MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 19-08-2010 14:30:12

Grivé
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Huile moteur

Bonjour,

Ca fait un mois que j'ai acheté une W107. Une 450 SL de 1980 et je dois mettre de l'huile moteur.
A priori, l'huile moteur a utiliser est la 10W30.
Est-ce que vous pouvez me le confirmer ?

J'ai entendu dire aussi que l'huile 10W40 serait compatible et qu'elle est même plus performante a chaud que la 10W30.
Pouvez_vous me donner votre avis ?
En vous remerciant
Cordialement

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#2 19-08-2010 14:45:52

Corail
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Re: Huile moteur

Un article est en cours de rédaction sur les huiles.

les 10W/40 ou 10W/30 n'augurent RIEN sur la qualité de l'huile:
=> 10W représente la viscosité à froid et 40 ou 30 celle à chaud (en fait mesuré à 100°)
=> Plus une huile est liquide ... mieux elle ira partout (la 30 sera plus fluide, la 40 plus épaisse)
10W/40 signifie que l'huile est multigrade.

la qualité de l'huile est donnée par le classement API (SF par exemple)


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#3 19-08-2010 17:10:42

Grivé
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Re: Huile moteur

Merci Corail pour ta réponse rapide,

Donc il faut mieux que j'utilise la 10w30 ?
Cordialement

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#4 19-08-2010 17:20:05

Corail
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Re: Huile moteur

OUI .... sauf si ton moteur est rincé (il a alors beaucoup de jeu) .. auquel cas de l'huile plus épaisse est moins dangereuse.


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#5 22-08-2010 00:26:05

Grivé
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Re: Huile moteur

Et de l'huile 5w30 100% de synthèse devrait plutot bien aussi ?
Merci

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#6 22-08-2010 07:40:33

Cinqsept
Modérateur
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Re: Huile moteur

Grivé a écrit:

Et de l'huile 5w30 100% de synthèse devrait plutot bien aussi ?
Merci

Attention à l'utilisation du 100% synthèse si le moteur n'y a pas été habitué (il a tourné avec du minéral) :
huile détergente donc qui va laver et déboucher les joints fatigués et créer des fuites.

Si un moteur est fatigué  il est fatigué et difficile à rajeunir par la simple utilisation d'une huile illico presto !

A la rigueur, on peut mettre une bonne minéral pour nettoyer doucement le moteur (4-5 fois sous surveillance) puis passer une semi-synthèse.


Claire et bébé in ze Tatoune (w124)

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#7 22-08-2010 07:59:49

Corail
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Re: Huile moteur

de la synthèse ?? OUI ... très bien .... trop bien même => cela peut tuer ton moteur.

Mon OM617 de 1984 roule a l'huile de synthèse (une E7 en plus ... homologuée pour 100.000 km intervidange),
Dès 1000 km (= depuis sa sortie usine il utilisait de la synthèse: Myrina, 60.000 km d'intervidange)
=> Il est resté propre et ses joints n'ont connus que des additifs d'un même pétrolier et toujours en synthèse.

Sur un moteur kilométré ayant connu des hauts et des bas, l'huile s'est déposée en gomme .. comblant par endroits des jeux. Les joints (tresse ou caoutchoucs) se sont gorgés d'additifs de ces huiles .... et l'aléa est bien réel que les additifs de l'huile de synthèse en se combinant aux additifs antérieurs ne conduisent à un durcissement de ces joints (durcissement = usure puis fuites).

En 2005, j'ai acheté ma 230TE (M102 bien kilométré: 370.000), méticuleusement entretenue à ses débuts par un maniaque .. puis ayant été  mal-entretenue.
Le moteur (bien rodé) a supporté les mauvais traitement .... mais le passage à une simple huile diesel de début de gamme (SHELL-bidon jaune: HELIX Super) a déclenché une succession de Pb (filtre Huile colmaté tous les 2.000 km environ, bruit de chaine, glissière se cassant, etc ...).
Maintenant, après 10.000 km cela semble s'être stabilisé.
La Clim pu être remise en fonction (Une Clim est très dure pour une mécanique ... elle apporte énormément de chaleur au compartiement moteur) sans en perturber le fonctionnement: ainsi, sur route 36° extérieur & Clim à fond .... l'hélice entrainée par le moteur ne s'enclenche pas.

=> Donc, ne met surtout pas de la synthèse 5W/30

5W: est la viscosité HIVER ... que celle une synthèse est capable.
C'est très fluide et parfait (bien qu'un quidam s'écriait "c'est d' l' flotte') ... parfait car la lubrification dès les premiers tours moteur est rapide (plus rapide que 15W).
C'est si fluide que le joint papier (du carter) peut en laissé s'échapper.

30: est représentatf de la viscosité à chaud. C'est plus fluide que de la 40 ... c'est à dire qu'elle ira partout .. là où une 40 n'arriverait pas aller.

Ce que je ne suis jamais arrivé à faire comprendre à ce quidam .... c'est qu'une 5W/30 n'est pas de la flotte .... puisqu'à chaud elle est aussi visqueuse que n'importe quelle 30.

