MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 02-10-2019 17:54:23

CHAB
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Ce fameux correcteur altimetrique

@Corail
J'ai cherché dans ma documentation sur la seconde guerre mondiale et je ne trouve rien, j'ai un truc en anglais sur le DB 601 celui des 1ère version de Bf 109.
Peut tu nous mettre un truc là dessus.
Je scannerai ce que j'ai sur le DB 601 c'est un airfix montage justement du Bf 109 au 1/24 eme mais avec une partie très technique sur le moulin ,en fait ce bouquin est presque une notice technique sur l'avion.

Le DB 601 est à injection directe et non carburateur comme le Merlin du Spitfire, je pensais à tort j'ai l'impression que l'injection résolvant ce problème de réglage d'altitude.

On trouve sur wiki des truc très interessant sur le Gm1 et le Mw50 , technique sur puissance avec un liquide plutôt fin de la guerre donc DB 605 , DB 603 ( celui de la Mercedes T80 ) et les Jumo 213.
Un des 2 est ce que la génération Fast & Furious appelle le NOS

J'ai fais quelque recherche bien sûr  concernant la T80 vous aurez compris ce moulin le DB 603 me cause grave, il aurait été démonté pour revenir dans un proto d'avion mais je n'ai rien trouvé concernant cet appareil.
Y a un châssis tubulaire incroyable.

J'ai bien bien sûr de la documention sur les motorisations exotiques qui concernent surtout l'utisation de turbo-compresseur avec le DB 603 pour les hautes altitudes.

Je suis beaucoup plus proto Hojenjager mais ce moulin DB 603 semble avoir eu aussi une version pour les chars comme quoi.

Le correcteur altimetrique pour la course de Pikes Peak les voitures ont besoin d'un reajustement au niveau carburation.

Ah oui nous avons recuperer fin de la guerre un proto de Do 335 B2 avec 2 DB 603 et il a été ferraille, après essai en vol à Bretigny.
.

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#2 02-10-2019 19:36:02

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Je viens de chercher .. mais je ne trouve pas ce que je sais exister !

Je sais .. qu'il existe et je vais chercher sur mon DD 'central' : j'ai mesuré sous différentes pressions barométriques = différentes altitudes:
    - utiliser un contenant en verre (1L5 par ex.,  … de ceux contenant un plat cuisiné "industriel"     tel ce    "Cassoulet de canard aux flageolets")
    - nettoyer ce contenant et percer son couvercle (métal, se vissant) pour recevoir le correcteur altimétrique à vérifier.
             un contenant en verre "soupe à l'oignon y croutons"  fait tout aussi bien l'affaire.
    - poser dans ce contenant, sur une planchette, le correcteur altimétrique .. sa pige voisinant avec un réglet métal
             Possible de coller d'un point de colle (que l'on cassera plus tard) le réglet sur la corps du correcteur.
             l'intérêt est de pouvoir lire le mouvement de la pige par rapport au réglet .. au travers du contenant … sans faire rouler le bocal en verre.
    - fermer le couvercle, raccorder la Mytivac
    - faire varier la pression (niveau de la mer) .. jusqu'à la dépression (altitude de 4000m)
          et lire (réglet) les mouvements de la pige entre la mer & les sommets …

Dans le cas de la W111 (et Pagode), je dispose des données attendues.
Je ne me rappelle plus si les valeurs sont frappées (à froid) sur la pompe .. auquel cas se référer à ces valeurs.

S'il (ce correcteur altimétrique) est percé .. ça se voit, s'il faut le régler ou optimiser les valeurs … ce devient faisable.  :P

je cherche et met en lignes les photos de ce blabla.

Brétigny: le paternel y a été directeur (de quoi .. mystère & boule de gumm),  son sup. de l'époque portant des étoiles.
      je dispose de photos N&B de vénérables coucous en vol … photos des années 70s.




                              Ayé  trouvé les photos, dont je tire celle ci: deux  niveaux de zoom sont possibles sur cette photo.

http://www.ptp-images.com/mini/rpcrsp23e82.jpg


Cossard comme je suis, j'avais préféré reporter les mm à la mine sur un papier épousant les courbes du bocal  ... plutôt que de me turlupiner l'esprit à caler tout.
Sur le couvercle, tu devines la prise.       Le bocal est porté par un Vé.       Ta capsule ressemble-t-elle à celle-ci ??

