MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 14-09-2018 18:53:34

vinceduberry
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W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Bonjour à tous,
Pour faire suite au post de la présentation de ma 300TDT w123 de 1981, j'ai enfin réussi à me dégagé un peu de temps aujourd'hui et profité du soleil pour jeter un œil sous le capot et plus précisément sous le cache culbuteur. Pour rappel des faits, j'ai acheté ce véhicule avec selon les dires du vendeur un problème de compressions sur le cylindre n°4 et 5 surtout.
La voiture tourne mal et fume, odeur de gasoil mal brûlé.

J'ai pu faire 200 km avec pour la ramener et depuis elle attend sagement sur le parking que je m'occupe d'elle.   Donc j'avais dans l'idée :
            1. Contrôler le décalage entre l'arbre à came et le vilebrequin pour avoir une idée de l'état d'usure de la chaîne.
            2. Contrôler le jeu aux soupapes.
            3. Prendre les compressions.
            4. Régler "à la goutte" la pompe injection.

Alors pour l'idée n°1 :

Étant novice dans les distributions à chaîne, j'ai suivi le diapo 5-DIESEL "Usure de la distribution" dans la documentation technique. Tout se passait bien jusqu'au calage de la poulie AC. J'ai bien un repère fixe mais je n'ai pas la rondelle mobile avec l'encoche (solidaire de l'arbre à came) qui se situe entre la poulie d'AC et la partie fixe. Voici ce que j'ai :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzscm029e2.jpg


Je vois donc difficilement comment caler mon arbre à came.
De l'autre côté de la poulie j'ai une marque au feutre blanc mais je ne sais pas à quoi elle correspond ...

http://www.ptp-images.com/mini/rpzspz8703b.jpg


Je n'ai pas été plus loin sur ce point, je voulais attendre un avis. Est ce que cette rondelle a été oubliée => est-ce une spécificité des OM617.952...?

Une autre remarque, j'arrive à tourner l'arbre à came dans le sens inverse des aiguille d'une montre (je ne force absolument pas rassurez-vous et je ne fais pas un tour de poulie, juste quelques millimètres!) sans que la poulie ne bouge, ce qui me paraît étrange.
Pour être clair, avec une clé de 22 sur le boulon de poulie arbre à came, j'applique un effort dans le sens anti horaire, l'arbre et le boulon bougent ensemble mais la poulie n'est pas entrainée immédiatement, comme si la clavette avait un jeu.
Je vous montre sur la photo l'amplitude représentée par les 2 traits blancs sur la rondelle de la poulie.
En gros j'arrive à mettre les traits en face sans que la poulie bouge mais l'arbre à came derrière bouge en même temps que je tourne. Assez bizarre non?!
Bon je n'ai pas été plus loin pour ça.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzspr5cb6a.jpg



Pour le point n°2 :
Le vendeur (facture à l'appui) m'a confirmé que le jeu aux soupapes avait été contrôlé et les compressions prises. Deux vérifications en valant mieux qu'une, j'ai sorti mon plus beau jeu de cales. Enfin... petit problème de précision, mes cales vont de 0.10 en 0.10.
Les valeurs à froid données pour l'OM617 étant de 0.10 à l'admission et 0.35 à l'échappement et faute de meilleur outil pour le moment, il va falloir trouver une parade pour le demi 10è. Pour me dépanner j'ai mesuré au comparateur (ne rigolez pas!) l'épaisseur d'une feuille papier alu qui nous donne environ 2.5/10è. Ça ira bien pour contrôler en attendant d'acheter des cales plus précises pour régler.

Et bien j'ai eu quelques surprises, je vous montre les mesures relevées :                  Je vous mets également le diagramme des compressions fait par le garage de l'ancien proprio :
http://www.ptp-images.com/mini/rpzspha72dc.jpg                                                                                    http://www.ptp-images.com/mini/rpzsps2e2d7.jpg


Quelqu'un pourra-t-il en faire une analyse?    Pourrait-il y avoir un rapport entre ces mauvais réglages et les compressions pas terribles relevées? Je ne pense pas...
Une fois que j'aurais régler mieux le jeu, je prendrais les compressions.

Pour les points 3 et 4, on verra plus tard!

Dernière modification par vinceduberry (14-09-2018 20:00:31)

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#2 14-09-2018 21:19:15

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Très bien, tu t'es bien débrouillé.


Point N° 1:   Ne plus utiliser le moteur … il y a un souci.
        - l'arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, cela signifie que tu as une chance sur deux de tomber sur le "bon" PMH
                  Il y a PMH Admission  & PMH Echappement,
                  Il te faut donc tourner (dans le bon sens) le vilebrequin d'un tour et tu verras le calage …. sauf si kékun oublia de le poser !
        - le repère permet de "caler"  en théorie le vilebrequin et l'arbre à came  (la théorie s'avérera juste .. tant que personne n'a dérégler .. par intervention maladroite)

        - ce jeu est anormal et il va s'aggraver détruisant l'arbre à came (si ce n'est pas déjà fait)
                   normalement, il n'y a pas de jeu: la couronne dentée est solidaire de l'arbre à came par une clavette,
                   il te faut donc déposer .. pour aller voir cette clavette.
                   Cette dépose s'effectuera OBLIGATOIREMENT au PMH du 1er cyl.  (surtout si tu as à ajouter le disque de repérage manquant)
                        de mémoire, je crois que c'est le PMH Admission:   tu le différencies du PMH Echappement par la positon des cames de soupapes,
                        tu vérifies le PMH en plongeant la tige d'un tournevis dans le cylindre par l'emplacement de bougie (tu ne peux pas par l'injecteur)
                   Lorsque tu as bien vérifié le calage (lignes ci-dessus) tu déposes (commencer par déposer le tendeur)
                        Ce n'est pas compliqué, c'est rigoureux mais pas sorcier: je te conseille de te faire le maximum de photos pour éventuellement t'y retrouver.