Pour conclure: ne pas confondre Qualité d'huile avec Viscosité ... cela n'a rien à voir
La Qualité ce sont des normes, des agréments, des référentiels (API, SAE, MILL, CCMC,  ...) sous les termes de HD, SE, SF .. CE,  CF, A, B, C, ... E1, E7 ...


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#8 22-08-2010 15:46:39

PHILIPPE2
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Re: Huile moteur

La 10W40 est parfaite pour nos vieux moteurs.

Il faut qu'elle soit fluide à froid et pas trop à chaud,

Si il fume beaucoups après avoir mis de la 20W50, il faut prévoir les travaux de réfections moteur..... car très épaisse à froid votre moteur va souffrir.

Garder toujours en mémoire, 80% d'usure c'est le démarrage à froid.

il fortement conseillé d'éviter les grands coups d'accélérateurs après démarrage.....sans parler de l'hiver, de froid etc....

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#9 22-08-2010 23:45:43

Justy
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Re: Huile moteur

Bonjour,

Discussion prise au vol, lue en diagonale,...mais excuses,..mais je tenais à préciser:

Attention au choix de la viscosité à Chaud:
=> plus elle est basse, plus il y a risque de rupture du film d'huile lors des hauts régimes ( forte T°) et ce d'autant plus que la géométrie du moteur est "Longue" ( difficulté pour la pompe de pousser l'huile vers l'autre extrémité "lointaine" du moteur du fait d'une viscosité trop faible).


Pour ma part, ma W107 ( 6 cyl aussi long que les v8) fut livrée neuve à Berlin en aout 78, avec ESSO 10W50
( dixit manuel d'entretien et tampon de livraison )
J'ai tenu à garder cette viscosité et suis lubrifié par Yacco VX300 15W50:
http://www.ptp-images.com/mini/hmrspaeb5f.jpg
( Notez l'agrément Mercdes Benz 229.1)
(a voir aussi: http://www.yacco-lub.com/)
Nota: si chez MB en affecte une T° mini d'usage de -15°C pour le grade 15, chez Yacco ce sont ces mêmes propriétés d'écoulement, testées à -20°C qui conditonnent l'attribution du grade 15. Il y a donc une marge de sécurité!
http://www.ptp-images.com/mini/hmrsm386c1.jpg

C'est a mon sens l'historique de ton véhicule qui doit guider ton choix ( manuel d'entretien, factures des premières années), sans pour autant aller vers un excés ( 5W30),
et tu peux y aller progressivement en suivant régulièrement ta conso d'huile ( maxi constructeur 2L/1000km), la couleur et l'odeur de l'échappement lors du ralentie ou des reprises,...
en commençant par une 10W40, puis si conso excessive d'huile 15W40, puis si usage régulier à régime élevé grade 50  à chaud surtout en été,...( les bolides de compéte tournait surtout avec du grade 50 voir du 60 à chaud, mais leur régime moteur est plus vers 9000 rpm que vers 4000).

Le grade 50 est rare sur le marché ( du fait de le dieselisation haute pression de la clientèle) et pour ma part je dois commander 12 bidons de 2L à chaque fois ( soit un carton complet) que je vais répartir sur deux véhicules ( 230C +280SLC) et sur plusieurs vidanges. Tu trouve encore plus performant chez Igol, ( Ceramic F1 10W60 http://www.igol-fr.com/huile-moteur-automobile.htm) mais là c'est l'autre extrême...

Pour le bien de ton moteur, l'huile doit donc aller A CONTRARIO de la nature : rigide à froid ( comme de la graisse) et liquide à chaud ( comme de l'eau) et c'est en cela que les huile moteurs sont vraiment des produits technologiques.
Ainsi, cette 10W60 mentionnée ci-dessus en capable d'être assez "souple" à froid pour aller partout dés les premiers coups de démarreur ( car grade 10) et est suffisament onctueuse à haute température pour enduire sans faille chaque mm2 des paroies intérieures du blocs; de la culasse et pour ne pas se rompre lors du contact entre cames et culbuteurs malgré un 6000rpm ( car grade 60)

A+

Dernière modification par Justy (23-08-2010 00:15:10)


C107 & C123
Soyons sur la même fréquence! http://www.forum.fr/player.php

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#10 23-08-2010 09:13:13

Corail
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Re: Huile moteur

Ce n'est pas si simple:

1° la viscosité n'a aucun lien avec la Qualité :
         * ce n'est pas un grade 50 qui rend le film inécrasable

2° existent une foultitude de propriétés plus ou moins incontournables selon le moteur (diesel/essence), selon son usage:
        * le test à l'écrasement en est un (quelque soit le grade de l'huile), par exemple:
                 => L’huile minérale soumise au test d'un roulement à bille supporte une pression de l’ordre de 250 kg,
                 => la synthétique tient de l’ordre de  1500 kg
                       En 1984, mon OM617 tournait à Myrina 15W/30 .. dite incisaillable (notice pétrolier)