Par contre, je ne trouve pas l'article technique .. peut être n'a t-il pas été commis (les photos sont datées de juillet 2018)

Dernière modification par Corail (02-10-2019 20:10:13)


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#3 03-10-2019 08:47:02

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Après avoir répondu rapidement, voilà ce que j'avais testé:                     Mesures: manomètre de pompe Mytivac

http://www.ptp-images.com/mini/rpcrswc76dc.jpg      http://www.ptp-images.com/mini/rpcrsm5f3fb.jpg
http://www.ptp-images.com/mini/rpcrsk45ccb.jpg    http://www.ptp-images.com/mini/rpcrozfdc4b.jpg


Le millibar équivaut à l'hectopascal, selon le graphe ci-dessus la mesure à -500mBar équivaudrait à une altitude de 5000 m  ? .

http://www.ptp-images.com/mini/rpcrorc2dd5.jpg



Cette dépression fait rentrer la pige: la comparaison entre - 400mbar/ - 500mBar permet d'affirmer que la pige n'est pas en fin de course à - 400mBar,
          ces - 400mBar correspondent à une altitude 4000 mètres  ...... données lues -autrefois- sur les caractéristiques de la capsule,
          .. je ne pense pas que le M127 puisse atteindre ce sommet par ses propres moyens !


Les ferrovipathes connaissent le 'fameux' moteur saucisson  de Jouef  .... une fourniture équipant le/un compas gyroscopique de V (fourniture au titre du dommage de guerre):

http://www.ptp-images.com/mini/rpcroh2ca36.jpg


Ce moteur présente un gros moment d'inertie .. la locomotive a la fâcheuse habitude de ne pas respecter le carré rouge ... sources de collisions ferroviaires en miniature roll

Dernière modification par Corail (03-10-2019 09:02:38)


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#4 03-10-2019 12:34:33

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

CHAB a écrit:

Le DB 601 est à injection directe et non carburateur comme le Merlin du Spitfire, je pensais à tort j'ai l'impression que l'injection résolvant ce problème de réglage d'altitude.

Le carbu 'mélange' par effet de venturi .. plus il y a d'air .. mieux le carburant est 'ventilé',
l'injection n'a pas besoin d'air .. pour le mélange qui s'effectue dans le cylindre lorsque l'air entre.
La richesse est la juste adaptation entre air/carburant et j'ai l'impression qu'une crémaillère de la pompe injection  ajuste plus facilement et mieux.

Mais la différence vitale entre carburateur et injection réside dans la non-influence de la gravité et des forces centrifuges: le Merlin se trouve limité par son carbu dans ses évolutions alors que l'injection n'est pas limitative (= avec les G … le carburant ne circule plus … ce qui est pénalisant en combat tournoyant).

La seule documentation à ma disposition … c'est la courbe de réponse de la capsule altimétrique .. initialement monté sur ce moteur DB.

Les américains eurent aussi des difficultés à satisfaire en fourniture moteurs, ils donnèrent aussi la priorité aux moteurs avions.
Les Sherman, d'origine, devaient être équipés de ces moteurs d'avion .. mais leur disponibilité fit que l'on monta aussi des moteurs de camions (GMC ?) … 5 moteurs associés .. ce qui imposa d'allonger le char !
Si tu te doutes que le carbu est capricieux … comme une vieille fille, imagines-tu avoir à synchroniser ces carbus de 5 moteurs … chronophage et difficille …  au point qu'au mieux le char avait 50cv de moins que le nominal.

Les moteurs des chars allemands avaient d'autres Pb: - manque de métaux rares,
                                                                               - sabotages en fabrication (la main d'œuvre de déportés était requise),
                                                                               - haute technicité imposant un entretien drastique .. parfois incompatibles avec les conditions de combat,
                                                                               - carburant de qualité inadaptée, qualité des lubrifiant faisant défaut,
                                                                               - inexpérience des pilotes endommageant le moteur ou la transmission.


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#5 03-10-2019 20:07:33

CHAB
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Dit Corail
ce correcteur est il monte sur l'allumeur pour justement modifié une avance à l'allumage.
Bon moi je connais ceci mais avec un carburateur, la dépression venant du carbu.

Y a ceci sur beaucoup d'anglaise équipe en allumeur Lucas.

Pour en revenir au DB 601 si c'est au niveau allumage, je n'ai regarde cette piste.

Après je ne connais pas la technique propre a la pompe à injection d'un DB 601 mais tu m'as intrigue des le depart mon gars.

Ces moulins aéro machines Daimler Benz y en a d'exposé au Deutch muséum à Munchen, j'y suis allé bien sûr.

