MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 26-06-2019 13:20:29

bill77
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coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Bonjour
Je trouve que le coupé W111  avec moteur M116 3.5 mouline pas mal sur autoroute, il tourne à près de 4000tr à 120-130, pas de souci de chauffe ou autre, mais ça me fait un peu mal au cœur de le faire chanter comme ça sur longues distances, même si c'est son régime de couple maxi.
Changer le rapport de pont me semble un peu compliqué, la solution serait donc d'augmenter un peu la taille des pneus à l'arrière, pour tirer plus long.
Il est actuellement en 205x70x14, ce qui est plus petit que le 185x14 d'origine. Circonférence 2018.79 mm contre 2047.06 mm
J'envisage de monter du 215x70x14 soit 2062.77 mm, pas beaucoup plus grand que l'origine.
Ou mieux du 205x75x14 soit 2083.19 mm, on gagne 4cm de circonférence, mais c'est du Nankang ou Vitour, marques inconnues ????
Le 195x80X14 aurait été bien aussi avec 2097.33 mm, mais je ne trouve que du pneu camionnette...
Qu'en pensez vous  ?
Ca sera un peu chaud pour passer le CT, mais en CG collection c'est tous les 5 ans

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#2 26-06-2019 14:55:48

Corail
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

A priori … le constructeur, par ses ingénieurs, a étudié le sujet pour le meilleur compromis.

Si la transmission tire plus long .. c'est autant de fatigue augmentée pour le moteur (augmentation de l'effort demandé).
205x70x14: c'est aussi la monte que j'utilise (raison de coût)
      mais attention .. le pneumatique est plus rigide: il teint bien mieux la route .. mais fatigue bien plus l'essieu.


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#3 01-07-2019 01:21:14

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Pardon, je viens de vérifier les dimensions des pneus actuels, ce sont des 195x70x14, donc encore plus petits, ils développent 1974.81 mm, soit 73 mm de moins !
Ceci explique peut être celà dans mon ressenti de tirer très court !
Mais ca ne m'aide pas à choisir des pneus plus en adéquation avec le développement d'origine ...Pas beaucoup de choix !

Dernière modification par bill77 (01-07-2019 10:38:22)

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#4 01-07-2019 08:57:48

Corail
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

As-tu calculé le delta-vitesse à régime moteur égal ?


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#5 01-07-2019 10:42:56

Guillaume C
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Pourquoi ne pas revenir tout simplement à la dimension d'origine ?

Par exemple :

https://www.123pneus.fr/cgi-bin/rshop.p … p=R-341495

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#6 02-07-2019 21:54:31

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

pour 1000 tr de roue par mn :
185 x 14      122,8 kmh   (origine)
195x70x14   118,5 kmh   (monte actuelle)
205x75x14   125 kmh     
205x80x14   129 kmh     
Les 2 derniers seraient bien, mais ou trouver des pneus en telles dimensions ?

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#7 03-07-2019 15:45:17

CHAB
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Salut,
Ben moi je ne résonne pas comme vous avec une monte origine en série 80.
Je m'explique , j'essayé de garder le même développement mais je passe en taille de jante supérieure et je descends la série pour garder le developpement.

Dans ce cas j'aurais vise du 15 pouces en séries 65 ou 70, ok ce n'est pas origine mais au CT cela passe normalement.
185 65 15  ou  195 65 15.

Après je ne sais pas si en trouve du 15" pour ce modèle de MB

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#8 03-07-2019 21:50:05

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Pourquoi pas, mais ça oblige a trouver 4 jantes en 15 pouces. Ça existe, mais en 7x15 au lieu de 6x14.
195x65x15 ça donnerait 119,6 kmh, donc moins que les 122,8 des 185x14 d'origine. Ça passe au contrôle, écart faible, mais ça ne me fait pas tirer plus long.
4 jantes + 4 pneus, pour avoir le même ratio que ce que j'ai déjà ??
Moi mon objectif n'est justement pas de garder le même développement, mais d'augmenter un peu le développement pour allonger la transmission, et faire tourner le moteur moins vite à vitesse égale.

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#9 04-07-2019 08:22:05

Corail
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Ta volonté de "tirer" plus long est une fausse bonne idée, c'est même une mauvaise idée.