Point N° 2:
       - le jeu de soupape au cyl 5 peut expliquer une compression plus faible … que le mécano semble attribuer à la segmentation (ajout d'huile)



Voilà, tu matérialises tout l'intérêt de vérifier son achat car ce jeu sur la couronne dentée est très sérieux.


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#3 14-09-2018 22:42:41

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Merci Corail pour les encouragements, j'espère que les carottes ne sont pas trop cuites quand même!

Corail a écrit:

- le repère permet de "caler"  en théorie le vilebrequin et l'arbre à came  (la théorie s'avérera juste .. tant que personne n'a dérégler .. par intervention maladroite)

Tu parles bien du repère sur le vilebrequin, celui en forme de pointe? car celui de l'arbre à came étant claveté, celui-ci n'a pas de repère qui puisse être modifié ou déréglé dans la logique..?hmm



Corail a écrit:

- ce jeu est anormal et il va s'aggraver détruisant l'arbre à came (si ce n'est pas déjà fait)

Pas Glop..! C'est bien ce qui me semblait et sûrement la cause des tourments de mon OM.


Corail a écrit:

il te faut donc déposer .. pour aller voir cette clavette.

Et bien moi qui voulait faire un peu de mécanique, me voilà servi!


Corail a écrit:

Cette dépose s'effectuera OBLIGATOIREMENT au PMH du 1er cyl.  (surtout si tu as à ajouter le disque de repérage manquant)
                        de mémoire, je crois que c'est le PMH Admission:   tu le différencies du PMH Echappement par la positon des cames de soupapes,
                        tu vérifies le PMH en plongeant la tige d'un tournevis dans le cylindre par l'emplacement de bougie (tu ne peux pas par l'injecteur)
                   Lorsque tu as bien vérifié le calage (lignes ci-dessus) tu déposes (commencer par déposer le tendeur)

Ok pour m'approcher du PMH admission, pas trop de soucis je pense. Par contre pour le caler pile poil...hmm Cela va dépendre de ta réponse pour le repère vilebrequin. Si le repère n'est pas réglable, je l'aligne avec le O de la damper.
Déposer le tendeur devrait aller aussi mais petite question : enlever le tendeur donnera assez de largesse à la chaîne pour pouvoir découvrir la poulie d'AC? Et si oui, il va ensuite falloir que je bloque mon arbre à came ou la poulie pour la désserrer. Je sens qu'il va y avoir du sport demain!
Merci pour les conseils ça fait plaisir de se sentir soutenu!

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#4 15-09-2018 09:32:35

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Calage:   Normalement, on cale le vilebrequin avec une pige
             mais
       au point mort Haut, le piston bouge très peu !
       Dans un premier temps c'est de "vérifier",   si tu doutes il faut être TRES exact: dans le forum existe une discussion sur ce sujet (repère de vilebrequin .. absent ou décalé)

Jeu:   Il peut provenir de beaucoup de choses.
         Il faut vérifier si cette 'rondelle' manque et dans l'affirmative … déposer.
         Je préviens encore: en préalable, il faut déposer le tendeur de chaine.


Rondelle:   Ce serait la référence A1860520152, elle fait 2,75mm     (difficile de ne pas la voir)
               Elle est différenciée:

http://www.ptp-images.com/mini/rpzspw5386a.jpg



               Comme je le craignais elle peut se monter dans un sens ou décalée à 180° (d'où la nécessité de s'assurer du "bon PMH")/
               A la périphérie, tu peux voir l'encoche (repère mobile de l'arbre à came) à faire coïncider avec le repère fixe.
               Absente, elle induit un jeu longitudinal qui peut influer sur le centrage de la clavette .. laquelle ne sera plus 'sans-jeu'

On peut penser que le mécano qui eut à intervenir le fit sans doc et pensa la rondelle superfétatoire.


Il te faudra vérifier la clavette: elle devrait être "Droite" ( = ne pas être déportée).

Sur ces points là, les moteurs Diesel depuis la fin des années 50s sont régit de la même manière.


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#5 15-09-2018 18:36:00

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Bonjour à tous,
J'avais bien envie d'aller faire un tour ce matin sous un beau soleil sur la place du village pour le marché mais l'envie de voir ce que la 300 avait dans le ventre a été plus forte!
Après pas mal de lecture pour pas trop faire n'importe quoi, je me suis lancé vers 11h, objectif : démonter la poulie AAC pour voir ce qui cloche. L'opération n'a pas posé de réels soucis et en prenant le temps de faire attention et à la cool, j'ai dû mettre 2h.
J'ai fais quelques photos lors du démontage que je vous présente ci-dessous.

J'ai d'abord commencé à regarder de plus près si je ne voyais pas cette fichue rondelle! Des fois qu'elle se soit remise toute seule dans la nuit! Mais non... Il y a bien un espace libre, un vide entre le palier d'AAC et l'AAC lui même qui correspond en gros à l'épaisseur de la rondelle je suppose.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzsws79d4a.jpg    http://www.ptp-images.com/mini/rpzswo1a798.jpg



Une petite vidéo pour bien voir le soucis :    jeu poulie AAC                       Oui je sais c'est moche!
Ceci étant acté, l'opération de démontage de la poulie peut commencer.

1. J'essaie de caler mon PMH admission. J'ai lu le post sur le repérage du PMH vilebrequin si par malheur le repère a été bougé au cours des années et qu'il n'est plus exact. Ceci étant l'idée de Corail de bloquer le piston tout en haut et de reporter l'amplitude du damper vilebrequin et de la diviser par 2 pour trouver le juste PMH me paraît bonne mais assez fastidieuse à mettre en application. J'ai donc préféré compté sur ma chance et caler directement mon O en face du repère.
Et à la grâce de dieu ou de qui voudra! Je me suis donc mis en ce qui me semble être le PMH  admission (comme conseillé précédemment). C'est à dire au O vilebrequin avec la soupape d'admission prête à s'ouvrir. Mais je me demande si je n'ai pas fais erreur, vous verrez par la suite!
On ne se rend pas bien compte mais voilà la position des cames :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzswpeaa25.jpg




2. Démontage du tendeur de chaîne. Pour se faire il faut d'abord vidanger une partie du LDR par la grosse durite du bas du radiateur et ensuite enlever le boitier thermostatique pour accéder aux vis de maintien du tendeur. Je ne sais plus sur quel post j'avais lu de faire attention au 2 longues vis qui tiennent le boitier mais j'ai fais comme décris car elles ont l'air longues, fragiles et en caramel!