Je ne savais pas qu'une Mercedes avait eu un DB 603 , parle juste de ce moteur à des passionnés de war birds et tu vas voir les yeux qui brille, c'est ze moulin, y a le Jumo 213 mais juste sur les Fock Wulf enfin le Ta 152.
Ce qui est intéressant c'est de voir que pour la T80  le moulin choisi est le plus puissant DB du début de la guerre, il n'aura été qu'a partir de 1943 un choix pour les avions, des le départ la T 80 à vise haut.

Je l'ai au 1/72 bien sûr maquette dragon du Do 335 B2 , le moteur est moule à part.

J'aime les trucs qui sortent de l'ordinaire la T80 en fait partie maintenant.

Je vais ouvrir un topic pour discuter de la T80 et du DB 603 car le carburant spécial m'intrigue.

Ce que j'ai de plus precis techniquement c'est sur le DB 601.

J'ai aussi un bouquin sur les voitures de record de vitesse mais Campbell bref les british.

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#6 03-10-2019 21:08:26

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

CHAB a écrit:

ce correcteur est il monte sur l'allumeur pour justement modifié une avance à l'allumage.
Bon moi je connais ceci mais avec un carburateur, la dépression venant du carbu.

Sur un moteur Diesel (forcément "Injection") il y a lieu de modifier (= ajuster) le début d'injection: le Diesel (ou Gasoil chez nous) met un "certain temps" à s'enflammer.
     L'indice de cétane (= même ordre que l'indice d'octane) indique l'aptitude à s'enflammer (octane: aptitude à ne pas s'enflammer)
Plus le moteur Diesel tourne vite, plus l'avance à l'injection augmente.
     C'est simple: le délai d'inflammation c'est du temps (= fraction de seconde),
                         le top d'inflammation s'effectue à x degré avant le PMH  (= ce n'est pas du temps)
                         plus le moteur tourne vite .. plus le  "x degré avant le PMH"  est 'court' en temps: il faut augmenter ce x
Pour augmenter le régime moteur .. il suffit d'injecter plus de carburant.  Trop de carburant: ça fume noir.
La richesse peut s'ajuster mécaniquement .. en modifiant la position de la crémaillère (la crémaillère modifie le volume de carburant)
      C'est le principe des pompes Lavalette,  essence ou Diesel,  dites pompes en lignes   (d'où, sur MA, ce forum INJECTION commun Ess/Diesel)

Passons au moteurs à allumage commandé (le Diesel est un moteur à allumage 'spontannée'.

Sur un moteur essence à carburateur … le top d'inflammation s'effectue par la commande d'allumage.
     Donc plus le moteur tourne vite .. plus l'avance à l'allumage doit augmenter, cette augmentation est du fait du mécanisme d'avance par force centrifuge.
     Mais, une bonne combustion (= combustion totale) dépend de la richesse:
                plus tu augmentes la charge (= accélération), plus le mélange s'enrichit .. et moins il brule vite: il faut augmente l'avance.
                Cette augmentation est du fait de la dépression (régnant en admission): c'est la modification de l'avance par dépression.
                         => Le Diesel n'en a pas besoin … car il fonctionne par excès d'air.
    Sur ce type de carburation .. le régime moteur s'effectue en "étranglant" plus ou moins (= par un papillon) l'arrivée d'air.
                Ce papillon induit des pertes, et par là diminue le rendement moteur.

Sur un moteur à injection d'essence … le top d'inflammation s'effectue par la commande d'allumage. 
     L'injection sert à doser le carburant, il peut donc réguler le régime moteur … en se passant du papillon l'on gagne en rendement.
     Par des soupapes (ou des injecteurs) l'essence est pulvérisé  'plus fin'  … il brule donc mieux & plus vite.

En carburation essence (la carburation ne se réduit pas au carburateur, la carburation est l'action de mixer air/essence) l'accélération s'effectue en augmentant simultanément l'air & l'essence en conservant strictement le bon ratio air/essence. 
Le débit d'une pompe injection d'essence Lavalette s'ajuste aussi par une crémaillère et pour adapter la quantité d'essence à l'air aspiré .. un élément sensible à la pression atmosphérique modifie la crémaillère: c'est cette seconde capsule altimétrique.

Tout cela pour te répondre:   il peut exister deux capsules sensibles à la pression … l'une pour l'allumage, l'autre pour la crémaillère.


Moteur DB
   Dans le temps, j'avais lu une sortie de vase d'un Messerschmitt (crach au sol .. s'enfonçant profondément dans un marais).
   Les caoutchoucs avaient peu souffert (40 ou 50a plus tard) et le moteur avait pu être redémarrer: l'injection était fonctionnelle.
   Comme écrit un peu plus haut, l'injection éradiquait la "panne sèche" en combat tournoyant … ce qui présente un énorme avantage.

