la lecture numérique est stable.

L'appareil numérique demande une pile ... qui sera vide lorsque tu es en panne .. sur le bord de route.
Le ratiomètre à aiguille (sur base de voltmètre 10V) ... donne en lecture directe les % (1V = 10%), il ne tombera pas en panne et l'œil intègre (mieux qu'un intégrateur analogique ou numérique) les vibrations d'aiguilles.
De même, pour estimer une sonde Lambda 'usée' ... le voltmètre numérique sera à la ramasse alors que l'aiguille traduira aussi bien la tension continue, la composante alternative (= ce qui fait vibrer l'aiguille) tant dans sa fréquence que son amplitude: d'un coup d'œil la synthèse est immédiate.


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#19 20-05-2017 09:57:06

John_Doe
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Corail a écrit:

L'appareil numérique demande une pile ... qui sera vide lorsque tu es en panne .. sur le bord de route.

Dans mon cas, mon kit de survie est composé entre autres calculateur EZL, relais de pompe à essence, voltmètre numérique d'un jeu de piles (pour la télécommande de l'alarme, le voltmètre en question et mon lecteur de code OBD-1).
Le kit de survie étant systématiquement dans l'auto, quelque soit le type de trajet.
Et ce depuis que je me suis retrouvé planté avec une Ford Escort Cosworth - quelle auto...- et son alarme dans les années 95 sans possibilité de débrayer la protection cause pile morte dans la télécommande (bien évidemment loin de ma base, sinon l'histoire ne serait qu'anecdotique).
Depuis, dans toutes mes autos, j'ai des piles.


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#20 20-05-2017 22:25:41

chris77
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Pour John Doe : oui bien sûr c'est une mesure à chaud.


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#21 21-05-2017 22:08:54

Gintonic
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

De retour après avoir trouvé un peu de temps pour s'occuper de la benz'

J'ai bien noté les différentes interventions sur le sujet.

Je n'ignore pas la communication des calculateurs via l'OBD, je m'organise juste selon mes possibilités et tout un tas de d'impératifs domestiques.

J'ai juste préféré vérifier le système pompes à essence/accu/filtre/relais afin de partir sur des bases saines car sur ce véhicule il n'y a de certain et correct que ce que j'ai vérifié moi même ou qui est encore d'origine jamais touché n'importe comment. C'était aussi le dernier élément non encore vérifié visuellement depuis la panne.
Dès le retrait du carter d'habillage j'ai isolé une fuite d'essence directement à la sortie de la première pompe. J'ai donc resserré le tout et depuis plus de fuites. Je n'ai plus non plus de problèmes pour mes démarrages à froid. Là où je calais 2 à 3 fois précédemment je parviens à maintenir le moteur en fonctionnement plutôt correctement.

Photo de la fuite pompe essence avant resserrage/nettoyage
http://www.ptp-images.com/mini/rcrzhcf4ae1.jpg

Ensuite j'ai réalisé une série de vidéos qui permettent de bien visualiser l'ensemble du montage, du symptôme et des mesures faites. (Ces vidéos resteront bien entendus en ligne).

Voici donc la première qui présente avant tout mon système de montage Gpl qui complique le diagnostic avec ses différents éléments, boitiers, pontages etc...

https://www.youtube.com/watch?v=c9h0nXGm4Ok&t=303s

Une vidéo du symptôme:    https://www.youtube.com/watch?v=kkBcfwpECI4

Pour répondre à Chris77 et en espérant avoir opéré correctement la manoeuvre:
Une session après une mise à température du moteur sans problèmes, arrêt commandé par coupure du moteur à la clé du contact:

https://www.youtube.com/watch?v=d5GyddXE-Is

Dans cet exemple j'obtiens donc:

Entre 2 et 3: 3.6
Batterie: 11.96
Soit environ 0.30
x100 =30
100-30=70

Soit 70 : starter signal recognized

Ma suite est'elle OK?

Voici une session faite avec contact ON moteur chaud après calage impossible de redémarrer.

https://www.youtube.com/watch?v=hl5B3Q8hE7I

Entre 2 et 3: 1.24
Batterie : 11.75

Le même exercice avec un multimètre à aiguille: https://www.youtube.com/watch?v=sgyJvCPH2wc&t=1s

Pour le diagnostique allumage je n'ai plus de flash correspondant à la perte du signal de capteur vilebrequin depuis l'annulation.
Ce défaut datait lors du remplacement de ce dernier par l'autre de l'épave contact mis. J'avais avant sa permutation bien pris aussi la précaution de nettoyer le capteur correctement. Il n'était d'ailleurs pas souillé anormalement.