Ecoute les commentaires journalistes (pour une fois que je les cite 'en bien') concernant les nouveaux contrôles techniques: nombre de véhicules .. seront recalés car  encrassés par les sous régimes.
=> c'est exactement ce que tu veux faire.


Fais-tu du vélo ?: je te conseille alors d'utiliser systématiquement le braqué le plus long.


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#10 04-07-2019 08:37:38

Cinqsept
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Bin non  personne ne fait du vélo    triste suis-je   mais crotte crotte    vive la voiture.
(ce message s'auto-détruira dans 300 ans)


Claire et bébé in ze Tatoune (w124)

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#11 04-07-2019 10:46:13

Guillaume C
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

J'ai cherché des renseignements sur ce coupé dans ta présentation, mais rien ! Pas pratique.

Deux rapports de pont ont existé sur ces coupés 3.5L, d'abord 3,69 pour les tous premiers exemplaires, puis 3,46 à partir de l'automne 69 environ.

Quelle est la date de ton coupé ? Si le pont est un 3,69, tu peux à la rigueur envisager de le remplacer par un 3,46 si tu utilises souvent l'auto pour de longs trajets autoroutiers.
S'il s'agit déjà d'un 3,46, il n'y a rien à modifier, mais peut-être faut-il vérifier l'insonorisation de la voiture.

Les 350SE W116 utilisaient le même moteur, un pont 3,46 et des pneus 205/70/14. Pour avoir fait récemment un long trajet avec la mienne, du Loiret au Var par l'autoroute, et à allure "soutenue", je peux t'assurer que cette démultiplication convient très bien au moteur et qu'il serait contre-productif d'y apporter une quelconque modification (cf propos de Corail ci-dessus, et penser aussi aux reprises à basse vitesse ; sur les routes sinueuses et vallonées du Var, je ne roulais qu'en position S, voire L de la BVA pour rester sur les rapports inférieurs. Un pont plus long aurait été réellement handicapant sur ce terrain).

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#12 04-07-2019 10:53:00

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Je réfléchis à la possibilité de tirer plus long de 5% à peine, c'est tout. (129kmh contre 123kmh pour 1000 tr de roue)
Je pense que sur autoroute la puissance nécessaire pour maintenir une vitesse constante n'est pas non plus colossale, moi ça me fait mal au cœur d'entendre le moteur tourner des heures à 4000 tr, même si c'est son régime de couple maxi.
En 1970 il n'y avait pas tant d'autoroutes qu'aujourd'hui, les rapports de boite étaient calculés pour des routes nationales à des vitesses variées, de bonnes relances, des accélérations ... la conduite d'aujourd'hui a changé, on roule sage, on suit le petit train, à la queue leu leu, en respectant les limitations, on ne fait plus de franches accélérations.
Ma 560SEL W126 tourne à 2800 tr à 130 km/h, 3500tr à 160km/h,  4000tr/mn à 185 km/h.  son couple maxi est à 3750 tr/mn.
Le moteur M 116 a un couple maxi à 4000tr/mn, pas très éloigné, mais à ce régime, je ne suis qu'à 125 km/h ! Si je baissais de 5%, on serait à 3800tr, à l'oreille c'est déjà mieux.

Corail, en voiture (comme en vélo), je ne démarre jamais au feu rouge en 4è !!!
Je pense que rouler à 130 km/h avec 5 personnes à bord, le coffre plein, la galerie sur le toit, doit plus fatiguer le moteur que de tirer un peu plus long, à vide et à 2 passagers.
mais ça n'est que mon avis...

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#13 04-07-2019 10:56:18

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Oui Guillaume, j'ai pensé au changement de rapport de pont.
Avantage, ca passe au CT.
Inconvénient: cher, compliqué, et il faut calculer le changement, qui risque d'être plus important que les 5% que j'envisage, donc effectivement handicapant aux vitesses intermédiaires.

Pour la présentation, on m'a demandé lors de l'inscription de présenter ma voiture. C'est donc mon 560 SEL que j'ai présenté.
Le coupé appartient à mon père, je ne fais que bosser dessus.
Mais je tacherai de le présenter prochainement.

Dernière modification par bill77 (04-07-2019 10:59:13)

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#14 04-07-2019 12:33:57

Corail
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

bill77 a écrit:

Je pense que sur autoroute la puissance nécessaire pour maintenir une vitesse constante n'est pas non plus colossale, moi ça me fait mal au cœur d'entendre le moteur tourner des heures à 4000 tr, même si c'est son régime de couple maxi.