L'injection Diesel est dite indirecte …  lorsque l'injection s'effectue dans une préchambre du cylindre,
                                     directe       la préchambre n'existe pas.
L'injection d'essence est  directe        lorsque l'injection s'effectue dans le cylindre,
                                   indirecte       lorsque l'injection s'effectue en admission .. par exemple devant la soupape Adm.

Ces "jeux de mots" ne facilite pas toujours la compréhension.

Un ancien metteur au point de ces moteurs DB-Injection continua sa carrière chez MERCEDES en terminant Directeur des Oldtimers Center et c'est lui qui signala les modifications de réglage pour passer du Plombé au SP (diminution de l'avance à l'allumage).

J'aime les trucs qui sortent de l'ordinaire

La W111-220SEb   sort de l'ordinaire:   - injection indirecte, à six injecteurs (un par cyl.)
                                                          - pompe injection à deux pistons     (seulement)
                                                          - injection multipoints,
                                                          - coupure de l'injection en frein moteur,
                                                          - régime max 7000 à 7100 tours,
                                                          - 2L2  et 122cv,
                                                          - conso:  de 10 à 34L


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#7 03-10-2019 23:01:36

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Corail a écrit:

La W111-220SEb   sort de l’ordinaire.    - régime max 7000 à 7100 tours,
                                                                               - 2L2  et 122cv,

Bonsoir

Données constructeur w111-220 SEb

- Régime maxi  6 000 tr/mn
- 2,195 L / 120 ch selon DIN à 4800 t/mn
- 2,195 L / 134 HP selon SAE à 5 000 t/ mn

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#8 04-10-2019 07:59:42

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Données constructeur w111-220 SEb:

           - Régime de zone rouge :   6 000 à 6400 tr/mn     commentaires du constructeur:  Non permanent,
                         de zone blanche:  6400 à 7000 tr/mn    commentaires du constructeur:  en situation exceptionnelle,
                         remarque:  en VHC l'équilibrage a été soigné et le régime utilisé atteint alors 7100 tours.
          - 2,195 L / 120 ch selon DIN à 4800 t/mn     … sur d'autres documents techniques tu trouves 122cv-DIN toujours associé à 134cv-SAE
          - 2,195 L / 134 HP selon SAE à 5 000 t/ mn
                                                                             peut-on la classer dans la catégorie des 2L2 ?
                        ce moteur, en 2L3 (pardon: 2L306 ou 2L307 selon les documentations) délivre 150cv-SAE

Ce qui est remarquable sur ce moteur est sont rendement: En 1961 moins de 2L2 donc roll  et  122cv-DIN là où le 2L3 de W123 en délivre 136 20a plus tard !
Second point remarquable: rendement obtenu avec un moteur super-carré (et non à course longue) ce qui va à l'encontre du rendement,
      ce qui se traduit par un couple haut perché (4100t/mn SAE): ce n'est pas un moteur à mener entre 2000/3500t.
      Le PMax-SAE se situant à 5000t/mn:              SAE signifiant que l'on "mesure" à la sortie vilebrequin et non aux roues (DIN)

Sur le circuit de Montlhéry les journalistes mesurèrent 173km/h et reprochent l'absence de manivelle pour lancer le moteur.


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#9 04-10-2019 11:15:20

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Bonjour

Toujours pas d'accord ( mais on en a déjà parlé Bernard chez toi à l'abri dans ton bunker garage piégé )

 

Corail a écrit:

Données constructeur w111-220 SEb:
           - Régime de zone rouge :   6 000 à 6400 tr/mn     commentaires du constructeur:  Non permanent,
                         de zone blanche:  6400 à 7000 tr/mn    commentaires du constructeur:  en situation exceptionnelle,
                         
          - 2,195 L / 120 ch selon DIN à 4800 t/mn     … sur d'autres documents techniques tu trouves 122cv-DIN toujours associé à 134cv-SAE
          - 2,195 L / 134 HP selon SAE à 5 000 t/ mn

Sce des documents constructeur que j'ai consulté   

- Manuel atelier véhicules à partir de 1959
- Manuels de tableaux  : jusqu'à 1966
- Manuel utilisateur
- Catalogues publicitaires usine
- Dossiers de présentation à la la presse

- Microfiches manuel atelier anglais véhicules à partir de 1959


Le régime maximum toléré dans tous les rapports mentionné est toujours le même  = 6 000 tr/mn   