Donc un coup je serre, un coup je désserre jusqu'à sentir , que ça va le faire car elles sont bien bloquées.    Et je peux enfin retirer le tendeur qui vient tout seul.
http://www.ptp-images.com/mini/rpzsww658f8.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzswkc67f1.jpg                                                                            http://www.ptp-images.com/mini/rpzswmd2852.jpg




3. Enlever la poulie AAC. Je n'ai pas fais de photo de mon montage pour bloquer la poulie. En gros
j'ai passé un tube dans un des trous. Un coté en appui sur le support culbuteur et un côté sur une cale.

corail a écrit:

A ne jamais faire .. car le pignon est en fonte … ça casse comme du verre. Il faut immobiliser l'arbre à came avec une clé à fourche spécifique qui emprisonne une came. J'utilise une clé à molette car sa portée est large avec un chiffon épais -morceau de jean- interposé entre les surfaces de métal.

Là non plus pas de soucis. Le boulon de 22mm est venu très bien. J'ai maintenu la chaîne avec un fil de fer,
et j'ai sorti la poulie sans soucis. Et là c'est le drame! Âme sensible restée bien assise et sortez les kleenex!
Non pas tant que ça en fait, je vous laisse voir la série de photos.

Ici on voit l'état de l'encoche (pour la clavette) de l'ACC, elle est en bon état et pas bouffé. Les bords ne sont pas arrondis et
bien saillants. Je pense que c'est ok pour garder l'arbre à came.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzskz9e0ea.jpg



Certains auront sans doute remarqué que l'encoche sur l'arbre se trouve diamétralement opposé au repère
du palier d'ACC qui permet de contrôler le calage. Alors soit je suis en PMH échappement (bizarre) soit le
repère sur ma rondelle manquante est opposé à la clavette. Tout le monde suit?!big_smile

corail a écrit:

Cette encoche n'est pas le repère … c'est la prise (dans le sens "accroche") de la clavette. C'est le "dos arrondi" de la clavette qui s'y loge.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzskr42c9d.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzskh8edbc.jpg    http://www.ptp-images.com/mini/rpzsks9b4aa.jpg




Par contre il en est tout autrement pour l'état de la clavette et de la poulie d'AAC. Les 2 sont HS. La clavette
est toute rongée et l'encoche de la poulie aussi. Et je n'y connais pas grand chose mais les dents de la poulie me semblent au bout du rouleau. Vous me donnerez votre avis.

Voici pour la clavette :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzsko7993e.jpg    http://www.ptp-images.com/mini/rpzskce51a2.jpg     http://www.ptp-images.com/mini/rpzskp0c54e.jpg

Et voici pour la poulie :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzskw76d89.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzskkb398a.jpg     http://www.ptp-images.com/mini/rpzskm3952d.jpg

Pour ce qui est de l'usure des dents :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzsmzf8c8b.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzsmr38449.jpg   http://www.ptp-images.com/mini/rpzsmhc9783.jpg




Voilà le bilan de la matinée. Je pense recommander la rondelle référence A1860520152 (merci Corail) ainsi qu'une clavette et une poulie AAC. Remonter
le tout et voir ce que ça dit au niveau comportement moteur. Si par miracle tout rentre dans l'ordre, je changerais la chaine et pourquoi pas le pignon de vilebrequin.
Merci de votre attention!
Suite au prochain numéro!

Dernière modification par vinceduberry (15-09-2018 18:40:12)

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#6 15-09-2018 19:51:04

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

C'est très bien.

J'ai réagit en direct dans ton texte … car il ne faut JAMAIS bloquer ainsi ce genre de pignon (alliage de fonte) ;  c'est fragile.

Rainure de la clavette du pignon d'entrainement de l'arbre à came: je ne pense pas que ce soit grave, ce serait de voir si la clavette neuve a du jeu dedans.

Pignon d'entrainement:
       - les dents sont 'globalement' correctes,
       - par contre, latéralement, irrégulièrement, des traces d'usures par abrasion … comme si la chaine raguait avec un phénomène de résonance.

Mettre du neuf:
       - ne pas poser une chaine neuve sur un pignon usé,
       - ne pas poser un pignon neuf sur une chaine usée,
              => si tu achètes un pignon neuf … ce sera de le poser lors du remplacement de chaine.
       - le tendeur est surement fatigué ou mort ce qui serait cohérent avec le phénomène de résonance ci-dessus
              => si c'est le cas, ne pas le ré-utiliser avec une chaine neuve sur un pignon neuf.

Rondelle:
      - ne fait pas commander ce N°, cite le au magasinier en disant "elle ressemble à ceci" (et tu donnes la référence: il vérifiera)
                présenter la référence l'aide … mais si tu te trompes en commandant .. l'erreur est pour toi
                Son logiciel a une fonction 'Recherche" avec l'affectation de la pièce: il verra de suite si cela va avec ton … VIN  (Gaffe si le moteur a été remplacé).


A priori, Rien d'irrémédiable n'est arrivé … mais dans le long terme ça ne pouvait pas tenir.


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#7 15-09-2018 20:32:59

Jean7
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

C'est un sujet bougrement passionnant, un vrai polar.
Vinceduberry tu as parfaitement compris comment t'appuyer sur le site, ta manière de travailler, d'expliquer, d'imager, de procéder est un modèle à suivre.
Inutile d'écrire que Corail se "régale " avec toi.
Vous travaillez ensemble, vous vous comprenez, tes comptes rendus sont précis et détaillés.
Le résultat est que ça avance à grand pas et que tu as des chances de sauver ton moteur.
Bravo à chacun.
Jean


Cl420-w140.1997...