Avec l'habitude, nous remarquons tous … qu'un énoncé du Pb bien posé .. porte en lui la solution.
A 4000t, tes huit cylindres ne crient pas.
Par contre, si les silent-blocs du moteur sont avachis complétement .. le moteur repose sur son berceau.
Il tape sur ce berceau .. berceau répercutant les chocs sur tout le châssis.      C'est pas grave diras-tu ..
       Effectivement, ce comportement 'pic-vert' peut faire mal-au-cœur.

Par contre, un jour, ce sera grave un jour … le jour où un arbre à came se cassera: alors, tu feras l'étonné .. "pourtant je ne le pousse pas ce moteur"

Ce qui importe pour un moteur … ce n'est pas tellement la puissance délivrée, c'est plutôt là où il "boit-le-moins par cv délivré", càd là où il délivre le plus d'effort avec la moindre peine (c'est autour du régime du CMax), c'est celui où il utilise le mieux le gramme d'essence.


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#15 04-07-2019 14:26:11

Guillaume C
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

bill77 a écrit:

En 1970 il n'y avait pas tant d'autoroutes qu'aujourd'hui, les rapports de boite étaient calculés pour des routes nationales à des vitesses variées, de bonnes relances, des accélérations ... la conduite d'aujourd'hui a changé, on roule sage, on suit le petit train, à la queue leu leu, en respectant les limitations, on ne fait plus de franches accélérations.

Je ne partage pas ton avis.

Dans les années 60, le réseau autoroutier allemand était déjà assez développé. C'est justement cette décennie et le tout début de la suivante qui ont amené les fabricants de grosses cylindrées à concevoir des autoroutières et plus des routières.

A la fin des années 60,  Mercedes a connu des problèmes de fiabilité sur les moteurs six cylindres de la génération W108 (250 et, dans une moindre mesure 280). L'origine de ces soucis venait justement d'un changement dans l'usage de ces voitures, l'existence de longues portions autoroutières et l'absence de limitations de vitesses permettait de longs trajets à vitesse de croisière très soutenue et donc très hauts régimes.

Vers la fin de carrière des W108, Mercedes a adopté plusieurs mesures correctives pour pallier ces soucis. Sur les six cylindres, la capacité en huile a été augmentée et la culasse a été modifiée pour améliorer le refroidissement. Les moteurs 3.5L, en revanche, n'ont pas connu ces modifications, ils étaient de conception très récente, et donc déjà étudiés pour un usage autoroutier, d'où une grande capacité de carter et de circuit de refroidissement dès le début de la production.

En revanche, presque tous les modèles MB à moteurs essence ont reçu des ponts plus longs à partir de l'automne 69. Cette modification est caractéristique d'un changement d'usage à cette époque : le passage d'une utilisation presque exclusivement routière à un utilisation autoroutière.

A titre d'exemple, je te citerais le compte-rendu d'essai de la 280SE W116 dans le journal l'Automobile en juin 1973, le journaliste parti de Paris par les nationales et départementale est ensuite revenu par l'autoroute, avec une longue portion à plus de 180 km/h de moyenne (malgré quelque gêneurs écrit-il, ce qui suppose une vitesse de croisière encore plus élevée entre deux gêneurs) ; donc contrairement à ce que tu penses, l'usage sur autoroute était beaucoup plus intensif dans les années 70 qu'aujourd'hui.

Le journaliste ne se plaint pas du régime moteur à ces allures (pourtant le moteur de la 280SE tourne encore plus vite que celui de la 350 à vitesse égale), au contraire, il trouve le moteur parfaitement équilibré et plutôt silencieux !

Donc pour revenir à ce que j'écrivais tout à l'heure au sujet des deux rapports de pont successivement utilisés pour les véhicules à moteur 3.5L, le pont 3.69 utilisé quelques mois seulement en 1969 est plutôt destiné à des trajets sur nationale, alors que le 3.46 utilisé à compter de novembre 1969 a été choisi pour un usage autoroutier.