J'ai aujourd'hui opéré une nouvelle session OBD 1 dont voici le résultat:

Pin 3: 9 / 17 (Alimentation actuateur et sonde lambda toujours)
Pin 7: 30 / 33
Pin 8: 1
Pin 13: 1
Pin 14: 3 si je ne me trompe pas ça correspond à TN/TD signal (RPM) interrupted

Voilà j'espère avoir bien procédé et que ces nouveaux éléments permettront d'avancer.

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#22 22-05-2017 13:58:49

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Ponter un équipement: pour moi ... ponter c'est établir un pont.

De cela ..  "Ponter la sonde Lambda" ce serait ponter le "signal de la sonde Lambda" . Ce signal, comme tu le décris, est porter par un câble coaxial.
      on ne peut pas "ponter l'alimentation" de cette sonde Lambda ... car ce serait un court-circuit.
      Le câble coaxial porte uniquement le signal de son âme centrale .... la tresse extérieure ne sert pas.
             "Ne sert pas"   au signal ... mais elle forme un écran pour empêcher les parasites de perturber le signal de la sonde et d'ennuyer le calculateur.
             Le signal véhiculé par le coaxial n'est pas un courant ... mais une onde.

      Interrompre la tresse coaxiale  n'est vraiment pas malin car - cela peut induire des Pb .. mais on ne sait pas (= on ne peut rien prédire),
                                                                                             - cela peut modifier le signal perçu par le calculateur.


Ce serait mieux si tu pouvais relever le schéma et les couleurs des fils: faire un arrêt-image sur la vidéo .. n'est pas TOP.
J'ai la vague impression qu'une dérivation (et surtout pas un pontage) a été affectée:
     => Cela pose le Pb d'utiliser des termes que l'on ne maitrise pas  (j'ai quand même un peu plus de 40a d'expérience dans le domaine électronique).


J'ai l'impression que le chemin du signal de la sonde:      (remarques tu comme les termes choisit sont simples, aisés à comprendre ?)
     - est sectionné (= le fil vert est coupé)                        (remarques tu comme c'est un constat, un factuel ... pas un jugement tel que "c'est un pontage")
     - pour continuer par un fil d'une couleur                           et là on peut supputer ce qui va être fait ... mais je ne vais pas trop vite ,
     - qui part dans une gaine
     - de cette gaine sort également un fil (de même couleur)  ... raccordé à l'âme centrale du fil vert     (en ayant en mémoire que le fil vert est un coaxial .. pas un fil).

Je sais que ton équipement d'injection ne peut pas fonctionner correctement sans sonde Lambda   (ça c'est une affirmation sure .. pas un jugement de valeur)
     => je suppute donc que le signal de la sonde est dérivé ... vers le calculateur "gaz" 
                                                                                      ... lequel le renvoi vers le calculateur Essence (notre KE)
     => autrement écrit, non seulement le signal de la sonde Lambda n'est pas ponté
                                                                      mais il sert soit au calculateur gaz, soit au calculateur essence.
     => on devrait pouvoir valider cette suggestion en mesurant, moteur tournant, la tension entre 2 & 3 de X11 du moteur fonctionnant en mode Essence.

Vois-tu comme une affirmation erronée change complétement l'orientation du dépannage ???
Devines-tu la suite ???
    => ce serait de mesurer le signal de sortie de la sonde moteur chaud, ayant fonctionner au moins 20m,.


Ce fil "tout seul" est le résultat d'un travail de gougnafier: si j'avais le mickey sous la main ... je lui tordrai le cou.

Il serait intéressant de te confectionner le lecteur de code OBD-0 .... cela évitera des erreurs et te gagnera du temps.


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#23 22-05-2017 15:36:45

chris77
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Premier point : code 3 sur le MAS.
Ce code ne figurait pas lors de tes mesures précédentes.
Le signal TN (rpm moteur) est fourni au MAS par l'EZL, qui le calcule à partir du capteur position vilebrequin.
Le MAS transforme ce signal en TNA (amplifié ?) et l'utilise pour gérer les pompes à essence. En particulier il coupe les pompes si le régime est inférieur à 400 tours/min. Donc, si ton ralenti est trop bas, in fine le moteur cale.
Le MAS envoie ce signal au connecteur x11 pin 1, au KE, et au compte tours.
Bizarrement, KE ne détecte pas d'anomalie sur TNA (ce serait un code 7 sur les impulsions ou 70% sur x11 moteur au ralenti).
Cela dit tu n'as pas pu faire de contrôles moteur au ralenti... Mais j'ai testé les codes MAS contact mis moteur à l'arrêt sur ma voiture, pas de code 3.
A ce stade j'avoue ne pas savoir interpréter clairement cette erreur... Un mauvais contact intermittent entre l'EZL pin 4 et et le MAS pin 16 ? Une défaillance du MAS ?