La puissance maxi en DIN est de 120 ch  à 6 000 tr/mn  et la cylindrée de 2195 cc


Pour tes commentaires sur zone rouge , voici ce que l'on trouve :

Sur le manuel utilisateur de la 220 SEb coupé/cabriolet édition 1964 ,  un dessin du combiné instrument apparait en page 12 ,  y figure le compte tours portant en périphérie extérieure  :
- un liseret  blanc 0 - 6 000 tr/mn
- un liseret  rouge 6 000 - 6 450 tr/mn
- un liseret  noir  6 450 - 7 000 tr /mn

En mention sur la page 13 apparait ainsi en repère 1 = Repère sur le compte tours : zone dangereuse , ne pas dépasser  6 000 tr/mn   , aucune autre mention sur zones blanche et noire

Peux-tu essayer de retrouver les documents dans lesquels figurent les 122 ch et  les annotations de plage de couleur du compte tours de la 220SEb  ???


Corail a écrit:

Le PMax-SAE se situant à 5000t/mn:              SAE signifiant que l'on "mesure" à la sortie vilebrequin et non aux roues (DIN)

Sur les docs constructeur citées figurent au regard des caractéristiques de puissance un renvoi portant ainsi mention :

- La puissance en ch ( N.D.R.L. : on ne parle pas de cv, terme réservé théoriquement par usage aux  puissances dites administratives)  indiquée représente la puissance réellement disponible sur l'embrayage , toutes les autres puissances étant déduites   


Corail a écrit:

Données constructeur w111-220 SEb:
                                                                             peut-on la classer dans la catégorie des 2L2 ?

Si tu veux ....   au même titre que l'on peut la classeur dans la catégorie des voitures à quatres roues ( sans compter la roue de secours soyons précis ) dotées d'un moteur à 6 cylindres ....   


Corail a écrit:

Données constructeur w111-220 SEb:
                         remarque:  en VHC l'équilibrage a été soigné et le régime utilisé atteint alors 7100 tours.

Bien que ce ne soit pas une donnée constructeur  et pas le reflet d'un applicatif à une voiture de série , c'est assez impressionnnant je te l'accorde

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#10 04-10-2019 12:57:24

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Je ne comprends pas mais entre dans ton jeu:

LiseréLarousse    Petite ganse ronde cousue au bord d'un vêtement.
                            Raie étroite bordant une étoffe, un ruban.

        Sur un compte tour, l'on s'attend donc à un trait petit ou étroit.
                                                             Y a pas photos:                        - ruban plein blanc                  = liseré blanc    tongue
                                                                                                           - ruban plein rouge                  = liseré rouge   big_smile
                                                                                                           - ruban plein noir encadré d'un     liseré blancSmileys_applaudissements_MsnCreative0020

http://www.ptp-images.com/mini/sshhh19d2e.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/sshhs0daef.jpg





Puissance SAE:
   J'ai en tête que la puissance US SAE est mesurée à la sortie du vilebrequin (maximiser les chiffres en éliminant les pertes de puissance dues à la transmission).
   À l'origine, le protocole de mesure utilise un banc avec moteur de série dépourvu de ses accessoires, et parfois même de ses échappements.
           La puissance est mesurée au frein (du banc pas du véhicule) d'où le terme "puissance du véhicule  au frein".
           Le frein est connecté directement en sortie du moteur, le couple relevé & le régime moteur servent à déterminer la puissance du moteur.
    La norme SAE initiale est la J245, mais avec tous les accessoires d'assistance des VL américains il résulte d'une puissance exploitable bien plus faible.
    Alors, en 1972,  la SAE a revu sa norme J245 en J1349: la puissance est maintenant relevée sur un moteur équipé de ses accessoires et échappements de série.
   
   Après 1972 (le M127 de ce véhicule a été introduit bien avant) SAE définit la puissance SAE de la J245 en "Puissance brute" et celle après 1972 en "Puissance nette".
   => La puissance SAE selon J245 se mesure au volant moteur, je cite un extrait:

SAE Gross Horsepower: This is the old process that American manufacturers used as a guide for rating their cars.
It was in place until 1971. SAE gross also measures horsepower at the flywheel, but with no accessories to bog it down.
This is the bare engine with nothing but the absolute essentials attached to it; little more than a carb, fuel pump, oil pump, and water pump.
Because the test equipment on the engine is not the same as in SAE net, it is impossible to provide a mathematical calculation between SAE net and SAE gross.
As a general rule, however, SAE net tends to be approximately 80% of the value of SAE gross. SAE J245 and J1995 define this measurement.

