MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

Vous n'êtes pas identifié.

#1 19-03-2017 17:03:20

John_Doe
Actif
Date d'inscription: 18-04-2014
Messages: 546

W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Avant de m'attaquer à Die kleine Waldtraut, je finis quelques travaux de maintenance sur Angela Patapouff.
Je me suis attaquer aujourd'hui à la vidange et purge du système de refroidissement.
Par contre désolé, pas beaucoup de photos : manipuler l'appareil avec les mains plein de liquide n'est pas idéal.

Outillage et fourniture
- 1 x paire de lunette de protection ;
- 1 x paire de gants en latex ;
- 1 x bouteille d'eau ;
- 1 x lampe frontale ;
- 1 x récipient d'au moins 14 litres type bassine ;
- 3 x 5L de liquide de refroidissement MB 326.0 ;
- 1 x tournevis cruciforme ;
- 1 x clé à cliquet 1/4 ;
- 2 x rallonge de 10cm 1/4 pour la clé à cliquet ;
- 1 x cardan 1/4 pour la clé à cliquet ;
- 1 x embout 6 pans 5mm ;
- 1 x adaptateur 1/4 clé à cliquet vers embout 6 pans 5mm ;
- 1 x vis de purge du radiateur A000 501 01 71 ;
- 2 x vis de purge du moteur N000908 01009 ;
- 2 x bague d'étanchéité A636 997 02 44.

Sécurité
Pour rappel, le liquide de refroidissement est dangereux : les lunettes de protection sont nécessaires pour se prémunir de toute projection lors du démontage des vis de purge.
La bouteille d'eau est à garder à proximité pour se rincer les yeux si les lunettes n'ont pas protégés (ou que vous avez pris le risque de faire sans).
La vidange doit se faire moteur à l'arrêt et liquide de refroidissement froid.

Temps
- 2 heures.

Méthodologie
- S'équiper de la paire de lunettes de protection, de la lampe frontale et des gants en latex ;
- Dévisser le bouchon du vase d'expansion pour que le système ne soit plus sous pression ;
- Mettre le récipient sous la vis de purge du radiateur ;
- A l'aide du tournevis cruciforme, dévisser la vis de purge ;
- Récupérer que 7,5L de liquide sur les 13,5L ;
- Tirer un peu sur le bouchon et le changer avec le neuf : le revisser à la main (ou à la clé dynamométrique à 1,5 - 2Nm) ;
- Monter les 2 rallonges sur le cardan puis monter l'ensemble sur la clé à cliquet ;
- A l'extrémité, assembler l'adaptateur et l'embout 6 pans de 5mm ;
- Se glisser sous la voiture à la droite du moteur et au droit de l'amortisseur du moteur, chercher la vis de purge :

http://www.ptp-images.com/mini/rompcr13259.jpg

- Une fois repérée la vis, mettre en dessous le récipient ;
- Avec l'ensemble de la clé à cliquet, dévisser la vis ;
- ATTENTION AUX PROJECTIONS DU LDR ;
- Récupérer environ 5L de liquide ;
- Se glisser le côté gauche du moteur et repérer au droit de l'amortisseur du moteur la vis de purge :

http://www.ptp-images.com/mini/rompch8e5e6.jpg

- Avec l'ensemble de la clé à cliquet, dévisser la vis de purge ;
- Récupérer dans les 25 dl de liquide ;
- Il est possible que les vis viennent sans la bague d'étanchéité : à l'aide d'un tournevis plat, la décoller ;
- Changer les vis et bague d'étanchéité :

http://www.ptp-images.com/mini/rompcs0597b.jpg

- Bien les revisser (pas de couple de serrage connu) ;
- Remplir ensuite le vase d'expansion très lentement et attendre qu'il se vide dans le radiateur ;
- Refaire l'opération : la totalité du liquide à cet étape va être de 7.5L ;
- Fermer le vase d'expansion pour remettre le système sous pression ;
- Mettre le chauffage à fond et démarrer le moteur ;
- La température va monter (dans mon cas jusqu'à 100°C alors que la calorstat se déclenche peu après 80°C mais je soupçonne la pompe mettre un peu de temps à remplir le système) : j'avoue qu'à cette étape avec la montée à 100°C, je n'étais pas très fier ;
- Le vase d'expansion va se vider : refaire le complément avec environ 2.5L ;
- En profiter pour vérifier si aucune fuite n'est apparente ;
- Arrêter le moteur ;
- Revenir une heure après : le vase est de nouveau vide, il sera à compléter avec les 3L manquants.