Second point : fuite essence.
Malgré l'accumulateur d'essence, la pression devait chuter à cause de la fuite, d'où la faible résistance à l'appui du plateau du débitmètre moteur à l'arrêt. Si tu vérifies que cette résistance est revenue, cela validera l'accumulateur.

Troisième point : mesures lambda x11.
70 de rapport cyclique contact mis moteur à l'arrêt : bizarre, cela semble dire que le signal démarreur activé est présent même quand le démarreur est inactif ? Ma voiture dans les mêmes conditions me dit soit 30 quand elle est froide, soit 50 à température. Ce signal démarreur activé arrive au KE pin 11 et au MAS pin 12 en provenance de X26 (ça je ne connais pas, démarreur activé sur neiman ?). Si tu peux mesurer ce qui arrive au MAS sur pin 12 cela peut aider (c'est plus facile de déconnecter le MAS que le KE).
90 de rapport cyclique contact mis moteur à l'arrêt : courant incorrect à l'EHA, ça c'est peut être explicable....

Quatrième point : greffe GPL.
Merci pour la vidéo, ça aide à comprendre.
Je comprends la raison du pontage sur la sonde lambda, car elle permet de réguler la richesse pour les deux carburants. Au passage, je suis d'accord avec Corail : a minima, relie entre elles les tresses du coaxial coupé. Mais bon, c'est comme ça depuis le début, donc cela ne devrait pas être la cause de la panne...
Je devine la raison du pontage de l'EHA : cela met l'injection en mode décélération shut off, et donc coupe l'injection même si il reste de la pression d'essence.

Je pense nécessaire de déconnecter physiquement ces deux pontages ainsi que ceux sur la bobine et sur les relais de pompes, pour être sûr que l'allumage ou l'injection ou le MAS ne sont pas perturbés par une défaillance bizarre de la régulation du GPL. Côté bobine et relais de pompes, ça devrait être simple, côté sonde aussi (je suppose que c'est un montage en parallèle, il suffit alors de débrancher la branche GPL). Côté EHA, faute de schéma, je remettrais le câblage à l'origine.

Après ça, effacer les défauts KE et MAS et refaire les tests.
Le test du x11 au ralenti est important, il permet de voir si la boucle de régulation de richesse fonctionne, et si le calage mécanique de la richesse de l'injection est correct.

Dernière modification par chris77 (22-05-2017 15:39:31)


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#24 22-05-2017 15:56:49

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

La mesure du rapport cyclique en 3 correspond non pas au signal de la sonde Lambda mais à l'image renvoyée par le calculateur KE.
     Cette mesure là s'effectue moteur tournant, chaud (= venant de rouler pendant 20mn): à l'arrêt,  je ne sais pas ce que l'on peut tirer comme enseignement.

Pour éviter de perdre du temps, il faudrait suffisamment de tonic à Gin .. pour qu'il réalise ce mesureur de rapport cyclique: ce serait une bonne part d'erreurs éludée.

Nous sommes au message #24 ... alors que je demande simplement (est-ce trop simple?) de mesurer la tension du signal de sonde.
On pourrait tout aussi bien lire le rapport cyclique (2 - 3) .... et au lieu de courrir vers la batterie ... mesurer cette tension batterie disponible dans ce connecteur X11 (trop simple?)


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#25 01-01-2019 20:59:38

Pascal Orp
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Bonsoir et bonne année à vous,

Je me permets une petite intrusion dans votre sujet afin de savoir si ma compréhension de certaines mesures est correcte.
Je profite du post de chris77 pour y intégrer celles-ci.


chris77 a écrit:

Pin 2 et 3 de X11 : ne pas hésiter, en quelques minutes tu récupères beaucoup d'informations avec un simple voltmètre analogique (à aiguille), calibre continu max 15 V.

