Mercedes-Benz Anciennes

Supposons que le carburateur, l'allumage, la distribution soient hors de cause (= bon état, correctement réglé).

Il reste le carburant.
=> lire  http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … php?id=276

Helmut Pless propose de jouer de 3 à 5° dans le sens retard (diminution de l'avance).
L'explication tient la route car le carburant actuel brule 'plus rapidement' que le plombé:
                            - diminuer l'avance permet d'exploiter au mieux la combustion lorsque le piston passe en bascule.

Justy, en furentant (sites de pétroliers, sites de fabricants de bougies), a également trouvé que la combustion du SP est moins exothermique que le plombé.
Est-ce cet ensemble de choses qu' Helmut Pless corrige en diminuant l'avance ? Je le penserai: cela signifie qu'il ne faut jouer que sur un seul facteur : soit diminuer l'avance soit adopter des bougies d'un indice plus chaud (à priori, je déconseille de faire immédiatement les deux).
Installer des bougies plus chaudes pour retrouver une température de fonctionnement normal (Température d'autonettoyage) ... ne génère pas d'auto allumage puisque la T° bougie est normale!

Personnellement, j'ai joué de l'avance sur plusieurs MB dont une à carburateur (230S, Snoult essayant les différents réglages) .. à chaque fois .. cela a prouvé les explications d'Helmut Pless.
D'autres l'ont fait aussi ... à raison.
Je n'ai pas eu l'occasion de continuer le jeu avec les bougies ......
Doc technique "bougies" à   - http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … 7965#p7965

Cet ensemble de chose n'est à faire que sur du matériel "bien réglé" & en "bon état".

A l'heure actuelle, aucun site français ne souscrit à cette analyse, il ne faudra donc pas t'étonner que cette proposition soit battue en bréche.

Comment régles-tu ton avance?
* elle ne se régle JAMAIS en statique ... mais en fonctionnement.
* il te faut lire l'article complétementet retirer degré par degré: NE JAMAIS mettre bille-en-tête TANT de degré.
   Sur la 230S de Snoult, nous y avons été ° par ° ... et Pascal sentait la différence !!!
   => d'où la très grande importance de régler correctement + mes réserves d'entrée,
* si à 1° ... cela marche bien .... pourquoi pas (Rappelles-toi l'essence brule mieux, plus vite et avec moins de chaleur)
   bien des moteurs sont réglés à PMH + ou - 2° ! => est-ce un Pb?
   Normalement, chez MB les reglages se font à régime élevé ... et l'opn vérifie ce qui se passe au ralent
    et non l'inverse

Donc,
             comment régles-tu ton avance?

Il faut faire attention au choix des mots, es-tu certain que ta RTA que tu invoque t'invite à caler ton allumage à 2° ???

Allumage de la ponton 220 (1957): carburateur SOLEX32 PAATI
Ce qu'écrit la Revue technique (ATTENTION, le choix des mots est important)
Calage initial : 2° après le PMH
        Qu'est-ce le calage initial : c'est le calage statique .. dit aussi "à la lampe", je dirais 'à la louche'
        Une fois que tu as calé "à la louche", tu cale ton moteur en dynamique.
         => Qu'écrit exactement la RTA ?

Si tu lis attentivement cette même RTA 220, tu vois qu'il existe deux calage initial:
        * l'un pour équipement  6 v, il est de 5°  après PMH,
         * l'autre pour équipement 12v, de 2° après PMH.

==========================================

Je ne dispose pas des tables du moteur 190SL, pour un 190c (M121 avec VJUR27T)
*calage initial :              2° avant PMH,
* calage au démarreur : 3° avant PMH,
* calage à 4500 tours : régler à 50° sans dépression.,
   Vérifier 4500 tours avec dépression : 11°, à 3° près
* verifier à 3000 t : 37 à 41°  sans dépression
                 1500 t : 16 à 23° sans dépression
                   800 t :  3 à 6° avec ou sans dépression
C'est ainsi que l'allumage de TOUTES les MB (sauf la 190SL ?) se règlent.,
=> comment réagit la tienne ?