Dernière modification par John_Doe (19-03-2017 17:13:22)


C126 500SEC           WDB126044 172 / 261 - 10/1991 dit Angela Patapouff
S124 300TE   4Matic WDB124290 172 / 264 - 03/1991 dit Die kleine Waldtraut

Hors ligne

 

#2 19-03-2017 17:47:52

John_Doe
Actif
Date d'inscription: 18-04-2014
Messages: 546

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Tiens d'ailleurs j'ai une question : un moteur qui monte en température au ralenti sans liquide de refroidissement jusqu'à 100 degrés risque quoi ?


C126 500SEC           WDB126044 172 / 261 - 10/1991 dit Angela Patapouff
S124 300TE   4Matic WDB124290 172 / 264 - 03/1991 dit Die kleine Waldtraut

Hors ligne

 

#3 19-03-2017 18:48:25

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 829
Site web

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

sans Ldr du tout ?   ce serait alors vraiment pas très bon car la sonde ne baigne pas .. elle pourrait donc ne pas indiquer la bonne température (elle voit moins que ce qui serait)


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

Hors ligne

 

#4 19-03-2017 20:56:57

John_Doe
Actif
Date d'inscription: 18-04-2014
Messages: 546

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Corail a écrit:

sans Ldr du tout ?   ce serait alors vraiment pas très bon car la sonde ne baigne pas .. elle pourrait donc ne pas indiquer la bonne température (elle voit moins que ce qui serait)

C'est une hypothèse !
Je me demande ce que risque un moteur dans ce cas là comme dommages.


C126 500SEC           WDB126044 172 / 261 - 10/1991 dit Angela Patapouff
S124 300TE   4Matic WDB124290 172 / 264 - 03/1991 dit Die kleine Waldtraut

Hors ligne

 

#5 20-03-2017 08:02:44

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 829
Site web

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Ce que risquerait le moteur dans une telle situation ?
    - la sonde de T° du LdR indiquant 100° .... en réalité la température environnant la sonde est bien > à 100°
              Le bulbe de cette sonde est chauffé par le LdR en baignant dans celui-ci, sans LdR, le bulbe sera chauffé par conduction avec le corps de la sonde.
   - la sonde est fixée, généralement, sur une paroi de culasse
              La chaleur reçu par le corps de la sonde est conduite par le métal (= les parois) de la culasse: la température près de la source (= chambre de combustion) est supérieure.
   - le moteur sera alors uniquement refroidi par son huile ... tout le reste aura supporté une chaleur bien supérieure ... dilatation, déformation des métaux & joints.
   - hors moteur: la pompe à eau aura elle-aussi chauffée ... sans être lubrifiée par le LdR.
   - etc ...


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

Hors ligne

 

#6 20-03-2017 08:44:53

John_Doe
Actif
Date d'inscription: 18-04-2014
Messages: 546

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Comme quoi, l'opération en elle-même n'est pas très compliquée mais mal faite elle peut avoir des conséquences désastreuses.

Autre question : quelle est la température maximale que peut supporter un joint de culasse ?


C126 500SEC           WDB126044 172 / 261 - 10/1991 dit Angela Patapouff
S124 300TE   4Matic WDB124290 172 / 264 - 03/1991 dit Die kleine Waldtraut

Hors ligne

 

#7 20-03-2017 17:56:06

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 829
Site web

Re: W126 M117 - Vidange liquide de refroidissement

Avec le Ldr .... il supporte, aux dires de MB, la température maximale de la jauge de température roll en sachant qu'à ce stade .... si tu cesses le refroidissement (arrêt moteur par exemple) la température monte encore ... et là il faut prier pour le joint de culasse.

Cela signifie que tu peux monter à 120/130° avec un OM617 tractant une caravane dans un col de montagne sur le bon rapport mais que tu n'auras pas le droit de t'arrêter en haut du col pour jouir du paysage .... mais si la courroie casse ... tu ne peux pas rouler jusqu'à 130° pour stopper alors: une sorte de réponse en logique ... floue "oui mais non".