Si la régulation de richesse fondée sur la sonde lambda fonctionne, tu vas observer :
- moteur chaud voir*, après démarrage au ralenti une tension fixe 7v pendant environ une minute 15", le temps de préchauffage de la sonde. Cette tension doit être de l'ordre de 50% de la tension batterie 14v moteur en route au ralenti.
- à la mise en service de la régulation de richesse, l'aiguille va se mettre à osciller avec une période de 2 à 3 secondes.de 7,20 à 8,06v Cela signifie que la sonde fonctionne, que le calculateur reçoit le signal et agit sur l'actuateur électrohydraulique de l'injection, qui agit sur l'injection, laquelle réagit à son action. C'est déjà beaucoup d'information.
- plus la valeur de la tension autour de laquelle l'aiguille oscille s'éloigne de la tension de 50%, plus la régulation de richesse doit s'écarter du réglage mécanique de l'injection pour obtenir un taux d'oxygène adéquat. Quand tout est nominal, l'oscillation est autour de la valeur initiale, la régulation n'a rien à corriger. Avec le temps, l'injection et la sonde peuvent dériver légèrement tout en fonctionnant correctement, la régulation pourra le compenser. Mais si la dérive est trop importante, malgré les tentatives de correction l'injection ne peut plus gérer correctement la richesse, le moteur cafouille, il faut en trouver la cause.

Pour lire les défauts contact mis moteur à l'arrêt, tu peux le faire avec le même voltmètre :
- mesure de la tension entre 2 et 3 2,54v
- immédiatement après, mesure de la tension batterie 12,3v
- division de la première par la seconde, multiplication par 100 du résultat
- si cette valeur est x, tu calcules le complément à 100 : 100-x.
- cette valeur correspond au rapport cyclique des codes d'erreur MB 79%...et au multimètre numérique 19,9%

Il y a deux séries de codes pour le 300E-24, moteur à l'arrêt et moteur en route : pages 44 et 45 du Diagnostic Trouble Code Référence Guide de MB USA. C'est bien de celui-ci que tu parles?
https://www.mbslk.de/files/artikel/r170_fehlercodes.pdf


Les codes contact mis moteur à l'arrêt sont :
10 : contact papillon fermé ouvert
20 : contact papillon pleine ouverture fermé
30 : température moteur hors plage de fonctionnement
40 : potentiomètre recopie débitmètre défectueux
50 : tout va bien
60 : recognition of speed signal from electronic speedo with top speed limiter
70 : starter signal recognized
80 : transmission range engaged
90 : courant anormal dans l'actuateur électrohydraulique

Si j'interprète bien, la sonde Lambda fonctionne (suivant mesures) mais code 80 : transmission range engaged...suis en position N sad

ou suivant le multimètre numérique,

code 20 : contact papillon pleine ouverture fermé. Les valeurs ohmiques du papillon sont celles de la RTA. Les réglages de la tringlerie d'accélérateur électronique (ASR) ont été faits scrupuleusement suivant les instructions MB.

Dans le Fault Code Manual for Mercedes-Benz, j'y ai lu ceci en page 9:

"Réinitialisation et réactivation de la mémoire du module de commande du moteur BOSCH"
Pour les systèmes LH & HFM uniquement.

Pour réinitialiser et réactiver le module:
1. Lire et effacer tous les codes d'erreur
2. Après l’affichage de 1 (aucun défaut présent), court-circuiter la fiche de diagnostic (broche 8 pour la prise de diagnostic à 16 broches) à la masse pendant 6 à 8 secondes
3. Couper le contact et attendre au moins 5 secondes
4. Mettez le contact, attendez au moins 10 secondes, puis redémarrez le moteur.

Réalisable sur la KE?

Tout a été effectué moteur à température (mise à t° en roulant) et avec un multimètre numérique.

*Source: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=6492

Spécificités:
        - M103 & M104 jusqu'au 8/89:
                La boucle de verrouillage est ouverte durant un maximum de 2 mn après lancement moteur (T° LdR < 20°C)
        - M104 jusqu'au 8/89:
                La boucle de verrouillage est permise à la fin de l'enrichissement de départ à froid (dans la limite de 110s si le LdR est 20°) et si le LdR a atteint 50°



Tests à chaud ou à froid? Je mélange peut-être tout?! roll

Merci pour vos avis et bonne soirée.


Une heure de tranquillité
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#26 02-01-2019 09:31:12

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Pascal,   …………  Pourrais-tu essayer de faire simple.



Imagines-tu que je suis aveugle:  je ne sais même pas ce que tu recherches !
                                                 je ne sais pas si ton véhicule a un Pb ou si tu imagines qu'il en a un,
                                                 ou si tu cherches simplement à te documenter.

Ta démarche "à toi" consiste à instrumentaliser autrui   (= tu te sers de l'autre comme un instrument) .. c'est du moins ma perception,
                                                et ça me hérisse considérablement le poil.