3° Foultitudes de propriétés ..par exemple:
        • Etre aussi fluide que possible au démarrage à froid (0W) pour réduire l'usure
        • Réduire les frottements en lubrifiant les pièces en contact, l'usure ainsi causée est drastiquement minorée,
        • Déposer un film de protection aussi inécrasable que possible entre les pièces en mouvement,
        • Ne pas se déposer en gomme sur les pièces chaudes,
        • Ne pas perler,
        • Rester aussi longtemps que possible en film de protection sur les pièces internes moteur arrêté (tixotropie)
        • Empêcher le dépôt de déchets sur les parois du moteur en maintenant ces déchets en mouvement.
        • Nettoyer & assurer la propreté des parties internes du moteur,
        • Transporter & évacuer les impuretés (imbrûlés, poussières . . . ) dues à la combustion.
        • Conserver ses propriété aussi longtemps que possible et en toutes circonstances.
              Une huile de qualité atteint au moins les spécifications constructeur   .. mais combien de temps ??
        • Combattre la corrosion, depuis l'aspiration d’air plus ou moins chargé d'eau, d'acides et de
                 poussières jusqu’aux gaz et résidus de combustion,
        • Neutraliser les polluants chimiques résultant de la combustion (acide sulfurique pour les Diesel),
        • Refroidir les pièces internes conjointement avec le liquide de refroidissement, pour évacuer la chaleur
                (carter et/ou le radiateur d'huile);
        • Contribuer à l'étanchéité du couple cylindre/piston, des joints, tresses, ...
        • Ne pas réagir au contact des alliages, des joints, ...

------=========oOo=========------


Dans l'Histoire automobile il existe au moins quatre familles d'huile:
            • VEGETALE : obtenue par extraction (pressage de fruits) ou par distillation
                         o Usage alimentaire à partir de pressage de graines ou de fruits,
                         o Usage médical,
                         o Usage cosmétique,
                         o Usage lubrification possible en leur associant un savon (Huile de Ricin),
                         o Usage industriel : peinture, savon, …, carburant.
           • ANIMALE : par fonte de matière (panne, lard, ..).
             Ainsi CASTROL tire son nom de CASTOR OIL pour montrer l’origine de la graisse utilisée !
                         o Usage alimentaire (frites au saindoux … le sein doux étant autre chose),
                         o Usage médical (foie de morue, ..),
                         o Usage industriel (pied de bœuf pour le cuir, combustible, peinture, vernis, ....),
                         o Usage mécanique (tribologie).
           • MINERALE : obtenue par distillation d’hydrocarbure ou de charbon
                         o Usage industriel & chimique : éclairage, …
                         o Usage mécanique (tribologie) : une tache d’huile minérale peut être éliminée par chauffage du
                                   support ce qui ne sera pas le cas d’une huile végétale ou animale.
           • SYNTHETIQUE : obtenue par fabrication chimique
                         o ces huiles de synthèse sont largement employées pour tous les usages dans tous les domaines :
                                  pensez donc à ce silicone assouplit les caoutchoucs de nos mécaniques, lubrifie et
                                  remplit certains tissus .. humains



S’il est important de choisir une huile de provenance connue (= grands producteurs d’huile), il peut être utile de savoir que la plupart des Grandes Surfaces distribuent sous leur marque des huiles de ces grands producteurs.

Trois grands acteurs :
            • Les pétroliers (BP, TOTAL, MOTUL, TEXACO, ESSO, ..) & les pros de la lubrification :
                  ils produisent leurs produits et fournissent les grands centres de distribution.
                  o au gré les accords l’huile CARREFOUR sera de la TOTAL, de la MOBIL, .., la FEUVERT .. de la MOTUL,
                 o Les marques d’enseignes cachent donc des produits équivalant à ceux des pétroliers.
            • les huiliers mélangeurs qui formulent les bases neuves en ajoutant des additifs pour différentes
                  marques, enseignes et même constructeurs :
                 o Ainsi WOLF OIL CORPORATION commercialise CHAMPION et WOLF OIL fournit Norauto et OPEL,
                 o Il est  ainsi possible de mettre sur le marché une huile « MERCEDES-Anciennes »
            • les huiliers assembleurs qui utilisent des formules de base toutes faites et les conditionnent avec peu de
                  transformations. Ils achètent
                 => l’huile de base auprès d’une raffinerie ,
                 => les additifs chez les spécialistes en additifs tels que Atofina ( Total), Brentag Spécialités, Ciba, Ethyl,
                         Infineum, Lavolée Chimie, Lehvoss, Lubrizol, Orinite, PCAS et Rhomax.
                         Les additifs anti-usure sont toujours les mêmes : dérivés de zinc, de phosphore et de souffre.
                         Les huiliers se livrent alors au « mélange » ... comme il se pratique avec le vin de Bordeaux
                         S’agissant de l’achat de ces additifs, l’huilier achete en fait un « package » multifonctionnel répondant
                         à une classification ( ACEA , API … ) . Par exemple, l’huilier dira : « je veux une A3/B3 ». Et l’additiveur
                         lui fournira son packs complet d’additifs synergiques A3/B3 !!!