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#8 15-09-2018 20:36:39

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Corail a écrit:

J'ai réagit en direct dans ton texte … car il ne faut JAMAIS bloquer ainsi ce genre de pignon (alliage de fonte) ;  c'est fragile.

Et tu as bien fait! Je me doutais bien que cette méthode peu orthodoxe était
seulement bonne si on est coincé au beau milieu du désert! On va dire que j'ai eu
de la chance de ne rien casser...

Corail a écrit:

- par contre, latéralement, irrégulièrement, des traces d'usures par abrasion … comme si la chaine raguait avec un phénomène de résonance.

Oui j'avais effectivement remarqué. Je ne pense pas que cela vienne du tendeur (bien
que je ne sache pas encore reconnaître un tendeur usé), je pense que cela vient comme
la vidéo le montre, du jeu longitudinal de la poulie d'ACC, rendu possible par le manque
de cette rondelle. La poulie devait aller d'avant en arrière le long de l'arbre à came.
Enfin je me trompe peut-être, le mieux sera de contrôler le tendeur, si cela est possible?

Corail a écrit:

A priori, Rien d'irrémédiable n'est arrivé … mais dans le long terme ça ne pouvait pas tenir.

Penses-tu que cette découverte peut expliquer en partie mes problèmes de compression
et le fait que le moteur ne tournait pas sur tous ses cylindres?

Je vais donc commander ces 2 pièces, remonter et croiser les doigts!

Dernière modification par vinceduberry (15-09-2018 20:38:39)

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#9 15-09-2018 20:40:12

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Merci Jean7, j'espère que le meurtrier sera bientôt démasqué et que je puisse
profiter pleinement de ma 300 et de ses 125 canassons!
Mais après le moteur, il y aura encore du travail!

Dernière modification par vinceduberry (15-09-2018 20:56:26)

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#10 15-09-2018 22:05:33

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

vinceduberry a écrit:

Penses-tu que cette découverte peut expliquer en partie mes problèmes de compression
et le fait que le moteur ne tournait pas sur tous ses cylindres?!

Pas facile de répondre.
A priori non, cela n'expliquerait pas à lui seul:  le jeu 'trop faible' au soupapes serait prépondérant, mais les injecteurs ne sont pas à oublier (voir si fumées blanches)
       Ces moteurs sont très sensibles aux jeux "justes" & à l'encrassement.
       Un 5 cyl. "chante", j'ai encore en tête le sourire de Claire lorsqu'elle essaya mon 300TD.
       Claire rapporta que, bien réglé, nettoyé de sa calamine par une conduite adaptée, son 200D commençait à chanter (vers les 3000t).
       Ce 200D est maintenant entre les mains de Forest qui s'étonne de son comportement … tant il avait lu que ces machines étaient des "veaux".
       Si la segmentation est "propre", cela peut aider les compressions et par conséquent à la bonne marche: ce qu'aurait vécu ce 200D.
         => La bonne marche est une affaire d'ensemble, les Diesel étant plus sensibles que les essences.

Par contre, le jeu radial d'entrainement du pignon pourrait contribuer, dans la mesure où il diminue les temps d'ouverture des soupapes (toutes): cela se traduit par des à coups … ce qui stresse & accélère l'usure des tendeur & chaine.

De trop faibles compressions, sur ces Diesel, pénalise peu la marche du moteur … c'est surtout pénalisant pour les lancements à froid (moteur froid = arrêter depuis 24 hrs) et en hiver aux températures négatives.

Dans la résolution du Pb (par exemple "ne tourne pas sur tous ses cylindres") il convient de travailler par grandeur d'influence: la Distribution est une chose capitale (= sans Elle, on n'y arrivera pas), mais la bonne "nébulisation" (= transformer le GO liquide en brouillard) est tout aussi capital  … comme l'encalminage du moteur.
Par temps chaud, un brouillard de GO devrait aussi facilement s'enflammer que de l'Essence.

Sur un moteur d'occasion … l'on peut avoir à découvrir des choses surprenantes, plus encore lorsqu'il a 40 ans, plusieurs centaines de milliers de km et passé entre des mains qui le considèrent "solide comme un Panzer" pour reprendre une expression russe (chez nous, ce serait "solide comme un roc")



Parlant de résonance:
     - la chaine est naturellement tendue par la rotation … pour ce qui est de la part vilebrequin -> arbre à came,
        elle n'est plus sous tension pour l'autre moitié: elle devient tendue par l'action du tendeur de chaine.
     - si la chaine est mal tendue (détendue ou réaction molle du tendeur) elle vibre comme une corde
     - arbre à came: il est entrainé en rotation et il travaille ferme pour enfoncer les soupapes en comprimant leurs ressorts,
            par contre, ces ressorts poussent sur la came:  avec un jeu radial, au basculement,  .. brutalement l'arbre à came accélère fortement sa rotation,
            c'est perturbateur pour la tension de chaine et influe sur la vibration de cette chaine.
                   En sus, l'absence de rondelle génère un important jeu longitudinal: je ne sais pas comment ces jeux se combinent … mais cela favorise la création
                   d'ondes stationnaires sur la chaine et par là expliquerait un phénomène de résonance (= événement arrivant régulièrement). 
            Les ondes de chocs en combustion sont si importantes qu'elles peuvent casser, par résonance, les conduites d'injecteurs: c'est la raison de ces "serre-fil".
     - si l'on regarde le matage aux endroits de la clavette, il traduit des coups répétés (je met à part un manque de métal -cassé- dû vraisemblablement à un coup de
            marteau pour "enfoncer" le pignon (cela se pose pourtant doucement "aux doigts")
)  … coups répétés … à lier avec "résonance".
            Toute résonance est destructrice (ainsi, une cantatrice peut casser de jolis verres en cristal pur)


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#11 15-09-2018 23:43:49

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Corail a écrit:

mais les injecteurs ne sont pas à oublier (voir si fumées blanches)

J'ai replongé dans les factures que le vendeur m'avait donné au moment de la vente.
Et je suis tombé sur une facture datant de juillet 2017, la voiture avait 475204 km soit environ 1000 de moins que maintenant. Au vue des travaux effectués, j'imagine que ça devait déjà commencer à aller mal...

http://www.ptp-images.com/mini/rpzsms81673.jpg

Elle fait état du remplacement de 2 injecteurs pour un montant de 115 euros... 57.50 euros l'injecteur, ça doit juste être le nez à ce prix là? et du contrôle de tarage.
Bon à priori côté injecteur, je pense que ça doit gazer, ou plutôt brumiser puisque cette opération date d'environ 1000 km.