Note bien que les générations suivantes qui ont repris ce moteur 3.5L utilisaient le même rapport de pont (3.46) jusqu'à la fin de la production des 350, c'est-à-dire en 1980 (les pneus utilisés sur les W116 et W107 en 350 étaient des 205/70/14). Donc, si les ingénieurs de Mercedes n'ont pas jugé utile d'adopter un pont plus long ou des pneus plus gros dans les années 70, à l'époque où ces autos sillonnaient les Autobahn à des vitesses bien supérieures à 130 km/h, je ne vois pas comment une telle modification pourrait être justifiée aujourd'hui pour rouler à 130 km/h maximum.

D'où la question sur la date de fabrication de ta voiture et le rapport de pont qu'elle utilise. Si c'est un 3.69, tu peux justifier la conversion vers un pont 3.46 (ou l'usage de pneus de plus grand diamètre pour obtenir un effet équivalent), c'est dans la logique des ingénieurs Mercedes.
Si ton auto possède déjà un pont 3.46, je ne peux que te conseiller de le conserver et d'utiliser des pneus de la dimension d'origine 185/80R14.

Permets-moi d'ajouter quelques développements techniques sur les moteurs 3.5 (et les 4.5 qui en dérivent).

Ces moteurs sont d'une très grande fiabilité et peuvent parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans réfection intégrale (en Allemagne, des moteurs 350 de plus de 500.000 kilomètres n'étaient pas si rares).
Pour avoir utilisé et ouvert quelques moteurs 350/450, je peux te dire que je n'ai jamais constaté de baisse de pression d'huile imputable à l'usure des coussinets sur ces moteurs, je n'ai jamais constaté non plus d'usure notable des parois de cylindres sur les moteurs dont j'ai déposé les culasses ou le carter d'huile. En général, le déglaçage des parois de cylindres est toujours nettement visible sur toute la longueur et tout le tour du cylindre, y compris sur des moteurs ayant dépassé les 200.000 kilomètres.

Les guides de soupapes ont tendance à s'user et il faut généralement prévoir la dépose des culasses pour les changer entre 200.000 et 300.000 kilomètres. Néanmoins, la révision s'arrête alors à la réfection des culasses et de la distribution. Il est le plus souvent inutile de réviser l'équipage mobile (vilebrequin, bielles, pistons) et de réaléser les cylindres puisque l'usure est très faible. Contrairement à beaucoup d'autres moteurs qui flanchent en bas après une réfection de la culasse, ceux-ci supportent très bien une révision partielle.

Le seul cas m'ayant été rapporté d'un moteur vraiment usé malgré un entretien sérieux est celui d'un 450 utilisé sur autoroutes allemandes, au maximum de ses capacités de façon quasi-permanente, et dont le vilebrequin était HS au bout d'un peu plus de 300.000 kilomètres. Note bien que la même personne a aussi possédé deux 350, utilisées de la même façon, bien entendu, et qui n'ont jamais connu de problème similaire (l'une ayant dépassé les 800.000 kilomètres il y a quelques années, si ma mémoire est bonne, le moteur commençait à donner des signes de fatigue mais sans être tout à fait au bout du rouleau non plus).
Et pourtant, les 450 utilisant des ponts plus longs, les moteurs 4.5L tournent moins vite que les 3.5L à vitesse égale sur route. Alors comment expliquer que le 450 a lâché le premier ? Parce qu'il délivre beaucoup plus de couple, et c'est ça qui a fatigué le vilebrequin, bien plus que le régime de croisière.
Ceci pour dire que ton moteur ne fatigue pas à tourner des heures durant à 4.000 trs/min, bien au contraire.

Maintenant, si tu veux prendre soin de ce moteur, oublie les histoires de pneus et de démultiplication de pont et, si tu ne l'as pas déjà fait, je te conseille d'effectuer les opérations suivantes :

- remplacement des raccords en plastique des tubes de graissage des arbres à cames
- vérification de l'usure de la chaîne de distribution et du tendeur de chaîne, vérification des glissières de chaîne dans les culasses et remplacement systématique de ces glissières s'il s'agit des modèles en plastique (couleur orange/marron) ; les glissières à structure en métal et garniture de friction noire peuvent, en revanche, être conservées si elles ne présentent pas une usure trop importante
- réglage du jeu des soupapes
- remplacement de la sonde de température d'eau du système d'injection D-Jetronic

Là, tu obtiendras des effets perceptibles sur la sonorité du moteur, la consommation d'essence, la consommation d'huile, les performances (nette amélioration du couple à bas régime après réfection de la distribution), et donc la longévité du moteur. Les deux premiers points de la liste te permettront d'éviter une défaillance brutale et catastrophique des arbres à cames ou de la distribution qui sont les deux causes principales de casse sur les moteurs 350/450.