            • sans compter
                 o les grands pétroliers ou huiliers collant parfois leurs étiquettes sur des bidons d'huile que leur concurrent
                        leur a vendu .
                        Ainsi, lorsqu’un journaliste passe des bidons d’huile française à la loupe de l'infrarouge, il obtiendra
                        des signatures d'une grande similitude ... :D
                o les indépendants, de taille diverse, disposant de leurs propres labo de recherche et fondés à vendre
                       un lubrifiant d'excellente qualité, voir de très haut de gamme, parfois même à des pétroliers ou à d'autres
                       huiliers (Castrol, Cofran, Igol, Liqui Moly, Motul, etc... )...

                o les Huiles régénérées:Il s’agit d’huile usagée collectée dans les centres auto, ou les différents garages
                      (par le biais d’entreprises telle que Chimirec). Après un passage dans un bassin de décantation, elle
                       est traitée à nouveau.
                        * On la retrouve essentiellement dans les grades 15W40 ou 10W40
                        * Malheureusement, il est impossible de différencier sur un bidon de l’huile régénérée d’une huile à base
                          neuve au premier coup d’oeil. L’absence d’homologation constructeur sur le packaging est un signe, il n’existe
                          pas de directive européenne pour notifier la provenance de l’huile.
                       * l’huile de base neuve vaut environ 1 000 € la tonne là où l’huile régénérée vaut entre 400 et 500 €.
                          Les produits d’appel proposés à des tarifs imbattables sont donc peu recommandables.
                          Les « nez » pourront la reconnaitre à une odeur soufrée, à une robe plus sombre.
                      * Ce produit peut encore convenir à un moteur ancien dont l’utilisation n’est pas intensive, mais à
                           proscrire résolument pour un moteur diesel à moderne.



Que conclure ?
=> Le marché de l'huile et de l'additivation est un vase des plus clos, voir un peu glauque, délicat à pénétrer d'autant
      plus que les géants de l'industrie pétrochimique tiennent à préserver cette culture du secret.
=> Chaque constructeur, chaque moteur a ses spécificités : en tenir compte.
=> dans la tranche des spés constructeur tu peux choisir TON huile: Ainsi, mon OM617 neuf & en cours de rodage,
      entrainant une Clim est parti en Espagne avec une 15W30 (Myrina, incisaillable, homologuée MB pour un intervalle
      intervidange de 60.000km
). Il fit si chaud sous le capot-moteur que la cire de protection coula (en embouteillage,
      MB m'avait assurré comme 'normal' que le moteur atteigne 100° mais qu'il faudrait stopper la Clim si cela montait
     vers 120°! C'est en cela que le bouchon de radiateur 'avec Clim' doit être un 120, 120 correspond à un tarage de 1.2bar
      repoussant l'ébullition vers les 135°C
). Effectivement, ce fut le cas dans les embouteillages madrilènes ainsi
      que sur les pentes du rocher de Gilbraltar.
.


Un article est en cours de rédaction .... mais c'est un long, très long travail. Ces quelques lignes sont un extrait.


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#11 23-08-2010 12:12:59

Onkel Benz
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Re: Huile moteur

Superbe article........

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#12 23-08-2010 12:34:16

PHILIPPE2
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Re: Huile moteur

En complement, l'Accueil - Castrol Huile moteur et Lubrifiants

http://www.castrol.com/castrol/castrolh … oryId=3125

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#13 23-08-2010 15:01:56

Corail
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Re: Huile moteur

-----====== VISCOSITE=====-----


La viscosité est la fluidité à l'écoulement et elle ne préjuge pas de la qualité = pas de lien entre viscosité et qualité de l'huile. Elle s’exprime en grade.

Les températures de travail du moteur (= conception moteur) et à un degré moindre par l'usage même détermine la meilleure viscosité.

La viscosité est classifiée en deux familles ce qui simplifie et normalise le « repérage » :
        • huiles d’hiver : ou  xxW (W pour Winter)
              o A basse température une huile plus fluide accomplit plus rapidement sa fonction
              o On définit ainsi  une viscosité à froid dite xxW (W pour Winter) par exemple 10W
        • huiles d’été.
              o Pour de hautes températures une huile plus épaisse accomplira encore sa fonction sur un moteur très
                 chaud mais à température normale … elle ne pourra pas aller partout.
             o On définit ainsi  une viscosité à chaud par exemple 50

                           grande viscosité = huile visqueuse => le film ne sera pas écrasé,
                                                                                    => l’huile n’ira pas partout
(usure, points chauds)
                              basse viscosité = 'huile fluide     => le film peut être écrasé,
                                                                                    => l’huile ira partout.

                   Par exemple la Myrina 15W/30 arrive à suinter par les vis de fixation de glissières de la chaîne !!!
                   ... et pourtant elle est incisaillable neutral


       Les huiles de synthèses :       
        • sont des huiles de génération récente et d’excellente qualité,
        • ne conviennent guère à nos anciennes car trop fluides (en général, de grade 5 à froid), il est alors
               quasiment impossible de l’empêcher de s’échapper au travers des joints en liège, carton ou papier.