Par contre sur la facture de prise des compressions de mai 2018, il est bien fait état du contrôle du jeu aux soupapes. Je ne comprends pas comment le garage a pu passer au travers du problème d'AAC... Ça restera un mystère. Car le soucis était déjà présent à cette date, le proprio arrêtant de se servir de la voiture en novembre 2017
car fin de CT valable et impossibilité de repasser dans cet état.

Nous verrons bien, je vais me pencher un peu sur le tendeur maintenant. Je suis retombé sur le post très intéressant de Guillaume C http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=3852
et l'évolution des tendeurs. Au vue du tarif de reconditionnement et si le mien est démontable et réparable, on ne va pas se priver!

Dernière modification par vinceduberry (16-09-2018 00:16:11)

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#12 16-09-2018 08:58:31

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

C'est de ma faute … mais le sujet injecteur est à traiter dans le forum de ce thème.
     Mon intention était réduite à répondre à ton questionnement.


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#13 16-09-2018 09:36:18

Cinqsept
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

2ième et 3ième photo du pignon on voit un morceau de métal qui a du partir de la rainure clavette : devant et à gauche pour la 2ième  et  au fond et à droite pour la 3ième  photo.

Un tendeur   vu le prix modique   et au moindre doute   on le remplace.
Je dirais même plus qu'un tendeur bien fatigué  ça peut se voir par un léger battement (hep  avec un stroboscope en cherchant la fréquence ?)   au ralenti.

Pensez aussi aux guides de chaîne,  profites-en pour jeter un œil   s'il y en a.


Claire et bébé in ze Tatoune (w124)

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#14 16-09-2018 21:49:07

clem47
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Pour ce qui est de la facture c'est 5 nez d'injecteurs au prix de 39.43€ qui ont été remplacés,
les 2 à 57.50€ sont les heures de main d’œuvre facturées pour le remplacement.

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#15 17-09-2018 10:08:03

aulive123
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Hello Vincent.
Tout ceci est passionnant !
Si besoin de guides de chaine, j'ai stocké de coté des guides neufs (sous plastique, au sec). Je ne sais pas si ce sont les mêmes que pour moteur turbo cela dit !
Merci pour tes photos et ton récit. Prends le temps qu'il faut, tu seras largement récompensé à la fin !!

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#16 29-09-2018 01:33:21

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Bonjour à tous,
Entre une semaine en Autriche et une semaine en Suisse pour le boulot, J'ai réussi à trouver un créneau pour remettre le nez dans la distribution.
J'ai reçu de la lecture et des outils. Je suis également passé chez MB récupéré mes 2 pièces.

Pour la lecture, je pense que je suis pas loin d'avoir la collection complète pour la 300tdt et son OM617.952! Le dernier sur la droite est en anglais, il
va falloir que je le traduise mais j'ai déjà relevé des infos intéressantes.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzowz45d9f.jpg



Pour ce qui est des pièces, je vous laisse regarder le prix sympa, j'espère que ça n'ira pas crescendo! Le magasinier chez MB m'a confié ne rien
connaître à ces véhicules hors d'âge... donc pour les conseils je m'en remets au forum!
                                                                                 Inutile de vous dire laquelle est HS...
                                                         http://www.ptp-images.com/mini/rpzowr974d0.jpg           http://www.ptp-images.com/mini/rpzowh8c3fd.jpg

J'ai ainsi pu mettre la nouvelle clavette en place sur la poulie d'AAC histoire de voir si j'ai une chance de garder la poulie ou pas. D'un côté la clavette épouse
parfaitement la rainure, par contre pour l'autre côté, l'usure laisse un léger creux. Mais bien plaquée au fond, elle ne bouge pas. On verra bien en remontant.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzowo50482.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzowc30062.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzowp705a4.jpg


J'ai essayé de mettre la rondelle en bout d'AAC mais celle-ci n'a pas voulu rentrer plus que ça :


http://www.ptp-images.com/mini/rpzowwf9841.jpg



Ne voulant pas forcer, j'ai passé un léger coup de toile émeri à l'intérieur et tout est rentré dans l'ordre.



http://www.ptp-images.com/mini/rpzowkbe1ed.jpg



J'ai ainsi pu mettre la clavette et la rondelle. Inutile de vous dire que ma hantise était de voir cette jolie clavette finir au fond du carter Confus_50

http://www.ptp-images.com/mini/rpzowm7c3e8.jpg



J'ai remonté la poulie sans trop de galères en faisant attention de récupérer les marquages.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzokz96831.jpg



Vous vous souvenez du vide laissé par l’absence de rondelle entretoise?!
Et bien il a disparu comme par magie!

http://www.ptp-images.com/mini/rpzokrecd5d.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzokhbbcfd.jpg



Resserrage de la poulie à 80 Nm à la clé dynamométrique, comme indiqué dans la revue US et quelle surprise de voir qu'il recommande l'utilisation d'une barre de fer pour le bloquage de la poulie afin de serrer ou déserrer le boulon.Confus_50 La poulie n'a plus de jeu! Tant mieux!

http://www.ptp-images.com/mini/rpzoksad28a.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzoko9c38e.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzokccb07f.jpg



J'ai enfin pu caler les 2 repères sur l'AAC l'un en face de l'autre et voir le décalage théorique sur la damper vilebrequin. Je dis bien théorique car je ne sais pas si la flèche repère correspond bien au PMH et n'a pas été déréglée par un mécano peu rigoureux.
J'ai environ 5° après le PMH. Ce qui paraît correct.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzokp04b51.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzokw3214b.jpg





