MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#1 11-05-2017 17:54:49

viard
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caractéristiques AAC

Bonjour,
Malgré de nombreuses recherches sur internet,le manuel d'atelier ou le Haynes je n'arrive pas à trouver les caractéristiques en terme de AOA,RFA,AOE et RFE des AAC n° 114 051 0201 et 114 051 0501 encore vendus en neuf par MB.
Sur ma W113 280 de 1970 vin 113044 10 021941(historique inconnu concernant le moteur) le n° de l'AAC actuellement en place a le n° 1140510101 (modèle US ?)
                                                                                                                                                           alors qu'à l'origine c'est le n° 180 051 0935.
autre question , le fait que les valeurs sont différentes d'un AAC à l'autre sent-on une différence en terme de nervosité et/ou agrément de conduite ?
merci pour vos réponses.
viard
ps: si celà vous intéresse j'ai les valeurs des modèle 180 051 0935/0835 et 114 051 01 01

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#2 11-05-2017 20:09:08

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
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Re: caractéristiques AAC

J'ai peiné à lire ou comprendre & trouver les deux questions:

A180 051 0935  équipa          les M130 et a été remplacé par A114 051 1201
A114 051 0201  équipa aussi  les M130.981
A114 051 0501  équipa          les M114.980 & .981
A114 051 0101  ce N° est inconnu.


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#3 11-05-2017 23:21:51

John_Doe
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Re: caractéristiques AAC

Corail a écrit:

J'ai peiné à lire ou comprendre & trouver les deux questions:

A180 051 0935  équipa          les M130 et a été remplacé par A114 051 1201
A114 051 0201  équipa aussi  les M130.981
A114 051 0501  équipa          les M114.980 & .981
A114 051 0101  ce N° est inconnu.

Remplacé par A114 051 0501.

Pour mon information, que signifient tous ces acronymes : AOA, RFA, AOE et RFE ?


C126 500SEC           WDB126044 172 / 261 - 10/1991 dit Angela Patapouff
S124 300TE   4Matic WDB124290 172 / 264 - 03/1991 dit Die kleine Waldtraut

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#4 12-05-2017 00:55:22

Marc1340
Actif
Date d'inscription: 01-05-2015
Messages: 279

Re: caractéristiques AAC

Un bonsoir d'Afrique avec un bout de réponse

AOA : Avance Ouverture à l'Admission
RFA : Retard Fermeture à l'Admission
AOE : Avance Ouverture à l'Echappement
RFE : Retard Fermeture à l'Echappement


Bien à vous

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#5 12-05-2017 08:40:32

viard
membre contributeur
Date d'inscription: 03-07-2012
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Re: caractéristiques AAC

merci pour vos réponses mais ce que j'aimerais connaître c'est justement les valeurs en degré de AOA,RFA,AOE et RFE. D'où ma 2ème question (puisque sur mon moteur je n'ai pas le bon AAC) à réglage d'injection identique ,ressent-on une différence en terme d'agrément, nervosité lors de la conduite en fonction de tel ou tel type d'AAC?
cdlt
viard

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#6 12-05-2017 11:07:41

Corail
Administrateur
Lieu: Hérault
Date d'inscription: 06-02-2008
Messages: 2872
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Re: caractéristiques AAC

Marc sera bien mieux placé que moi pour expliquer et s'il a le temps de me compléter/corrigé ce serait bien.
Comme tu utilisas avec aisance des termes très spécifiques, j'avais cru que tu les maitrisais.

Je vais essayer de démystifier en utilisant un langage simple & approximatif .... quitte à écrire un peu "inexactement".


Le moteur thermique fonctionne ... comme un barbecue (ou un incendie), il a besoin
         - d'air    ... c'est le comburant,
         - de carburant
         - d'énergie            c'est l'étincelle (moteur Essence) ou une très forte compression (moteur Diesel) apportant une chaleur?
  => je résume cela par le nécessaire "triangle de feu"    (Comburant, Carburant, NRJ)   qui est la base de mon raisonnement (résolution des Pb)
                                                                  ce raisonnement sur MA est imposé et non-négociable, .... je vole rapidement dans les plumes lorsqu'on s'en écarte.
  => si ce triangle est mal dosé .... ça marche mal : on commence donc par investiguer sur ce triangle ... sans aller touiller ailleurs (comportement habituel des forums).