Si les valeurs intermédiaires (= sous les 4500 tours) sont hors spécification, il te faut vérifier les avances centrifuge et à dépression ainsi :

* Fonction de l'avance centrifuge:
   400/550 tours : 5°
   600/900 tours : 10°
   1500/82050 t :  15°
* Fonction de l'avance à depression:
   amplitude de 6 à 9°, avec un debut de régulation vers 60/145 mm Hg et une fin de régulation à 310 mm Hg


Qu'as tu comme Dwell ?
* Dwell = 50 à 2° près


Après avoir ainsi vérifier l'allumage, tu vérifies avec la même rigueur le calage et la distribution, le carburateur.

Ce n'est que lorsque tout est d'équerre (filtre air neuf, .....) que tu peux t'amuser à pinailler avec le Sp ... mais surtout pas avant.

Malheureusement, je ne dispose pas des caractéristique de la 190SL

Choix des mots: il n'y a pas de réglage pour un taux d'octane bas .... c'est un fonctionnement dégradé pour supporter un faible taux d'octane .. et le manuel te dits "bien vite revenir à un taux normal"

Ce sont ces mots, abusivement collés, qui sont de nature à mettre en erreur des lecteurs.


=> Refait un réglage à la lampe à 4500 tours ... tel que le prescrit MB.

De quelle années est la RTA ? la 190SL ?
les données moteurs correspondent-elles à ce M121.9xx ?
Pour le M121 de 1959 (= mes données ci-dessus) ce n'est pas du tout cela.

Le point commun: le réglage de contrôle n'est que le début .... l'un dit "regler sur route" l'autre dit " à 4500 tours"

les différents moteurs M121:  http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … .php?id=88

Cinqsept a écrit:

A cet effet, la voiture roulant en quatrième vitesse en pleine charge et à un régime de 1000 à 1500 tours, tourner le bouton rotatif du compensateur d'indice d'octane à gauche (c'est à dire dans le sens + avance) jusqu'a la limite du cliquetis.

ce bouton ce trouve-t-il dans l'habitacle ?    parce que, véhicule roulant, je me vois mal d'accéder au compartiment moteur pour régler ; je dois passer à coté d'une subtilité ...

C'est un jeu d'enfant , Claire ...........  Il suffit d'ailleurs , lors de l'essai , d'embarquer l'enfant en question dans le compartiment moteur !!!

Effectivement, un mélange trop pauvre entraîne des détonations. En outre, cela expliquerait que ton moteur cale lors des reprises franches, au moment où il a besoin d'un mélange riche et cela expliquerait aussi que tu aies pu pallier au problème en augmentant l'avance à l'allumage, en effet, un mélange pauvre a plus de mal à brûler qu'un mélange riche, donc plus le mélange est pauvre, plus il faut augmenter l'avance à l'allumage.

D'autre part, si le problème ne se manifeste qu'à froid, il faudrait peut-être s'orienter sur le réglage du starter.

Enfin, si le problème ne se manifeste qu'à froid lors des reprises franches, c'est peut-être tout simplement que ta voiture n'aime pas être malmenée à froid, ce en quoi elle a parfaitement raison.

Dernière modification par Guillaume C (14-06-2010 16:41:16)

Je viens de revoir mes réglages et j'avais fait une erreur:

En fait à 3000 tr/mn j'étais à 25° d'avance là le moteur ne cliquette pas mais j'ai des détonations.
Avec un réglage entre 35° et 40° comme préconisé dans la revue technique là plus de détonation mais le moteur cliquette en charge (un vrai bruit de diesel) mais c'est avec ce réglage que le rendement du moteur est le meilleur (il monte mieux dans les tours)

Bref je ne sais plus quoi faire.

Faut-il le laisser cliquetter?

Avez vous une idée sur les réglages possible en dehors du callage de l'allumage?

Merci de votre aide

Merci  Corail de m'aider.

Je pensais très sincèrement que de changer mon allumage solutionerais mes problèmes.
En Effet d'après la revue technique la variation de l'allumage devrait être de 18° environ et j'avais plus de 25° avec mon allumage mécanique.