-----===== GRADE =====-----


            Huile monograde =  huile identifiée par un seul grade
           Le grade => est un nombre exprimée en degrés Saybolt (le SAE),
                         =>  n’est qu’une valeur repère de viscosité, qu'une indication approximative.
        • un SAE 10W définit une viscosité à froid,
                         => Plus l’huile contiendra d’additifs ‘cire’ plus elle sera épaisse à froid.
                         => xyW pour Winter) exprime en degrés Saybolt la viscosité du fluide à -18°
                        Inconvénients : « on » ne sait pas ce qui se passe à chaud.
        • un SAE 30  définit une viscosité à chaud.
                         => correspond à une condition d’emploi bien déterminée,
                         => exprimer la viscosité du fluide à 100° (SAE 50 est plus épais que SAE 20)
              La spécification « viscosité à chaud » (adaptée à la Polynésie) retient quatre grades : 20, 30, 40 et 50
              (c’était la seule caractéristique retenue pour sélectionner l’huile jusqu’aux années 50)
                         Inconvénients : n’est pas multigrade, d’où mauvais graissage au démarrage.
       Exemple :
                         5W-40 pour des températures au dessus de -25°C
                        10W-40 pour des températures au dessus de -20°C
                        15W-40 pour des températures au dessus de -15°C
                         SAE 40 pour des températures au dessus de 30°C


            Huile multigrade = huile satisfaisant la viscosité en deux points.
Ce type de lubrifiants a été mis au point il y a déjà une trentaine d'années aux Etats-Unis pour faciliter la circulation entre les états du Nord et du Sud (importants écarts de température) de façon à éviter qu’en hiver à une automobile du Nord se déplaçant vers le Sud, ait à remplacer son huile  SAE10W (d'hiver) en cours de voyage, par une huile (d'été) SAE40. Ainsi est né un lubrifiant «toutes saisons» ou «multigrade».

Une huile multigrade satisfait donc aux spécifications de viscosités à froid et à chaud en étant conforme à 2 grades de viscosité (15W - 40).
            Le premier 15W indique la viscosité à froid à basse température,
            et le second 40 indique la viscosité à chaud à 100°.

Une 0W/50 n’est donc pas de la flotte à froid : c’est une  huile très fluide pour lubrifier parfaitement un moteur froid … tout en étant épaisse à chaud.

Cette segmentation ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant  à peine sur un éventuel domaine d’utilisation.


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#14 23-08-2010 16:38:43

Corail
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Re: Huile moteur

la digestion n'est pas trop difficille .... peut-on continuer :D
           car le plat de consistance est servi:



-------------====== CLASSIFICATIONS DES HUILES ======-------------



Les classifications des huiles de lubrification & graissage n'ont eu pendant longtemps qu'une valeur purement indicative de leur qualité et degré de dopage.
Il nous est maintenant bien plus facile de la choisir :D

Années 50s :
        • aucune classification adéquate n’a accompagné la nette amélioration des huiles moteur,
        • seules des spécifications militaires ou de certains constructeurs garantissaient l’adéquation de telle huile
            à tel service identifié.
1966 : les constructeurs automobiles américains décidèrent d'exiger des huiles classées MS satisfaisant à des
           essais expérimentaux spéciaux,
1972 : les constructeurs européens prévoient des séquences d’essais auxquels doivent satisfaire les huiles
           destinées à lubrifier leur production.

Classement SAE (Society of Automotive Engineers)
             • basé sur la seule viscosité, en différenciant mono et multigrade.

Classement API (American Petroleum Institute) :
             • basé sur la viscosité et une ou deux lettres caractérisant l’huile.
                  => Une  première classification API en trois catégories d’utilisation :
                              - Régular,
                              - Premium
                              - Heavy Duty (HD) .. encore que celle-ci ne définissait aucune caractéristique particulière

                  => Une seconde classification API :conséquence de l’évolution des lubrifiants, carburants, moteurs
                       ainsi que des conditions d'utilisation aboutirent à 17 catégories.
                              - de A à J pour les moteurs essences (Essence = S)
                              - de A à H pour les moteurs Diesel (Diesel = C).