Voilà pour la fin de la première journée, c'était vendredi dernier. Je m'y suis recollé aujourd'hui afin de contrôler la levée de soupape comme il est indiqué
dans la RTA, et c'est là que les choses se compliquent et que je bloque.
Pour refaire un point, je vous joins juste le passage de la RTA pour compréhension de l'opération. Il est donc conseillé après avoir touché à la distribution de vérifier que les soupapes auront assez de place pour se déplacer sans risquer de venir en contact des pistons à grande vitesse. Le contrôle porte
sur l'angle AOA pour Avance d'Ouverture à l'Admission. Cette donnée exprime à combien de degrés la soupape d'admission s'ouvre avant que le piston ait atteint
le Point Mort Haut.
Voici la procédure :

http://www.ptp-images.com/mini/rpzokkad505.jpg



J'ai donc choisi de supprimer le jeu de la soupape en laissant la cale d'épaisseur.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzokm79813.jpg



J'ai placé la touche de mon comparateur sur la cuvette de ressort, mis une précontrainte et régler le zéro.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzomzfebf8.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzomr6bcf0.jpg



J'ai ensuite tourné le moteur en sens de marche jusqu'à atteindre une levée de soupape de 2mm.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzomh19620.jpg



Et à ce point précis, au lieu de trouver 12°30 avant PMH sur la damper, je trouve environ 15° après PMH!!!

http://www.ptp-images.com/mini/rpzoms48983.jpg



J'ai refait plusieurs fois et j'arrive au même résultat... J'ai donc essayer d'inverser le problème. Je me suis calé à environ 12°30 avant le PMH et j'ai regardé ma levée de soupape admission. Elle est d'environ 0,25mm.
On est bien loin des 2mm requis...

http://www.ptp-images.com/mini/rpzomoa83d1.jpg



Voilà mon blocage. Je ne m'explique pas encore ce problème... Est-ce que j'oublie quelque chose...? Je ne crois pas. Est-ce que ma distribution est décalée?
Est-ce que mon AAC est fatiguée...? Il faut que je planche sur le sujet mais n'hésitez pas à faire part de vos idées, elles sont toutes les bienvenues!

Dernière modification par vinceduberry (29-09-2018 13:03:24)

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#17 29-09-2018 08:49:55

Guillaume C
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Le blocage du pignon avec une barre de fer ne me choque pas si, et seulement si, la barre est fermement maintenue horizontale (c'est-à-dire parfaitement perpendiculaire au pignon).

Quant au contrôle de la distribution, la RTA s'est mélangée les pinceaux.

A la sortie de l'OM615 en 1968, le contrôle de la distribution se faisait avec une levée de soupape de 0,4mm. Par la suite, Mercedes a changé de méthode et prescrit le contrôle avec une levée de soupape de 2mm, ce qui modifiait évidemment toutes les valeurs de contrôle en angle par rapport au PMH.

La RTA a pris la valeur de levée de 2mm, mais a conservé la valeur d'angle de l'ancienne méthode roll

Pour le 617.952, la valeur d'angle pour une levée de soupape de 2mm est 9° après PMH si la chaîne est neuve et 11° après PMH si la chaîne a environ 20.000 kilomètres (voir par exemple en page 49 de ta brochure MB sur le 300TDT et le 200T).

Avec la méthode des repères gravés, tu trouves donc 5° de décalage entre arbre à cames et vilebrequin, et au comparateur 6° de décalage entre la valeur pour chaîne neuve (9° après PMH) et la valeur de ta voiture (15° après PMH).
Ces mesures semblent donc cohérentes.

Quant à l'interprétation du résultat sur un Diesel, Corail t'en parlera sûrement mieux que moi ; 5 ou 6° de décalage sur un moteur essence ne m'empêchent pas de dormir, mais un Diesel étant nettement plus chatouilleux sur ce point...

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#18 29-09-2018 11:30:39

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Merci Guillaume pour ton éclairage. Effectivement j'avais lu le post de Corail qui faisait état de certaines coquilles dans la RTA. En voilà une! Me voilà un peu plus rassuré.

Guillaume C a écrit:

Pour le 617.952, la valeur d'angle pour une levée de soupape de 2mm est 9° après PMH si la chaîne est neuve et 11° après PMH si la chaîne a environ 20.000 kilomètres (voir par exemple en page 49 de ta brochure MB sur le 300TDT et le 200T).

http://www.ptp-images.com/mini/rpzommabb0d.jpg

Cette info m'était passée complètement inaperçu...

Peut-être serait-il bon de remonter avec une clavette déportée de 0.7 par la suite pour corriger 4° au vilebrequin et ainsi être quasiment au calage d'origine.

Je vais tâcher maintenant de régler mon jeu aux soupapes et caler la pompe à injection.

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#19 29-09-2018 13:00:00

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Guillaume C a écrit:

Le blocage du pignon avec une barre de fer ne me choque pas si, et seulement si, la barre est fermement maintenue horizontale (c'est-à-dire parfaitement perpendiculaire au pignon)

Il ne faut absolument pas le faire … en casse, pour faire vite j'ai essayé sur un M102: pas eu le temps de débloquer l'écrou de fixation que la fonte cassa.
C'est exactement le même souci que pour les:
       - radiateurs (radiateurs en des chauffage central d'antan): pas assez serré ça fuit, trop ça casse  (là aussi j'ai 'donné'),
                   pas de Pb avec l'acier.
       - certains étaux d'établi (ne pas utiliser un prolongateur au levier .. pour serrer façon "presse"), du moins ceux en fonte   (là aussi j'ai cassé),
                    pas de Pb avec l'acier.
Le manuel MB, de mémoire, fait état d'un outil ressemblant au fer à cintrer les fer-à-béton (j'utilise une clé anglaise avec interposition d'une étoffe en Jean)


Vincedu berry a écrit:

Resserrage de la poulie à 80 Nm à la clé dynamométrique, comme indiqué dans la revue US et quelle surprise de voir qu'il recommande l'utilisation d'une barre de fer pour le bloquage de la poulie afin de serrer ou déserrer le boulon. La poulie n'a plus de jeu! Tant mieux!