Je vais essayer de répondre au mieux a tes questions :
J'ai donc 2 revues techniques qui date de 1961 pour régler ma 190 SL de 1959 cela me semble un bon point de départ.

Comme je l'ai dis une des revues donne un réglage de base en statique puis il faut faire un essai sur route.

L'autre revue donne une courbe d'allumage avec un plateau maximum de 35 à 40° a partir de 3000tr/mn.
Il n'y a pas de capsule a dépression sur l'allumage d'origine.
J'ai réglé la distribution comme décrit dans la revue technique c'est à dire en faisant coïncider les repères de l'arbre a came et du villebrequin. la chaine de distri est neuve.
J'ai réglé les culbuteurs comme décrit dans la revue technique avec des calles d'épaisseur correspondantes.
J'ai mesuré grâce a un manomètre les niveaux de compression de chaque cylindre qui sont toutes dans les normres.

Tu mes dis que mon mélange est sans doute trop pauvre, très bien mais alors comment l'enrichir?
La ou plus tôt les vis de richesse de chaque carbus n'influencent t'elles pas uniquement le ralenti et mon problème de cliquetis n'arrive qu'a régime élevé.
Faut-il changer les gicleurs?

Je n'ai aucune idée de la valeur de CO de mes carbus.

Je ne pense pas avoir de calamine, le moteur n'a fais qu'environ 1000 km depuis que j'ai changé le joint de culasse et nettoyé celle ci
Les bougies sont neuves

Rouler sans cliquetis m'oblige donc a régler l'avance a 20° environ à 3000 tr/mn ce qui est loin du réglage préconisé et puis dans ces conditions le moteur prend mal ses tours et je suis obligé de visser la vis de ralenti sinon le moteur cale. A l'accélération sur route le moteur donne des a coups.

Je tiens a préciser que si je ne pousse pas la voiture le cliquetis n'est pas perceptible, on le ressent surtout lorsque j'arrive sur une cote et que le moteur monte en charge.

Voila j'ai essayé d'être claire, je ne suis qu'un amateur en mécanique automobile.
Merci encore.

"Tu mes dis que mon mélange est sans doute trop pauvre, très bien mais alors comment l'enrichir?
La ou plus tôt les vis de richesse de chaque carbus n'influencent t'elles pas uniquement le ralenti et mon problème de cliquetis n'arrive qu'a régime élevé.
Faut-il changer les gicleurs?"

La vis de richesse se règle bien au ralenti , voir le ralenti accéléré , mais influence la carburation à tous les
régimes . On ne change les gicleurs que dans le contexte d' un dopage performances moteur .
Enfin ôtes moi d'un doute , tu ne t'est pas acharné à faire des "économies" à rouler au SP 95 ?

Bigtotof, arrête-moi si je me trompe:
-ta voiture tourne bien à chaud à tous les régimes
-ta voiture tourne bien à froid si on ne sollicite pas trop l'accélérateur
-ta voiture tourne mal à froid si on accélère trop franchement

De là, si l'on suppose pour les raisons énoncées dans mon précédent message, que le problème vient d'un mélange trop pauvre, tu dois:
-régler l'avance à l'allumage selon la préconisation constructeur de façon à supprimer le cliquetis, je conseillerais même de remonter le système d'allumage d'origine mais ça c'est ton problème, tu fais ce que tu veux.
-régler la carburation de façon à enrichir le mélange à froid

Un moteur froid a besoin d'un mélange riche pour tourner correctement car, les tubulures n'étant pas encore chaudes, l'essence est mal vaporisée, le mélange avec l'air se fait mal et il est difficile à brûler.

Si ta voiture est trop pauvre à froid, cela vient d'un problème de starter (le volet qui est à l'entrée du carburateur qui doit être presque complètement fermé à froid et totalement ouvert à chaud.

Donc tu dois régler ce volet pour qu'il se ferme plus à froid.

