MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 15-03-2016 08:54:58

obo18
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Date d'inscription: 04-11-2008
Messages: 1226

Calcul du rapport de pont

La formule est la suivante :
V = N x Kv x Kp x P x ( 60/1000)

V = vitesse en km/h
N = t/mn
Kv = rapport de la boite de vitesse ( en 4ème, proche de 1 )
Kp = rapport de pont
P = périmètre de la roue en m

On peut donc mesurer l'influence de 2 paramètres: le diamètre des roues et le rapport de pont.

Avec le passage aux roues de 14" et les pneus de 185x14, le diamètre a perdu environ 4 cm par rapport aux 7,25 x 13 : le rapport de pont est passé de 1: 4,08 à 1:3,92 pour les compenser. ( comparaison entre les W111 et les W108 à moteurs identiques).

Un rapport de pont de 1: 3,69 fait baisser les t/mn à 90 km/h de 400 t/mn,soit 2600 au lieu de 3000, et 1: 3,28 de 700 t/mn. Là c'est peut-être excessif, mais 1:3,69 me parait assez intéressant.

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#2 16-03-2016 11:58:52

Corail
Administrateur
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Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 7027
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Re: Calcul du rapport de pont

Ayant eu ma W111 directement montée en 175-13, je ne m'étais pas questionné sur la différence avec la monte d'origine en 7,25-13.

Ces moteurs tournent, par rapport à nos modernes, à des régimes élevés: couple max perché à 4200 tours (M127)
     C'est le couple SAE, càd celui fournit par le groupe moteur.
             ce couple SAE traduit le "meilleur rendement" du bloc moteur
     Le couple DIN à 3900 tours (M127) est celui fournit à la propulsion (aux roues ou à la périphérie du pneumatique ?)
             càd prend en compte les pertes par frottements .. qui augmente avec le carré de la vitesse linéaire), c'est le" meilleur rendement" du véhicule.

Ce "meilleur rendement" est issu de la conception du véhicule dans un contexte d'utilisation de l'époque (technique, carburant, infrastructure, ..)
Ces "conceptions" + "contexte" déterminent les compressions, courses, alésages, cylindrée & Nbre de cylindres:
     - Plus l'on a des cylindres ... plus les pertes sont importantes .. mais meilleur & plus plat sera le couple,
     - Plus la cylindrée augmente .. plus le couple augmente
     - Moins la course est grande .. plus le moteur est 'vif' & longétif ... mais c'est au détriment du rendement
     - Plus la course est longue ... meilleur sera le rendement mais le cylindre s'ovalisera plus facilement à mi-course.

L'utilisation (= la conduite) est déterminante dans l'usure: conduire "pépère façon koala sous gardénal" fera que la température interne des cylindres est inférieure à celle "anticipée" en phase de conception du moteur (celle-ci étant liée au contexte de l'époque) et par là accélère l'usure interne.

Ces critères sont "mécaniques" et expliquent aussi la raison pour laquelle l'on fabrique maintenant des moteurs radicalement différents (moins de cylindres, moins de cylindrée) pour en soigner le rendement ... la maîtrise en conception permettant d'augmenter nettement le rendement de la combustion.
=> C'est ainsi qu'apparu un M110 avec deux arbres à cames .... afin d'allier le rendement à la performance (meilleure combustion)
=> C'est ainsi qu'apparu un M103 avec un seul arbre à cames ... afin d'allier le rendement à la performance (moins de frottement)
=> C'est ainsi qu'apparu un M104 avec deux arbre à cames ... afin d'allier le rendement à la performance (moindre pollution)
=> C'est ainsi qu'apparu un M104 à cylindrée augmentée (3L2) ... afin de conserver les performances du M104 avec encore moins de pollution.


Ces moteurs ont donc un couple situé "en haut", mais j'ai l'impression que la meilleure consommation spécifique est située un peu plus haut que le CMax.
En aout (95?), dans les 25km menant à l'Alpes d'Huez (1000m de dénivelé) , j'ai sollicité fortement mon M127 dans "son couple" ... pour le fun de semer une 205 Gendarmerie. Le véhicule, au poids respectable, arrivait dans les virages à 4000t en 3e, un double débrayage permettait de passer la 1ere sans accrocher (se rappeler que le disque d'embrayage tourne librement 7 à 8s, il est alors intéressant de porter sa rotation vers la valeur de celle du nouveau rapport) pour accélérer dès la mi-virage.
La conso ?????  de l'ordre de 8 à 10L ...... ce qui fit dire au chef d'Atelier de la concession MB de La Garde (Toulon): il est bien régler .. car il peut faire plus.
         8 à 10L  .... pour 25km, c'est quand même 34 à 40L :100.
L'on se gara .. sans que le moteur donne des signes d'échauffement .... un des gendarmes s'inquiéta justement que l'on ne le fasse pas tourner sur place.
=> Ce moteur est donc prévu pour travailler autour du CMax et faire autrement lui sera préjudiciable.
       Par autour du CMax, comprendre dans les -10%.



La "vraie" question serait de se questionner: Quelle conduite? Où? Comment?
       - Si c'est pour rouler beaucoup sur Autobahn pour visiter des chantiers en Europe de l'Est ... un rapport long est bien
       - Si c'est pour rouler moins et majoritairement sur autoroute ... un rapport long est-il bien?
       - Si c'est pour un usage 'normal' et réserver les voies autoroutières aux longs trajets ... Est-ce mécaniquement intéressant?
en sachant que cette conduite devrait s'effectuer dans les -10% du CMax;



Je mène ainsi un OM617 (Diésel de 3L 5cyl .... donc bestiau "lourd") qui est un Diesel "rapide" (début de limitation entre 5000 & 5500tours) en BV5 .... il avait l'habitude de tourner à son régime de croisière à 150 à 170 en BV5. Malheureusement, un des derniers trajets à ce régime remonte à la visite du musée MB en 2007 (trop de radars).
A l'époque, les passagers Peka & Boc, étaient étonné de son brio ...sur plat et en côte.
Actuellement, il faut oublier cette 5e ... pour continuer à le mener ainsi.
=> Son usure ?:  A 430.000km, en vidangeant tous les 40.000km avec remplissage au niveau mini il me faut ajouter 0L25 d'huile.
      Il ne ventile pas-du-tout et chante toujours lorsqu'il est dans les tours.
      Il est certain que la qualité d'huile contribue aussi dans son usure.


Tout ces points me conduiraient à conserver l'actuel pont ... même sous-démultiplié (le moteur force moins) d'autant plus que cette W111-M127 tint le 130-140 sur autoroute (2001) avec des portions "clairs de radar" à 150 et parfois 170 de manière à rester devant un Z3 BMW 'neuf'. roll


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

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