C'est pour le serrage, mais un desserrage peut, si blocage (serrage excessif ou frein filet?) être bien supérieur … peut être ai-je été traumatisé par la fonte ?


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#20 29-09-2018 13:42:41

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Décalage de ta distribution:
       - Le point d'importance, comme le souligne Guillaume, est la cohérence de deux méthodes différentes, tu trouves 5° (estimation) et 6° (mesure)
              C'est bon.
              La mesure est incontournable en cas de dépose de la culasse;
       - Ce décalage traduit une usure de chaine soit tu la remplaces,
                                                                    soit tu compenses l'usure par une clavette déportée .. MB précise de bien annoter le livret d'entretien du véhicule.
              A ce niveau, tu peux choisir .. en sachant que le long terme prône plutôt le remplacement (chaine/tender), tu peux aussi bien choisir d'étaler les frais.


Influence de ce décalage:
      - la pompe injection doit être réglée au degré près (en article technique, je fais état qu'un demi-degré se ressent en conduite)
      - Si tu as 6° de décalage en distribution, tu as la moitié au niveau de l'injection: donc un décalage de 3°
             Je crois avoir mis en ligne (il faudrait que je recherche) ce qu'en dit MB sur le fonctionnement du cycle Diesel (de mémoire, je crois que cela devient pénalisant à
              compter de 10° … mais le plus grave ce serait le risque de collision soupape-piston à partir de 11°   … "de mémoire, .. à vérifier"
             Le plus dommageable serait sur l'accélération de l'usure de la pigonnerie (sur les prochains 100.000km),
                                      puis ensuite sur le rendement moteur (Ratio Conso & Pollution / Puissance)
      - si tu comptes régler "à la goutte" la pompe injection … est-ce réellement utile puisque tu travaillas "à la louche" (= laisser 6° de décalage) le calage de la distribution.
            Si tu cales (clavette déportée) l'arbre à came … tu auras compensé le décalage entre arbre à came et vilebrequin … qui sont en phase !
                          mais, au milieu, la pompe injection n'est qu'au milieu de leur phase (décalage de 3°).
                oui, tu peux recaler à la goutte pour "compenser" ce décalage … mais TOUT sera à refaire avec une chaine neuve.

  Résumé:
           - laisser, provisoirement, ainsi,            plus tard (avant 100.000) remplacer la chaine et son tendeur.
           - ne compenser que l'arbre à came (clavette déportée) et ne pas oublier de remplacer la chaine (= Surveillance de l'allongement)
           - compenser l'arbre à came (clavette), caler la pompe  (à la goutte), surveiller l'allongement et tout reprendre au remplacement de chaine.


La dedans un inconnu existe: l'état du tendeur.   C'est une pièce onéreuse.
          - tendeur en mauvais état = chaine stressée
          - une chaine allongée sollicite plus un tendeur.


La "bonne solution" en terme de durabilité à l'aune de 200 ou 300.000 km à parcourir serait de remplacer par une chaine neuve, avec un tendeur neuf et vérifier par un calage "à la goutte".
Pour les uns c'est "Normal", pour d'autres c'est un soin excessif et couteux (= on peut faire presque aussi bien pour bien moins cher): tu peux choisir.
Mon choix est d'être tranquille, .. de pouvoir solliciter le matériel dans ses retranchements sans risques, privilégiant le préventif.


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#21 30-09-2018 05:11:21

Guillaume C
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Corail a écrit:

Il ne faut absolument pas le faire … en casse, pour faire vite j'ai essayé sur un M102: pas eu le temps de débloquer l'écrou de fixation que la fonte cassa … peut être ai-je été traumatisé par la fonte ?

M102 à chaîne simple ou à chaîne double ? C'est vrai que sur les M102 à chaîne simple, le pignon est si mince que je ne procéderais pas ainsi. Sur les pignons de chaîne double, ça ne me choque pas, d'autant que même si je dispose aujourd'hui de la clé de maintien d'arbre à cames en aluminium, je suis presque sûr d'avoir procédé ainsi par le passé, sans avoir de casse.

La contrainte à respecter est l'horizontalité de la barre, ce qui oblige à intercaler une cale entre barre et culasse à l'avant, ou à faire tenir la barre par un assistant pendant qu'on débloque.

La clé de maintien d'arbre à cames s'installant parallèlement à la clé pour débloquer la vis de pignon, elle permet de travailler seul rapidement et aisément.

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#22 30-09-2018 10:41:20

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Guillaume C a écrit:

La contrainte à respecter est l'horizontalité de la barre, ce qui oblige à intercaler une cale entre barre et culasse à l'avant, ou à faire tenir la barre par un assistant pendant qu'on débloque.

Oui, mais aussi le diamètre de cette barre, le non-respect de ce paramètre-là influe sur tout le reste (horizontalité, contrainte localisée, ..). En casse, j'ai peut être utilisé le manche de la clé de manœuvre des boulons de roues.

Dans un diapo à venir, j'ai eu à percer/tarauder M3 de la fonte d'aluminium (abus de langage pour pointer un alliage léger d'alu destiné à la fonderie, dans le cas présent un boitier de moteur lave-glace, peut être de l'Alpax) pour refixer un couvercle (précédemment serti, les rivets venant de fonderie): j'ai préféré ne pas 'serrer' le couvercle avec ces vis, même en effectuant des passes, mais plutôt serrer à l'étau (à côté de la vis) pour un serrage doux de la vis.
   => bien trop d'expériences de pas de vis qui foirent dans ces matières !
Ce boitier-là est du constructeur SWF, le même de chez Bosch est vissé/serré par vis auto taraudeuse (autre choix industriel de production .. la qualité du serrage étant assuré par le déclenchement au couple). Là, je doute que l'on puisse déposer/re-poser & serrer sans aléa.