Pour l'avance, tu as bien fait de la diminuer, car ce n'est pas de là que vient ton problème; règle la à la prescription constructeur et le cliquetis disparaîtra.
Si le problème de ratés disparaît presque complètement à chaud mais pas complètement non plus, cela ne vient pas du starter car si c'était le cas, le problème disparaîtrait totalement à chaud.

As-tu déjà ouvert tes carburateurs?
As-tu une doc qui indique les réglages de ces carburateurs (taille des gicleurs et des ajutages, débit de la pompe de reprise...)?

Dernière modification par Guillaume C (15-06-2010 15:50:12)

Pour juger du débit des pompes de reprise, il faut placer un petit récipient gradué sous le tuyau qui envoie l'essence de la pompe de reprise dans la buse du carburateur; puis il faut ouvrir une fois le papillon à fond et mesurer la quantité d'essence recueillie dans le récipient, elle doit correspondre à la quantité indiquée dans la doc.
En outre, quelle est la forme du tuyau qui envoie l'essence de la pompe de reprise?
Parfois le tuyau est courbé de façon à envoyer l'essence sur la paroi du carburateur, mais, pour avoir des reprises plus nerveuses, on courbe un peu plus le tuyau pour que l'essence descende à la verticale et que le jet se brise sur le papillon grand ouvert.

L'état des bougies semble correcte; légèrement noir sur l'électrode de masse mais l'isolant de l'électrode centrale est resté claire.

Dernière modification par bigtotof (15-06-2010 17:59:38)

Corail
J'ai donc roulé pour éprouver mes nouveaux réglages qui sont donc:
Diminution de l'avance à 30° à 3000tr/mn
Augmentation de la richesse que j'ai réglé de la manière suivante:
J'ai donc 2 carbus double corps Solex PHH44.
D'après la revue technique le réglage des vis de richesse des carbus se fait (après avoir synchronisé les flux d'air) en fermant complètement la vis de richesse du 2ème corps de chaque carbus.
Seule donc la vis de richesse des premiers corps est a régler.
Il faut trouver le point où le régime de ralenti est le plus haut.
J'ai donc augmenté cette valeur d'un demi tour sur chaque vis.
J'ai laissé les vis des 2ème corps fermé.

Avec ces nouveaux réglage, je n'ai plus de cliquetis en charge.
Bizarrement on ressent un petit cliquetis a mi course quand on accélère puis il disparait quand j'ouvre les gaz a fond.

Voila, j'ai bien envie de poursuivre en diminuant encore l'avance un peu.

Qu'en pensez vous?

Que donne maintenant ton 190SL ?

Plus de nouvelles = Bonnes Nouvelles ??

Ben, siiiiii
tu as des réglages différents spécifiques ( avec allumage pour BP 'Basse Compression') .... fallait prévenir ...

Bougies: ce n'est peut être pas fichu ... il te faudrait voir chez les fournisseurs autos (anciennes .. je pense à AlpDiffusion chez qui j'ai acheté une grignoteuse pour perceuse) pour des inserts de bougie.

Un filet dans de l'Alu se foire en plusieurs fois.

Si tu as son historique en Afrique, c'est peut être interessant de la préserver.

Je vais demain faire poser une douille par un pro, c'est semble t-il plus durable qu'un helicoil.

Oui j'ai un document de livraision que m'a transmis Daimler ou l'on a l'adresse de livraison a Alger en Aout 1959.

Après quelques recherches la culasse posée à l'époque a donc une chambre de combustion plus grande ce qui abaisse ainsi le niveau des compresssions.
Il semble que la culasse soit la même que celle des M115, le joint de culasse d'un M115 est bien identique au mien.

Comme j'ai monté sur cette auto un allumage electronique qui est prévu pour plusieurs modèles de moteurs Mercedes, je peux donc modifier la courbe d'allumage pour la remplacer par celle d'un M115 qui a une plage de variation moins grande (environ 12° au lieu de 18°)

J'ai également homis de vous préciser que l'allumage mécanique que j'avais monté sur le moteur est bien un allumage de 190SL (VJ4 BR 11 BOSCH) mais n'était pas celui d'orgine qui n'était plus présent lors de l'achat de l'épave.

Qu'en pensez vous, un essai ne coute rien...