              API - Essence :
                       - SA : huile minérale pure des années 20/25, sans additifs, monograde utilisées dans des conditions
                               favorables ou par des moteurs peu sollicités pour lesquels il ne se pose pas de problèmes spéciaux
                              de graissage à température élevée, convient à des moteurs très anciens à faibles performances
                       - SB : même base que SA mais avec additifs anti-oxydants, anti-rayures, mais toujours non détergente
                              et monograde. répondent aux exigences des moteurs ce cette époque là , limitent la formation
                             de boue, la corrosion; supportent des températures de fonctionnement élevées, pour moteurs anciens
                             à faibles performances ou sur recommandation du constructeur
                       - SC vers SJ : représentent les conditions de fonctionnement de plus en plus exigeantes (de C à J) pour
                            les moteurs de cette époque là à quatre temps (fonctionnement intermittent stop and go ou fonctionnement
                           continu à température élevée). Ces huiles se prêtent également à toutes les utilisations pour lesquelles
                           il était prévu des lubrifiants de qualité inférieure.
                       - SC : Norme 1967 même base que SB avec protection contre les dépôts à basse et haute température.
                           C’est le premier niveau d’huile détergente  avec en complément des additifs anti-usure (oxydes
                           métalliques tels qu’oxyde de zinc etc.…),  antirouille (dispersion de l’eau de condensation)
                           Ces huiles sont caractéristiques des années 60/65, elles sont multigrade (W).
                       - SD : Norme 1971 moteurs de cette époque et plus anciens
                       - SE : Norme 1979 moteurs de cette époque et plus anciens
                       - SF : Norme 1988 moteurs de cette époque et plus anciens renforçant les caractéristiques anti-usure,
                             extrême pression, anti-oxydants elle correspond aux exigences des constructeurs des années 80
                       - SG : Norme 1993 moteurs de cette époque et plus anciens, renforçant les caractéristiques anti-déposition
                       - SH : Norme 1996 moteurs de cette époque et plus anciens
                       - SJ : Norme 1997 moteurs de cette époque et plus anciens
              API -  Diesel :
                       - CA : Moteurs à faible rendement (années 40 et 50 environ) prévu pour un fonctionnement dans des
                              conditions qui ne sont pas exigeantes.
                       - CB : Moteurs à rendement moyen (années 50 à 60 environ)CC : pour des conditions de fonctionnement
                             sévères mais non extrêmes
                       - CC : Norme 1961 - moteurs anciens de cette époque
                       - CD : Norme 1955 - certains moteurs turbocompressés anciens adaptées à l'utilisation typique des diesels
                               affectés à des services particulièrement durs ou aux combustibles produisant des résidus et des
                                incrustations.
                       - CD2 : Norme 1987 - moteurs assez anciens
                       - CE : Norme 87 - moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CD ou CC.
                       - CF : Norme 1994 - moteurs à injection indirecte avec carburants contenant 05% de soufre. Peut remplacer CD
                       - CF2 : Norme 1990 - moteurs modernes usage intense. peut remplacer CD2
                       - CF4: Norme 1990 - moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CE
                       - CG4 : Norme 1995- moteurs modernes avec carburants contenant moins de 05% de soufre. usage
                              intense. Peut remplacer CD, CE et CF4
                       - CH4 : Norme 1998 moteurs modernes peut remplacer CD CE CF et CG

Ainsi, une huile apte au service Ess/Diesel sera par exemple en SF/CC



Classement CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) basé sur la viscosité.
     Ce sont des spécifications européennes correspondant le mieux aux besoins des moteurs européens.
     Le CCMC rassemble Renault, Citroën, Peugeot, Fiat, ALFA- Roméo, BMC, Mercedes, Volkswagen, BMW, VOLVO
     et établit deux classements :
     CCMC – essence :
              G1 (correspond approximativement à APISE)
              G2 (correspond approximativement à APISF)
              G3 (correspond approximativement à APISF) pour les grades les plus fluides 5Wet10W
              G4 (correspond approximativement à APISG)
              G5 (correspond approximativement à APISG) pour les grades les plus fluides
     CCMC – Diesel :
              PD1 (pour diesel de tourisme, correspond approximativement à APICD/SE)
              PD2 (pour diesel de tourisme, correspond approximativement à APICD/SG)
              D1(correspond approximativement à API : CC)
              D2 (correspond approximativement à API : CD)
              D3 qualifie les huiles "SHPD"
              D (correspond approximativement à API : CE)
              D5 qualifie les huiles "SHPD

Classement ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile)
     en trois classifications ACEA :
     A/B : moteurs Essence et Diesel : Ce sont des huiles satisfaisant les exigences pour le service  des
              automobiles essence (service normal) ou diesel (service léger).
              => soit à haute viscosité : A3/B4 et A3/B3
              => soit à faible viscosité favorisant les économies de carburant : A5/B5 et A1/B1.
              A1/B1 pour essence (service normal) ou diesel (service léger)., de basse viscosité (favorisant les économies
                     en carburant), sont adaptés aux moteurs anciens n’ayant pas à fournir le service initialement
                     prévu par le constructeur.
              A3/B4  pour essence (service exigeant) ou diesel (service léger), conviennent aux véhicules plus récents
                    en satisfaisant les conditions minimales exigées par le cahier des charges constructeurs.
              A3/B3 pour une large gamme de moteur essence (service normal) ou diesel (service léger) des véhicules
                    anciens. Ne satisfait pas les exigences minimales des cahiers de charges plus récents
              A5/B5 pour essence (service normal) ou diesel (service léger) ballotçus pour utiliser de l’huile à basse viscosité
                    (favorisant les économies en carburant). Attention, , elle peut ne pas convenir à certains moteurs.
                   Cette catégorie, introduite en 2002, a évolué en 2004 et 2008. En 2008 le moteur d’essai
                   était  le OM646 succédant en cela à l’ OM602a
.