Besoin en comburant:
        - pourquoi: apporter au cylindre la juste quantité d'air   .... c'est calculé en conception (R&D)  et en association avec la masse de carburant insufflée
                                      trop d'air ou trop peu ... et c'est un moteur qui se dégrade.
        - comment: par des lumières (pas de Pb de réglages) ou des soupapes
  => les soupapes ont à être synchronisées (= on ne peut pas chercher à injecter de l'air alors que la combustion est en cours ...)
                C'est le calage initial.

Entrainement des soupapes:
       - soit par tiges depuis le vilebrequin, avec action sur des relais que l'on nomme culbuteurs.
                   inconvénients: bruyant, inertie, usure  (ça tape comme le marteau sur le tamponnoir)
       - soit par engrenage: réglage par clavette déportée,
                   métal: bruyant            céloron, bakélite: usure, fiabilité, ..
       - soit par chaine ou courroie (souplesse & silence de fonctionnement), avec action directe sur les queues de soupape ou par intermédiaire de basculeurs
                   nécessaire présence d'un tendeur et d'une compensation d'usure (clavette déportée)

Réglages des soupapes:
       - prérequis: le calage entre soupapes et position du vilebrequin doit être scrupuleux,
                  il s'effectue en comparant la position d'une soupape de référence (Adm 1ercyl.) par rapport au PMH de ce cylindre.
                  malheureusement, si c'est minutieux (on cherche le 1/10e mm), c'est imprécis car au PMH le piston bouge peu (en mm)  alors que le vilebrequin bouge beaucoup (en °),
                 on se fit alors aux indications constructeur (repères fixe & mobiles, vérification des graduations vilebrequin, ...)
       - à partir de ce réglage, l'on ajuste le jeux aux soupapes ... tel que le constructeur le définit (et pas autrement) par exemple:

http://www.ptp-images.com/mini/rczwsw52c38.jpg


                 le 1/10e de mm (voir les 5/100e de mm) est exigé ... et selon une méthode spécifique ... certains moteurs (M110 par ex.) y sont très sensibles,
                 la lignée du moteur M180 (http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=1299) aussi, mon M127 change radicalement de sonorité .. selon la méthode.

Déplacement des soupapes: quelques images valent un long discours

http://www.ptp-images.com/mini/rczwspc6bd0.jpg


       - en regardant bien la cinématique des pièces en mouvement on peçoit que la forme de la came influe grandement sur l'ouverture de la soupape
       - lire attentivement ceci: http://boursinp.free.fr/pdgdist.htm d'où l'on extrait:

http://www.ptp-images.com/mini/rczwsk87ff4.jpg    http://www.ptp-images.com/mini/rczwsm4f90d.jpg


               ces deux vues de P. Bousin matérialisent les liens entre jeu à la soupape, ouverture/fermeture par rapport aux positions du piston.
               Le comportement du piston est intimement lié avec le 'top' allumage  (= calage de l'étincelle).
               La durée de combustion est liée aussi à la température régnant dans les cylindres (= pas bon de conduire en sous-régime)
       => ça c'est la théorie ... mais en pratique l'on doit faire entrer vite des gaz frais (comburant) et faire sortir vite les gaz d'échappement,
               le constructeur utilise alors un balayage: soupapes Adm & Ach simultanément ouvertes dont la réalisation est strictement encadrée

Profil de la came de poussée: restons chez P. Boursin pour sortir ces images

http://www.ptp-images.com/mini/rczwoz92b1f.jpg   http://www.ptp-images.com/mini/rczwor39986.jpg


       => le profil de la came impacte aussi sur tes AOA, RFA, AOE et RFE
       => conséquences:
               Plus la came est arrondie :      - plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle) pour une recherche vitesse de pointe (usage circuit).
                                                                     alors qu'un temps d'ouverture plus court (moins de puissance mais plus de couple)          (usage rallye).
                                                                     Ordre de grandeur dans le cas d'un moteur préparé:
                                                                                'Minimum':      280° (AAC très souple).
                                                                                'Convenable' :  300° environ
                                                                                'Pointue' : dès  310°
                                                                                'Maximum' :     330° car il ne reste que 30°pour la compression
                                                           - plus l'AAC est orienté vers de hauts régimes (couple en haut).
                                                           - plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime).
      => tu comprends dès lors la raison pour laquelle les moteurs MB VL ou Utilitaires sont les mêmes mais en différents .... car le couple est optimisé sur le second.