Je comprends:   - moteur nu, avec rien sauf l'essentiel absolu (carburation, pompes (essence + eau + huile))
                        - impossible de relier SAE brute avec SAE Nette (on ne peut pas convertir),
                                       à la louche (mais on en est à mesurer le liseré)   SAE Net = 80% de SAE

    Je rappelle: le moteur M127 étant bien antérieur à la J1349 … la question ne se pose donc pas.


Le reste … à suivre.


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#11 04-10-2019 15:49:49

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Mercedes parlait de SAE dans ses documents sans faire référence à la J245 qui n'est pas l'objet de cette discussion .

Par contre ce que je disais c'est que selon Mercedes la méthode appliquée était simplement déduite de la puissance en ch elle même retenue comme étant la puissance réellement disponible sur l'embrayage  , point de J1349 dont on comprend bien qu'en 1972 elle ne pouvait pas etre applicable aux caractéristiques mentionnées en 1964...


Ci-joint les docs que je citais afin que tu comprennes mieux :


Dossier de Presse  (extrait 1959)  http://www.ptp-images.com/mini/rpcrok74a52.jpg                 Manuel de tableaux http://www.ptp-images.com/mini/rpcrom66fff.jpg      Manuel atelier http://www.ptp-images.com/mini/rpcrcz76f3d.jpg          Publicités usine http://www.ptp-images.com/mini/rpcrcpf2a5c.jpg


Manuel utilisateur  http://www.ptp-images.com/mini/rpcrcs22bf7.jpg

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#12 04-10-2019 16:04:23

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Marc1340 a écrit:

Mercedes parlait de SAE dans ses documents sans faire référence à la J245 qui n'est pas l'objet de cette discussion.

MERCEDES ne citait pas J245 car SAE suffisait, le doute n'existait pas.



Marc1340 a écrit:

Par contre ce que je disais c'est que selon Mercedes la méthode appliquée était simplement déduite de la puissance en ch elle même retenue comme étant la puissance réellement disponible sur l'embrayage  , point de J1349 dont on comprend bien qu'en 1972 elle ne pouvait pas etre applicable aux caractéristiques mentionnées en 1964.

MERCEDES se référait donc à une SAE par eux interprétée ?   se pénalisant ainsi sur le marché US ?   je n'y crois guère.



Marc1340 a écrit:

Manuel utilisateur  http://www.ptp-images.com/mini/rpcrcs22bf7.jpg

Il est intéressant … car ces 6000t/mn cessent d'être le "REGIME MAX" du moteur pour devenir, en conduite,    "là commence la zone danger ",
      justement j'écris   6000/6400 : ne pas rester en permanence,
                                 6400/7000 : doit être exceptionnel.



Quant aux 120/122 cv … ce qui représenterait une approximation d'un liseré (de l'ordre de 1,66%), je regarderai à l'occasion.


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#13 04-10-2019 22:48:06

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Corail a écrit:

MERCEDES se référait donc à une SAE par eux interprétée ?   se pénalisant ainsi sur le marché US ?   je n'y crois guère.

Bonsoir

Que tu n'y crois guère t'appartient , par contre ce que Mercedes écrit est ...écrit


http://www.ptp-images.com/mini/rpcrmo56197.jpg


Corail a écrit:

Il est intéressant … car ces 6000t/mn cessent d'être le "REGIME MAX" du moteur pour devenir, en conduite,    "là commence la zone danger ",
      justement j'écris   6000/6400 : ne pas rester en permanence,
                                 6400/7000 : doit être exceptionnel.

Là aussi ce qui est interessant,  est ce que Mercedes dit et écrit,  pas ce que tu interprète ,  Mercedes écrit  : "Zone dangereuse , ne pas dépasser 6 000 tr/mn" c'est tout 
pas de 6 000 à 6 400  , ne pas rester en permanence
et
pas de 6 400 à  7000  : doit être exceptionnel

Si tel est le cas un écrit serait le bienvenu pour remettre tout ça d'aplomb dans mon petit cerveau.


Corail a écrit:

Quant aux 120/122 cv … ce qui représenterait une approximation d'un liseré (de l'ordre de 1,66%), je regarderai à l'occasion.

Je t'ai lu sur ce site  bien plus rigoureux que 1.66 %  .... ,  122 cv n'est pas 120 cv 
tout comme 2 195 cc ne font pas  2 200 cc même si tu les tournes à la dérision.


Rien à y comprendre pourtant de plus que ce qui est demandé sur M.A.  : être rigoureux ,  ne pas avancer d'arguments autres que techniques avérés ....