     C : moteurs Essence et Diesel : quatre catégories . Ce sont des huiles satisfaisant les exigences de moteurs
              catalysés essence  (service normal) ou diesel (service léger) avec post-traitement.
              C1 :  pour essence (service exigeant) ou diesel  (service léger) avec post-traitement (Filtres à particules
                     ou catalyseurs trois voies) de viscosité 5W/30.
              C2 : pour essence (service exigeant) ou diesel  (service léger) avec post-traitement (Filtres à particules
                     ou catalyseurs trois voies)
              C3 : pour essence (service exigeant) ou diesel  (service léger) avec post-traitement (Filtres à particules
                     ou catalyseurs trois voies)
              C4: f pour essence (service exigeant) ou diesel  (service léger) avec post-traitement (Filtres à
                     particules ou catalyseurs trois voies)


     E : moteurs Diesel pour services exigeant : Ce sont des huiles satisfaisant les lourdes exigences de moteurs
               diesel (service sévère)
              E4 : Huiles UHPD (Ultra Hautes Performance Diesel) en service sévère de longue durée.
              E6 : Huiles UHPD recommandées pour les moteurs utilisant le post-traitement visant à réduire le taux de
                       particules (DPF) ou le taux d’oxydes d’Azote (EGR, SCR)
              E7 : Huiles SHPD (Super Hautes Performances Diesel)  satisfaisant les très lourdes exigences de moteurs
                      Diesel ayant à fonctionner à pleine charge et à n’importe quelle allure (route, autoroute).
                      Certaines de ces huiles peuvent être très spécialisées en raison d’environnements extrêmes en matières
                      réglementaires, géographiques, d’émissions, de qualité de carburants ou de spécifications constructeurs.
                     Elle reprend bien des exigences de la API Cl-4
                     La demande en ACEA E7 10W-40 est croissante.
                     L'OM617 du Webmestre fonctionne depuis 2001 avec cette huile et depuis l'origine (1984) avec cette
                     famille d'huile!! .... L'explication de cette position ... lui valu d'être modéré sur le plus grand site français
                     comme de subir des quolibets genre "0W c'est d' l' flotte" tongue

              E9 : Huiles SHPD recommandées pour les moteurs utilisant le post-traitement visant à réduire le taux de
                     particules (DPF) ou le taux d’oxydes d’Azote (EGR, SCR) combiné avec un faible taux de soufre dans le gazole.
                      Remarque : Normalisation: E9-xy   xy = année de la norme


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#15 21-11-2010 11:45:27

Aligato
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Re: Huile moteur

Bonjour, je viens de lire ces articles avec grand intérêt, mais je ne vois toujours pas quelle huile mettre dans ma 300d de 1982, 242000 km. Je n'ai pas connu l'ancien propriétaire et je n'ai pas réussi a avoir les carnets d'entretien. Un ami m'a conseillé de la 20w40 ou 20w50 mais je n'en trouve pas dans les magasin...

Mon moteur ne chauffe pas et ne consomme pas d'huile (1500km sans appoint).

Alors je serai tenté de mettre la shell jaune 15w40 que je mets aussi dans mon fourgon mercedes (om314), ou alors aller chez mercedes leur demander conseil...


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#16 21-11-2010 18:51:10

Corail
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Re: Huile moteur

Bon, il faut ecrire 20w-40 et 20W-50
Dans l'article "huile" c'est explique.

20W ou 15W est la viscosité à -10°C 20 etant plus épaisse, donc plus de frein au lancement du moteur.

40, 50 est celle à chaud (150° ?) ... 40 etant moins épais que 50, donc une meilleure pénétration .... partout.

Le bidon jaune de la Shell correspond très bien, cette huile est ausi bonne que les meilleures huiles en 82.
En 2010, elle est devenue un premier niveau chez Shell.
Le bidon beu pourrait encore convenir.


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#17 08-06-2013 20:53:26

klassik
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Re: Huile moteur

Corail a écrit:

En 2005, j'ai acheté ma 230TE (M102 bien kilométré: 370.000), méticuleusement entretenue à ses débuts par un maniaque .. puis ayant été  mal-entretenue.
Le moteur (bien rodé) a supporté les mauvais traitement .... mais le passage à une simple huile diesel de début de gamme (SHELL-bidon jaune: HELIX Super) a déclenché une succession de Pb (filtre Huile colmaté tous les 2.000 km environ, bruit de chaine, glissière se cassant, etc ...).
Maintenant, après 10.000 km cela semble s'être stabilisé.

Bonsoir Corail,

230TE => moteur essence. Tu as mis une huile diesel dans ton moteur essence ou c'est une coquille?

Concernant ma w108, je vais prendre une huile en 10W40 semi-synthétique.

On m'a expliqué sur les différents type d'huile que :
minéral = molécules de tailles diverses et variées => propriétés de l'huiles inhomogènes.
100% synthétique = molécules de tailles homogènes (créées articiellement) donc les propriétés de l'huile sont bien homogènes.
semi-synthétique = huile minérale avec quelques molécules de taille homologène (créées artificiellement). Attention, il y a une feinte : le "semi" ne signifie pas 50% synthétique - 50% minéral (!)