Si, maintenant, tu souhaites préparer ton moteur (càd jouer ou utiliser un autre AAC) il t'es nécessaire de solides connaissance en mécanique.
Une autre voie, serait d'optimiser l'existant, par empirisme raisonné en utilisant concomitamment  un analyseur de gaz & un analyseur d'allumage, deux appareils dont l'utilisation est expliquée sur le site:
       - analyseur de gaz:          http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=4072
       - analyseur d'allumage:    http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=4178


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#7 13-05-2017 10:02:17

viard
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Date d'inscription: 03-07-2012
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Re: caractéristiques AAC

Merci Corail pour tes explications très détaillées et compréhensibles et surtout du temps que tu as passé tant en recherche qu'en écriture
cdlt viard

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#8 14-05-2017 14:08:37

Marc1340
Actif
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Messages: 279

Re: caractéristiques AAC

Encore une fois brillante vulgarisation que nous a déroulé au fil de ce post Corail , bravo !!!smil applsmil appl


Juste pour apporter une pierre à l’édifice :

Les hypothèses formulées théoriquement par le sieur Beau de Rochas et son cycle à quatre temps sont contrées lors de l’étude du cycle pratique.

En effet  l’on s’aperçoit rapidement que le cycle théorique doit être modifié car:
                    - L’équilibre des pressions à l’intérieur du cylindre à l’admission et à l’échappement ne sont pas identiques.
                    - Les ouvertures et fermetures de soupapes ne sont pas instantanées et les « fluides » mettent du temps à s’écouler
                    - L’explosion demande un certain délai
                            (pour mémoire, s’agissant un moteur tournant à  3 000 tr/mn (50 tours par seconde) une explosion durant 1/300 ème de seconde correspond à une rotation du vilebrequin valant 60°).

Ainsi les différentes opérations du cycle précité  s’effectuent avec une avance ou un retard mesurés par rapport aux points morts correspondants (PMH : Point Mort Haut  –  PMB : Point Mort Bas)

Pour établir les caractéristiques de réglage de leurs moteurs, les constructeurs utilisent indifféremment:    - des valeurs angulaires (angle sur vilebrequin)
                                                                                                                                                          - des valeurs  linéaires (distance du piston) 
                .

1er  temps: Admission
                La durée d’admission est trop courte pour que le remplissage soit correct, il convient donc de modifier l’instant d’ouverture de la soupape (d’admission s’entend)
                A O A  = Avance à l’Ouverture (de la soupape) d’Admission  =  5° environ
                               Cette avance tient compte du temps nécessaire à la levée de la soupape
                R F A  = Retard à la Fermeture (de la soupape)  d’Admission  = 30 à 40 °
                             Au PMB (Point Mort Bas) la dépression se fait encore sentir et les gaz aspirés à grande vitesse continuent à affluer à l’intérieur du cylindre.
                             Il convient alors de retarder la fermeture de la soupape d’admission et de laisser passer les gaz pendant une fraction de la course ascendante du piston.

2eme temps: Compression
            Durant ce temps il n’y a pas de modification à apporter au cycle théorique 