                     En plein hiver héraultais (-10° ?) le 230TE s'est mis à chauffer ... comme si le calorstat était grippé.
                          A 100° ... je stoppe chauffage à fond
                          lorsque la T° tombe à 60° ... je repars (5km) pour stopper à 100° .... cela sur 30km.
                          Retour: pas de Pb
                          Lendemain: rebelote .....  sur le lieu de travail: dépose du calorstat (il se grippait lorsqu'il avait froid)

                     Dépose du calorstat:
                         - sur les Diesel OM61x, M102: pas de Pb .... le moteur fonctionne alors "pas assez chaud"  (il est trop refroidi)
                         - sur le 320-HFM-M104: .... sans calorstat .. le moteur chauffe (on ne peut pas rouler bien loin)
                               => une généralisation à tous les moteurs semble hâtive.



Dans les six mois qui suivirent l'achat de mon 300TD (un Diesel évacue beaucoup de chaleur par le radiateur) j'avais demandé conseils pour un roulage estival (août 85) en Espagne avec la Clim ... par exemple dans les embouteillages madrilènes.

Réponse concession MB de La Garde:
- dans cette situation-là (forte chaleur, embouteillage, véhicule neuf) la T° atteindra les 110° voir les 120°
- vous devrez surveiller ... si ça dépasse les 120° stoppez la Clim et la remettre plus tard
      L'OM617 a trois radiateurs - devant pour le fluide réfrigérant
                                             - derrière le premier pour le LdR
                                             - à côté celui de l'huile moteur
                    & deux hélices  - l'une électrique "qui pousse l'air",
                                           - l'autre viscocouplée "qui aspire l'air"   .... classique montage en push-pull roll
      Sur du matériel neuf .. pas de souci
       sur du matériel ayant vécu, anticiper: - détartrer/dérouiller
                                                              - déposer pour souffler les radiateur sans tordre les aillettes, redresser les ailettes tordues
                                                              - récupérer le compost (= déchets organiques décomposés) entre les deux radiateurs,
                                                              - vérifier les déclenchements des hélices
                                                              - fluides neufs

- vous devez surveiller: ... à chaque accélération (= relance du roulage) vous devez voir la T° du LdR baisser (de 120 à 110°), si ce n'est pas le cas ... faire très attention voir se limiter à 100/110°
- positionner le réglage de ralenti sur "accéléré" ... ce qui fera augmentera le flux d'air
- quelle huile avez vous ?       
       de la synthèse 15W/30 ...        c'est un peu fluide pour ce moteur en rodage par forte chaleur ... mais c'est pas plus mal !
       pourquoi ?    avec de la 30 ... elle va aller partout, fort bien pour un rodage, mais vous risquez d'en consommer ... prévoir un bidon-tampon
                          mais le film d'huile .. fin ... risque d'être écrasé (= risque de grippage localisé) .. ne pas alors faire forcer le moteur avant que la T° normale soit rétablie.
       SHELL annonce cette huile comme incisaillable      je ne connais pas cette huile, en ce cas vous ne risquez rien.
           ceci étant bien entendu que le LdR est neuf:  il est au mieux de sa forme et ne va pas bouillir .... le thermostat ne vas pas gripper, ... etc
           ne pas oublier aussi le Lockheed ...


Dans le temps où les contrôles radar n'étaient pas ce qu'ils sont ... l'OM617 tournait à 150/170 (BVM5) sur autoroute (en 2008, avec bagages + Peka & Bock en passagers, ... il a fait un Montpellier-Strasbourg dans le même temps que le 280E de Roger pour faire Paris-Strasbourg): en côte l'aiguille de T° décollait de son 88° et j'activais alors (interrupteur) le motoventilateur électrique de la clim.
Avec l'habitude, j'activais cette commande avant que la T° monte (moins de stress);
Par la suite j'ai généralisé cette commande sur les autres MB de la maison. Sur le 230, deux commandes: une supplémentaire pour forcer le couplage hélice de la pompe à eau.

Avec les contrôles actuels, le Pb est inverse: comment ne pas encrasser nos moteurs?

Couleur bleue: mon commentaire


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

Hors ligne

 

Pied de page des forums

Propulsé par PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Traduction par punbb.fr

Annuaire Automobile Motorlegend.com
Actualité MERCEDES