Dernière modification par klassik (08-06-2013 20:53:44)

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#18 08-06-2013 22:35:39

Corail
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Re: Huile moteur

Oui, comme tu commences à l'expliquer les huiles sont composées à partir de bases différentes (minérale, synthèse) mais aussi (et surtout) d'additifs.

Ce sont les additifs qui améliorent les propriétés suivantes:

DÉTERGENCE:        comme une lessive, décolle & transporte gommes & dépots pour les cantonner au filtre à huile
DISPERSANT:         evite l'agglomération des dépôts décollés et renforce dla détergence
ANTIOXYDANT:       retarde l'oxydation (action de l'oxygène)
ANTICORROSION:   prévient de la corrosion par neutralisation des éléments acides résultant de la combustion
ANTI-USURE:         s'interpose entre les pièces en mouvement
VISCOSITÉ             limite les variations de viscosité
FLUIDIFIANT          améliore la viscosité à basse
ANTI- MOUSSE       neutralise la formation de mousse

On arrive, depuis les années 80s, à faire de l'huile "ketchup" .. c'est à dire qu'elle devient un gel lorsqu'elle cesse de s'écouler : l'huile circule .. c'est alors un liquide et qu'elle cesse de circuler ... elle devient gel (Demande à ton gamin de faire coluer le ketchup .... il commencera par secouer le flacon ... pour rendre le contenant liquide.)

Actuellement, il y a moins d'écart en terme de performance entre une huile Diesel et une huile essence qu'il y a 10, 20 ou 30 ans.
L'huile Diesel est bien plus détergente, dispersante, anti-oxydante (température moteur plus élevée) anticorrosive (elle doit lutter contre l'acide sulfurique né de la combustion en présence de souffre).
Donc, pour nettoyer ce moteur de M102 (le M110 a eu droit à la même faveur), il tourna à l'huile Diesel.
Actuellement, son huile se charge (= noircit) bien moins rapidement.

La différence de détergence a été telle ... que c'est le filtre à huile qui fut réguliérement colmaté (remplacement du filtres tous les 3.000km)

Un dernier mot sur les additifs: ne pas passer en huile de synthèse un moteur qui a connu longtemps de l'huile minérale: les ractions entre additifs conduisent à durcir les joints ... qui s'usent alors  et se mettent à fuir.

J'ai acheté mon OM617 en 1984 ... sitôt vidangé son huile de rodage ... il tourna à de la synthèse (vidange "théorique" tous les 60.000 que je ramené à 40.000). Depuis 2000, l'huile actuelle autorise un espacement de vidange de 100.000 (ramenée à 40.000). C'est de l'huile pour moteur PL de TIR, apte à supporter de très fortes contraintes.
Malheureusement, je ne peux pas utiliser de cette huile ... pour les autres moteurs.

Pour conclure: L'huile Diesel convient très bien à un moteur essence (qui vivra mieux) ... mais l'inverse est faux .. ce sera une usure rapide pour le moteur Diesel.


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#19 13-07-2013 21:06:15

Eymeric
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Re: Huile moteur

Bonsoir,
Je viens de faire ma vidange de ma W115 200 essence loin de chez moi et viens d'acheter, car je n'avais aucun choix, une huile 10W40 Semi-Synthèse de marque inconnue (Iso je ne sais quoi) mais fabriquée en France et dont le speach au dos ne parlait que de moteur diesel et TD. Les spécifications sont les suivantes: ACEA:A3/B4-API:SN/CF-MB 229.1. Elle est donc valable Essence et Diesel. Je rends donc grâce à MB_Anciennes car ce post que j'avais lu et dont il me restait quelques bribes en tête (A3/B4) m'a bien aidé sur le moment au fin fond du marais. Cependant maintenant que je relis ledit post j'espère que cette huile ne sera pas trop agressive.

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#20 13-07-2013 21:30:47

Corail
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Re: Huile moteur

L'huile dite de semi-synthèse est en fait une base minérale avec des additifs de synthèse.
Le risque serait qu'elle nettoie bien, trop bien le moteur au point de saturer le filtre à huile avant son renouvellement.
Si un jour, la pression d'huile ne dépasse pas les 2 bars ... c'est que le filtre est colmaté et que le by-pass est actif: à ce moment là le moteur fonctionne sans filtrage d'huile ... il est en danger de mort.
Ce serait de disposer d'un filtre d'avance  pour remplacer aussitôt.


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#21 15-07-2013 16:43:45

Eymeric
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Re: Huile moteur

oui c'est ce que j'entrevoyais avec le SN de l'api: un nettoyage un peu trop radical. Ceci dit, depuis que j'ai l'auto je fais des vidanges assez régulières visant à nettoyer le moteur mais bon je vais terminer mes vacances avec cette huile et je re vidangerai à la rentrée en espérant ne pas avoir de soucis.merci en tous cas

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