Ne néglige pas non plus le conseil de Corail sur les supports moteur, c'est moins sensible sur ces V8 que sur un Diesel quatre ou cinq cylindres, mais ça a quand-même une influence.

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#16 05-07-2019 01:06:23

bill77
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Eh bien, ça c'est du partage de connaissances !
Merci Guillaume de ces infos riches en expérience...
Je vais regarder ces points avec attention.
Les supports moteurs sont de 2009 donc en bon état, la distribution de 2010. Reste la sonde de température d'eau et les tubes de graissage d'arbres à cames...
Mon coupé est de septembre 1971, donc à priori avec un pont 3.46.

Dernière modification par bill77 (05-07-2019 01:06:46)

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#17 05-07-2019 13:18:45

Guillaume C
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Re: coupé W111 3.5 mouline sur autoroute

Oui, si le pont est d'origine, ce doit être un 3.46.

Reste à mettre les pneus de la dimension d'origine (nettement plus grands que les 195/70/14 actuels, donc tu gagneras déjà un peu de ce côté).

Pour le moteur, c'est un très bon point que les silentblocs et la distribution soient relativement récents.

Concernant les tubes de graissage, il faut soigneusement les nettoyer, bien vérifier chaque petit trou, et les remonter avec des raccords en plastique neufs (les raccords sont vendus par jeu chez Mercedes, un peu moins de 10€ pièce, il faut un jeu par arbre à cames). A la pose, il faut veiller à ce que tous les raccords se retrouvent bien enfoncés à fond dans leur logement, tout en faisant attention à ne pas les casser. Je les enfonce au maillet caoutchouc, ou au marteau avec une cale en bois interposée ; il n'y a pas de méthode imposée, sinon d'être très soigneux pour éviter un raccord qui casse, ou un raccord pas assez enfoncé qui se dégagera sous la pression de l'huile (sur certains moteurs, il m'est arrivé de pouvoir retirer les tubes de graissage simplement en tirant dessus légèrement à la main, c'est là qu'on se dit qu'on a évité la catastrophe de justesse ! )

Quant à la sonde de température d'eau qui délivre l'info au calculateur d'injection (attention, pas celle pour le tableau de bord et pas celle pour l'injecteur de départ à froid), elle finit toujours par dériver de sa courbe caractéristique de résistance au fil du temps (bientôt cinquante ans quand-même ! ). Avec des effets très variables selon la façon dont elle dérive.

Sur ma 450SE, la valeur de résistance était légèrement faussée de façon constante, faisant croire au calculateur que la température était toujours un peu plus élevée que ce qu'elle était en réalité. Il en résultait un mélange légèrement trop pauvre de façon permanente. Sur la 450SEL de mon père, une coupure intermittente dans la sonde, à chaud, faisait passer la valeur de résistance de la normale à l'infini ou presque ; le calculateur enrichissait alors le mélange tant qu'il pouvait et l'auto ne tenait plus le ralenti et fumait affreusement noir si on la maintenait accélérée Le problème survenait de façon complètement aléatoire et pouvait durer quelques secondes ou beaucoup plus longtemps. Enfin, pour l'Opel Commodore GSE d'un ami (équipée du même système D-Jetronic), la sonde fonctionnait normalement à froid mais jamais à chaud, de sorte que l'auto calait systématiquement dès qu'elle était tiède, sans possibilité de redémarrer avant refroidissement.

Bref, maintenant, je remplace préventivement cette pièce qui vaut un peu plus d'une cinquantaine d'euros chez Mercedes.

A l'occasion, tu pourras aussi te pencher sur l'insonorisation de la voiture. Je ne sais pas ce qu'il en est sur les derniers coupés W111, mais sur ma 220S de 1964, j'ai souvenir d'un isolant collé sur la cloison pare-feu qui avait tendance à se désagréger (l'isolant est constitué d'une feuille noire, visible, et d'une doublure en sorte de fibre marron clair qui est collée sur la tôle, c'est cette doublure qui avait surtout tendance à se tasser voire partir en poussière.

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