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#14 05-10-2019 07:51:44

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

* norme SAE:    tu te retranches sur "MB ne précise pas" .. mais de la vie commerciale du modèle il n'y en avait qu'une SAE: pas de doute là dessus.

* Sur l'embrayage:        pour ne pas polémiquer, j'affectais de croire que c'était SAE .. doutant de la plausibilité & partageant ce doute.
       mais de ce que je lis de tes pièces jointes, cela concerne la mesure selon DIN, je n'ai pas vu cela concernant la mesure selon SAE ?

http://www.ptp-images.com/mini/rpcrmo56197.jpg



* MERCEDES précise (notice d'utilisation ?) que le régime moteur ne doit pas rester en permanence dans la zone rouge et qu'au delà ce doit être exceptionnel.
       si MB recommande de ne pas dépasser 6000 … ne serait-ce que cela est dépassable ? en cela 6000 n'est pas le régime max de ce moteur.
       Je précise d'ailleurs que le régime Max


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#15 05-10-2019 09:40:16

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Corail a écrit:

* Sur l'embrayage:        pour ne pas polémiquer, j'affectais de croire que c'était SAE .. doutant de la plausibilité & partageant ce doute.
       mais de ce que je lis de tes pièces jointes, cela concerne la mesure selon DIN, je n'ai pas vu cela concernant la mesure selon SAE ?

http://www.ptp-images.com/mini/rpcrmo56197.jpg

Bonjour

Je comprends que tu n'a pas vu la subtilité de la maison mère, j'ai moi-même butté un moment dessus en lisant et relisant car j'étais parti sur le fait d'une traduction en langue anglaise de chevaux ( ch) en horse power (HP).   
Mais selon ce qui est écrit sur le doc joint :
concernant la mesure selon DIN ( donc la mesure exprimée en ch ) cette puissance représente la puissance réellement disponible sur l'embrayage 
et  que
Toutes les autres puissances ( comprendre pas en écrit en ch = DIN donc celle exprimée en HP = SAE) sont déduites

Le cas échéant Mercedes aurait mentionné  que  : toutes les puissances exprimées en ch et en HP représentent ......  or il n'y a qu'une seule puissance exprimée en ch dans le document joint

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#16 05-10-2019 11:26:00

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Sur ce document, il y a une erreur, c'est un détail:            =>  renvoi vers un indexe 1)  et en bas c'est l'indexe 2).
               Nous sommes apparemment en accord que 1)  &  2)  seraient la même chose.


Le texte:  " 1) La puissance indiquée en ch représente la puissance réellement disponible sur l'embrayage, les autres puissances étant déduites. "
      - ce texte annote la ligne indexée et référencée 1)   et seulement celle-ci,   
               dans les documents techniques, si l'indexe a à être rappelé .. il est rappelé.


      - ce texte affecté à la définition du sujet "en cv DIN" de l'index tient en une phrase:
               Sa phrase [sujet - verbe - complément]  * commence par une majuscule,
                                                                          * se termine par un point,
                                                                          *  comporte une virgule ouvrant un complément de phrase.
               C'est un ensemble indissociable, la virgule introduisant un complément circonstanciel   (voir https://lewebpedagogique.com/ressources … irgule.pdf).


Dans le sujet nous concernant, je comprend que l'après virgule appuie l'adverbe réellement:  il ne peut pas être affecté à autre chose pour ces deux raisons exposées ci-dessus.


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#17 05-10-2019 12:45:05

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Oui ainsi que la copie du doc le montre et s'agissant du seul index de la page, l'index 1 est bien celui qui est affecté en bas de page en index 2 .

Après pour le reste,  libre est ton interprétation,  comme il n'y a pas d'autre puissance mentionnée sur cette page en dehors de la DIN et de la SAE  je ne vois pas de quelles autres puissances parlerait cet index mais bon ...

Dernière modification par Marc1340 (05-10-2019 12:46:10)

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#18 05-10-2019 13:36:22

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Sur la version anglaise, les notas 1 & 2 sont ceux-ci
                                   1)   The metric horsepower specified is actually available at the clutch, since the power used by the engine accessories has already been deducted.
                                   2)   On models 250SE, 250SE/C and 250SL Visco fan coupling.



que je traduirai ainsi:   
                                   1)     La puissance métrique spécifiée est effectivement disponible à l'embrayage, la puissance utilisée par les accessoires du moteur ayant déjà été déduite.