=> Si tu a un Pb .. le mieux est de l'énoncer dans une discussion, la tienne, celle de ton modèle, simplement, posément.

=> Le principe du site est de casser les Pbs GROS en petites Pb plus faciles à résoudre individuellement.
              Tu fais exactement le contraire: tu cites une citation reprenant un contenu du site en insérant tes remarques !
               Dans TA discussion: tu peux faire référence (en citant le lien) à cette discussion,

              Dans son esprit de "casser en petits cailloux", le site a une base de données 0BD .. dont une OBD-moteur .. dont une discussion semble concerner ton moteur.
                      => ce serait là:   http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … .php?id=76
                      C'est simple: tu vas lire ton calculateur … pour savoir s'il voit un défaut ou pas   => l'as-tu fait ?
                                          ensuite, tu as voir  si  "il y a un défaut de signalé"  ce qu'il te raconte ce calculateur.
             Ce n'est pas plus mal de se construire son lecteur, de connaitre la table de langage du calculateur.


=> le calculateur "cause analogique" … et pour coder il le fait en PWM  (acronyme anglosaxon pour "Modulation en largeur d'impulsion")
            et toi … tu ne sais pas .. mais mesure avec un appareil numérique !  roll
                   tu ne sais pas que cet appareil échantillonne (= en gros il découpe en impulsion) et que découper en impulsion une impulsion est hérétique !
                   car tu ne peux pas assurer que la valeur mesurée correspondent à la valeur vraie.

=> Avec ces principes .. tu comptes instrumentaliser le soutien: eh bien fait le seul … car tu bouffes beaucoup de temps à celui qui cherchera à t'aider.

=> Il ne faut pas "re-penser" le fonctionnement du site à ton modèle intellectuel .. mais te plier au modèle de fonctionnement du site … qui est aussi celui de MB.
           "Aussi celui de MB": j'ai régulièrement des remontées de membres du site .. signalant que telle concession, tel pôle de vente VO se réfère au site.


Fonctionnement du site:

   - tu poses ton Pb: s'il est mal compris .. arriveront des demandes complémentaires
   - selon le Pb … il peut t'être conseillé de construire simplement un outil
                                                         d'exploiter cet outil selon une table de lecture vers laquelle tu seras orienté (ou si elle n'existe pas 'construite' pour servir à d'autres)

dis … c'est quand même considérablement plus simple que ce que tu instrumentalises ?.


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#27 02-01-2019 20:07:10

Pascal Orp
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Corail,

Ok, tu as raison...probablement une déformation forumienne wink
J'ai corrigé le tir (et les calculs) ici: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … 01#p105701

En ce qui concerne la lecture numérique, je n'ai pas de multimètre analogique mais suis prêt à en acheter un si nécessaire...je ne recule devant aucun sacrifice smilesmile

Maintenant, j'ai quand même lu que ce matériel est utilisable.

N.B. le Gunson est arrivé


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#28 02-01-2019 21:39:29

Corail
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Re: Panne 300ce24, prise tours hésitante depuis ralenti, calage

Pascal Orp a écrit:

Maintenant, j'ai quand même lu que ce matériel est utilisable.

OUI le voltmètre numérique est utilisable .. mais on ne peut pas l'annoncer par avance et dans quelle mesure.
      Si le soutien du site (moi ou un autre) ne sait pas, d'avance, qu'il ne faussera pas la mesure .. eh bien l'on ne peut pas s'y fier.
      Sur la R129 de Villefranche, la lecture était si fluctuante .. qu'il fallut intégrer sur 10 mesures pour moyenner (via un tableur XLS)
              Jamais cela n'arrivera sur un voltmètre analogique.
      Pouvoir annoncer par avance ce que l'on peut mesurer … est abordé dans les normes NFX07-xyz, donc, au sens métrologique le voltmètre numérique est inadapté.
      Certains OBD utilisent la résolution 5%, si le voltmètre numérique a 2% de bruit dû à l'échantillonnage comment fais-tu pour lire ?

http://www.ptp-images.com/mini/msmkr0a0c9.jpg




Construction d'un ratiomètre: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=4907
     Le plus simple celui du mssg 12:

http://www.ptp-images.com/mini/wwkks4382e.jpg



Voltmètre analogique:
     C'est facile, cela fonctionne sans pile: un galva de 100 microA voire 1mA (EBay, un boitier, ..)
     Le Dwell mètre est un ratiomètre donc tu pourrais utiliser ton voltmètre numérique, c'est bien ça ?


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