Ne maitrisant pas l'intervention de l'internaute 'guidé', j'ai préféré éliminer ce procédé d'immobilisation "à la barre" pour privilégier celui de la grosse clé Anglaise (= bec large) + interposition d'étoffe de Jean sur une came en remplacement de cette clé de maintien d'arbre à cames.


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#23 30-09-2018 11:06:37

Corail
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

vinceduberry a écrit:

Et bien j'ai eu quelques surprises, je vous montre les mesures relevées :                  Je vous mets également le diagramme des compressions fait par le garage de l'ancien proprio :
http://www.ptp-images.com/mini/rpzspha72dc.jpg                                                                                    http://www.ptp-images.com/mini/rpzsps2e2d7.jpg


Quelqu'un pourra-t-il en faire une analyse?    Pourrait-il y avoir un rapport entre ces mauvais réglages et les compressions pas terribles relevées? Je ne pense pas...
Une fois que j'aurais régler mieux le jeu, je prendrais les compressions.

Avec les constats & tes correctifs, le lien existe:
   - la principale contribution venant du jeu à l'entrainement de l'arbre à came:
               Ce jeu tend à ouvrir plus tard, puis, après basculement de la came, à fermer plus tôt les soupapes: moins d'air aspiré & moindre ventilation des cylindres
               La pompe injection, ignorant ces conditions, débite le volume de GO théorique: le mélange est en excès de GO par rapport au volume d'air.
                              => Ton constat:  La voiture tourne mal et fume, odeur de gasoil mal brûlé.
   - faible jeu aux soupapes:
               Celui du dernier cylindre, cumulé avec le jeu précédent, peut expliquer qu'un cylindre ait moins d'air,
               c'est encore vrai, dans une moindre mesure, pour les autres cyl.


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#24 30-09-2018 19:41:10

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Bonjour à tous,

Tout d'abord je tiens à vous remercier tous les deux pour la qualité et la précision de vos réponses qui m'aident grandement!

Corail a écrit:

Résumé:
           - laisser, provisoirement, ainsi,            plus tard (avant 100.000) remplacer la chaine et son tendeur.
           - ne compenser que l'arbre à came (clavette déportée) et ne pas oublier de remplacer la chaine (= Surveillance de l'allongement)
           - compenser l'arbre à came (clavette), caler la pompe  (à la goutte), surveiller l'allongement et tout reprendre au remplacement de chaine.

Alors pour l'instant le choix se porte sur la première option que tu évoques. La stratégie c'est de voir si le moulin peut repartir
pour un tour, c'est à dire voir si j'arrive à le faire tourner rond après réglage de la distribution. Si tout se passe bien et que je ne
rencontre pas de soucis, je commanderais une clavette déportée, c'est pas trop compliqué à changer.

Corail a écrit:

La dedans un inconnu existe: l'état du tendeur.   C'est une pièce onéreuse.
          - tendeur en mauvais état = chaine stressée
          - une chaine allongée sollicite plus un tendeur.

Donc là, c'est pareil, si le moulin tourne, je changerais le tendeur en même temps que la clavette.

Corail a écrit:

- si tu comptes régler "à la goutte" la pompe injection … est-ce réellement utile puisque tu travaillas "à la louche" (= laisser 6° de décalage) le calage de la distribution

Alors le but serait plus de contrôler le bon calage de la pompe que de la régler à proprement parler.

Hier je me suis occupé à régler le jeu aux soupapes. Je n'ai pas fais de photos car l'opération est plutôt simple et bien décrite
dans la documentation technique. Je n'avais pas les outils officiels mais je me suis fais une clé "home made" avec une clé de
14mm bricolée. L'opération est possible avec une clé plate et une clé coudée. Je n'ai pas eu besoin de la clé de blocage des
rotocap (même si cela est conseillé), mais en sentant au feeling le serrage des écrous (en tournant tout doucement), le rotocap
ne tourne pas. Je vous joint quelques photos de mon bricolage.

Tout d'abord j'ai coupé le côté "fourche" de la clé à la disqueuse afin de le ressouder dans l'axe de la clé afin de supprimer l'angle.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzchw36b99.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzchk832af.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzchmfd6ca.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzcszbabaf.jpg



Une fois soudé, j'ai recoupé l'extrémité en laissant un peu de marge pour faire le coude. J'ai coupé l'oeil de la clé et ressouder
une ferraille pour faire un manche.

http://www.ptp-images.com/mini/rpzcsrbb80e.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzcsh8cb2e.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rpzcssba11b.jpg



J'ai volontairement fait le coude assez haut pour pouvoir passer au dessus des tuyaux hydrauliques. Voici la clé en action!

http://www.ptp-images.com/mini/rpzcsocf966.jpg



Demain je pense que je vais tout remonter et essayer de faire tourner le moteur. Si l'essai s'avère concluant, je ne toucherais
pas à la pompe. Par contre si le moteur tourne mal et fume, je contrôlerais et règlerais le calage de la pompe. Cela fera
l'occassion d'ouvrir un post dans la partie injection!Je ferais également une prise de compression pour voir s'il y a du mieux.

A bientôt pour la suite donc!

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#25 01-10-2018 15:43:09

vinceduberry
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Re: W123 Contrôle réglages OM617.952 sur 300TDT

Bonjour à tous,

Après tout avoir remonté ce matin, j'ai pu enfin mettre un coup de démarreur. La voiture a démarré au bout de plusieurs secondes en maintenant la clé de démarrage. Je ne note pas de différence fondamentale avec le soucis rencontré au début. Toujours l'impression de tourner sur 3 pattes et fume blanc comme du gasoil mal brûlé..;hmm
On a perdu une bataille mais pas la guerre comme on dit! Il m'en faudra plus pour m'avouer vaincu!
Le problème n'étant toujours pas résolu mais la partie distribution étant finie (pour l'instant), je vous invite à me suivre juste en dessous dans la partie injection!
ça se passe ICI : http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … p?id=11217

Dernière modification par vinceduberry (01-10-2018 16:10:03)

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