     =>   la mention  "métrique" ne peut se référer qu'au référentiel DIN, le référentiel SAE étant lié au système anglo-saxon.
     =>   la mention  "puissance utilisées par les accessoires moteur"   est claire & précise: elle ne concerne que la "puissance métrique".




                    Le nota    2)  se réfère à la ligne "Refroidissement"  (Cooling system) … curieusement disparu dans la version française.


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#19 05-10-2019 19:54:57

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

J'avais bien lu le nota 1 sur le manuel de tableaux (voir post 11)  mais je n'ai pas fait le rapprochement avec le nota 2 du Manuel d'atelier puisque l'un parle de la puissance absorbée par les auxiliaires et l'autre n'en parle pas ..

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#20 05-10-2019 19:55:58

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Corail a écrit:

SAE signifiant que l'on "mesure" à la sortie vilebrequin et non aux roues (DIN)

La mesure DIN se fait aux roues ou en sortie d'embrayage comme dit le nota ?

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#21 05-10-2019 20:11:36

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Voir les furets big_smile  =>  https://www.lesfurets.com/assurance-aut … ce-fiscale

A toi de trouver la référence DIN  &  la date d'application.


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#22 05-10-2019 20:53:41

Marc1340
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

merci 🙏

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#23 06-10-2019 15:41:43

Guillaume C
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

A ma connaissance, les puissances des moteurs indiquées dans les données générales sont systématiquement mesurées en sortie de vilebrequin (à l'embrayage) et pas aux roues, qu'il s'agisse de normes SAE ou DIN.

Comme indiqué plus haut, la différence traditionnelle entre les valeurs SAE et DIN tient essentiellement à l'absence ou à la présence des accessoires du moteur comme filtre à air, échappement, ventilateur de refroidissement, etc

A partir de 1972, la norme SAE a été calquée sur la norme DIN, ou s'en est au moins nettement rapprochée, de sorte qu'il n'y avait plus grand intérêt à citer les deux valeurs, devenues très proches voire identiques. Ainsi, dans le manuel de tableaux 1971, les deux valeurs SAE et DIN sont indiquées pour tous les types, mais dans l'édition 1972, on ne trouve plus que des valeurs DIN pour les versions normales (et pas de valeurs de puissance pour les modèles USA). A partir de 1973, les puissances des modèles standard sont toujours données en DIN uniquement, et celles des modèles USA sont indiquées uniquement en "SAE net" (par opposition à l'ancienne norme SAE).

Revenons au point de mesure : sortie de vilebrequin ou aux roues. A mon sens, c'est pour les deux normes en sortie de vilebrequin. Pour les mesures aux roues, c'est-à-dire celles réalisées au banc à rouleaux, d'autres valeurs sont indiquées dans les manuels d'atelier ou manuels de tableaux, et elles sont très inférieures aux valeurs DIN indiquées dans les données générales des moteurs. Ainsi, pour une 220SEb, la puissance mesurée au banc à rouleaux Clayton à 4.800 trs/min en troisième vitesse ressort à 90CV. On est bien loin des 120ch DIN obtenus au même régime mais en mesurant à l'embrayage.

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#24 07-10-2019 08:33:19

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Merci Guillaume.


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#25 07-10-2019 19:12:02

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

Revenons au sujet

Situation de cette capsule sur une pompe ZEA:

http://www.ptp-images.com/mini/rpchzcd65e5.jpg


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#26 08-10-2019 10:37:58

Corail
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

et .. que voici ?                           une pompe injection de BE109       tongue

http://www.ptp-images.com/mini/rpchhzad176.jpg


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#27 14-10-2019 20:02:21

CHAB
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Re: Ce fameux correcteur altimetrique

@Corail

Merci pour toute ces informations, j'ai trouve des trucs sur le net mais je veux scanner mon Airfix.

Y a beaucoup de discussion sur ces moteurs sur le forum avions WW2, en partie a cause des simulateurs de combat, mais il y a des infos incroyables.

Alors en première explication ce correcteur est sous le moteur, au niveau de la pompe à injection, du fait du V12 inversé on n'a rarement une photo du dessous de la bête.

Maintenant il est clair que je trouve plein de truc car je sais ou chercher, voir même sur nos moulins français.

http://www.ptp-images.com/mini/rpcszmb50ea.jpg

DB seriè 600 et la suite, c'est un moteur inversé donc une lubrification spéciale.

Y a sur les caches culbuteurs de chaque coté une pompe d'aspiration ( scavage pump en britisch), c'est le principe de tout les moteur à carter sec.
Je dis cela car je pense bien sur à la T80, le moteur est dans le même position ( le bati est identique en principe à celui d'un BF 109 )

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