3eme temps: Explosion et détente
                A A  =  Avance à l’Allumage = 10 à 30°
                           Cette avance est nécessaire afin de tenir compte de la durée qui s’écoule entre - le déclenchement du système d’allumage,
                                                                                                                                              - l’apparition de l’étincelle et aussi surtout de la durée de la combustion.
4eme temps: Echappement
          L’échappement n’est jamais réellement complet car tous les gaz ne peuvent être éliminés le but étant d’éviter que les gaz résiduels soient encore sous une pression élevée à la fin de l’échappement.
                A O E   Avance à l’Ouverture (de la soupape) d’Echappement  = 35 à 45 ° 
                        Cette avance permet à la soupape d’échappement de présenter l’orifice de passage maximum aux gaz brulés avant que le PMB (point mort bas) ne soit atteint
                                                                                                et surtout la chute de pression dans le cylindre est fort avancée lorsque le piston commence à remonter
                R F E   Retard à la Fermeture (de la soupape) d’Echappement  = 10° environ
                        La soupape d’échappement est  ouverte alors que la soupape d’admission est déjà soulevée.
                        Le piston n’a pas effectué de descente notable ainsi  la vitesse de sortie des gaz est suffisante pour qu’ils continuent à s’échapper par simple inertie


Au-delà de souvenirs lointains d’une formation initiale en mécanique,  qu’il soit ici rendu à César ce qui lui appartient et aux manuels professionnels  FOUCHER qui m’accompagnent depuis quelques décennies,  la source des propos mentionnés ci-dessus.

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#9 14-05-2017 23:45:41

Marc1340
Actif
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Messages: 279

Re: caractéristiques AAC

viard a écrit:

Bonjour,
Malgré de nombreuses recherches sur internet,le manuel d'atelier ou le Haynes je n'arrive pas à trouver les caractéristiques en terme de AOA,RFA,AOE et RFE des AAC n° 114 051 0201 et 114 051 0501 encore vendus en neuf par MB.
Sur ma W113 280 de 1970 vin 113044 10 021941(historique inconnu concernant le moteur) le n° de l'AAC actuellement en place a le n° 1140510101 (modèle US ?) alors qu'à l'origine c'est le n° 180 051 0935.

Bonsoir

Je ne sais si j'ai tout compris mais si c'est le cas , tu cherches les valeurs angulaires de "calage" de ton arbre à cames pour une W113 280 de 1970 

Dans ton post tu parles de numéro de pièces A180 0.. ....   mais ton arbre à came ne porte-t-il pas une estampille en bout d'arbre  ??

Selon les docs trouvées sur la toile,  l'arbre à came d'un 280 SL porterait référence  : "09"  et ses valeurs de "calage" seraient ainsi établies  :
                                                                                      AOA   =  11°
                                                                                      RFA   =   53°
                                                                                      AOE   =   47° 
                                                                                      RFE   =   21°
Je ne sais pas si cela peut-aider .
Bien cordialement

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#10 15-05-2017 08:44:24

Guillaume C
Modérateur
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Messages: 1799

Re: caractéristiques AAC

Les valeurs demandées pour 114 051 02 01 sont :              - AOA : 12°
                                                                                       - RFA : 56°
                                                                                       - AOE : 53°
                                                                                       - RFE : 21°
     Ces valeurs sont les mêmes que pour l'arbre à cames 180 051 09 35 des premières 280SL (les valeurs trouvées par Marc sur Internet ne correspondent pas au profil 09 des premières 280SL mais au profil 86 des 250SL).

En ce qui concerne 114 051 01 01 et 114 051 05 01 :         - AOA : 16°
                                                                                      - RFA : 46°
                                                                                      - AOE : 53°
                                                                                      - RFE : 15°

L'arbre à cames 114 051 01 01 est celui monté sur les 280SL Pagode version USA 1970 et 1971 & remplacé par la référence 114 051 05 01.

En l'absence d'autre information sur l'historique de ton moteur, et sauf motivation particulière, je te conseille de conserver le profil de l'arbre à cames qui se trouvait sur ton auto et donc de le remplacer par un arbre 114 051 05 01.

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#11 15-05-2017 12:08:31

Corail
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Re: caractéristiques AAC

Tiens, .... je me rends compte ne pas avoir 'vu' cette discussion l'an passé.: http://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=9070
As-tu pu régler ce ralenti ?


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
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#12 15-05-2017 18:49:37

viard
membre contributeur
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Re: caractéristiques AAC

Bonsoir,
merci à tous pour les informations données concernant les angles d'ouverture.
viard
ps :concernant le ralenti je vais répondre prochainement dans la bonne rubrique car le travail est en cours

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