MERCEDES-Benz Anciennes




Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien & Maintenance

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#61 20-03-2009 11:06:16

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Mauvaise nouvelle:

* je ne pouvais pas t'affirmer que le calage devait être bon (clavette droite)

j'ai eu confirmation, qu'après avoir changé ta chaine, les repères devraient être en face:
      Il n'y a pas de raison à avoir 8° de retard => ce ne serait pas normal.

Mon interlocteur pense que l'état des pignons peuvent être une source d'un tel décalage.

J'ai agrandi une des images sur laquelle je pouvais apercevoir des dents du pignon: il m'a l'air bon.

Que donne celui du vilebrequin?


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#62 20-03-2009 11:32:20

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

merci pour tes recherche de clavettes(ainsi qu au concessionnaire SODIRA)
que peut il se passer si je rattrape le jeu par une clavette meme si la chaine est neuve(je rattraperai l usure ailleurs?)
je ne sais pas pour le pignon de vilo,j ai pas demonte jusque la!!

Dernière modification par fredjim (20-03-2009 11:34:40)


fredjim W110

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#63 20-03-2009 11:36:09

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

c est quoi l'EPC?


fredjim W110

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#64 20-03-2009 12:51:58

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

=> si tu compenses le jeu (tu ne peux pas le rattrapper mais seulement compenser la conséquence), ton moteur fonctionnera dans ses conditions prévues. Plus tard tu peux effectivement intervenir (sans oublier que tu as installé une clavette déportée ... efin c'est ce qui nous esr arrivé).

=> ainsi fait, il va se passer avec ta chaine et ses pignons ... ce qui se passe chez les motards .. qui ont voulu user jusqu'à la corde (=faire des économies) leur chaine: la chaine usée-allongée (= ce qui est peut être arrivé pour ton M121?) a usé les pignons (en les rognant) ... et en mettant une chaine neuve ... ces pignons rognés vont se ronger à la chaine neuve => tout (comme sur la moto) sera à changer : pignons & chaine (sans compter que la chaine n'aura pas le temps de vivre sa vie : RIP)

EPC est le nom de leur logiciel de gestion de leur pièces détachées => c'est pour que les gars de Perpignan ne rejettent pas ta demande: si Montpellier a trouvé le composant ... eux doivent trouver aussi.


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#65 20-03-2009 13:04:36

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

si j ai bien tout compris pour bien faire...il faut que je sorte le moteur

ou c 'est faisable moteur en place?(changer le pignon vilo)


fredjim W110

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#66 20-03-2009 14:28:58

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

=> je pense que pour vérifier, ce devrait (-conditionnel-) être possible depuis le carter vidange:
     * vidanger l'huile,
     * déposer le carter,
     * envoyer la main pour tater les dents et comparer avec un 'palpé' de la poulie arbre à came
     
Je pense .. car je crois que les coussinets de bielle des 1 & 2 cylindres sont accessibles de cette façon. Si tu as un APN, tu devrais pouvoir faire des photos (en éclairant avec une petite lampe).

=> pour changer le pignon ...... il vaudrait mieux que je vérifie ... sur doc .. car je ne l'ai jamais fait .. mais j'ai du mal à imaginer que ce soit possible sans dépose.

=> Au stade actuel, ce serait une clavette déportée de 8°. le coût devrait etre entre 10 / 15 $

=> Normalement, le pignon AàC et Vilebrequin devrait être autant usés ... sauf si celui qui est bien visible a été seulremplacé : le pignon vilebrequin car c'est lui qui entraine l'autre .... l'autre est usé par l'entrainement de l'AàC + les à coups de chaines (si tendeur fatigué).
Tous les pignons sont usés par une chaine usée.
Si le pignon vilebrequin est bien massacré => voir le renvoi de l'allumage.

Le pignon AàC serait de l'ordre de 35 $

Ces prix en $ sont ceux vus en cherchant pour les clavettes


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#67 20-03-2009 14:35:25

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Dans tous les cas ..... il te faudra re-ajuster le calage de l'allumage (éventuellement en sortant tout le dispositif pour le replacer autrement).

Le grand trait (revoir un post antérieur) sert bien à caler l'allumage en statique (= moteur non tournant)


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#68 20-03-2009 16:19:00

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

je pense que l ancien proprio a change le pignon d AàC(il parait neuf par rapport a un vieux que j ai d un diesel)
par contre il semblerait,vu d en haut ,en jetant un oeil par le passage de chaine et bien eclaire qu on aperceoive une usure sur le pignon vilo comparable a celle de mon vieux pignon d'AàC


je pense donc qu a ce stade comme tu le suggere ,la clavette serait une pas trop mauvaise solution.je viens d appeler Mercedes-Daimler-Benz et avec tes references,il en ont;j en ai commande une de chaque!!!je les aurais mardi.
pouquoi le recalage de l allumage(touner l allumeur ne suffiraitpas?)?


fredjim W110

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#69 20-03-2009 16:38:56

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Usure: c'est toi qui juge.
Pour ma part ... pour ne pas avoir des souci ultérieur (rester en rade ... au pire), j'essayerai de le changer.
Cette usure n'interferera pas immédiatement sur les réglages.

Allumage:
Tout dépendra des débattements que tu auras : trop plaqué contre le moteur ou trop vers le radiateur.

===========================



Normalement, l'allumage est à 15/30° en avance sur le PMH (en étant entendu que vilebrequin et AàC sont synchrones)
Hors, l'AàC etait en avance de 12° (vilebrequin) par rapport au PMH => tu imagines mieux maintenant les difficultés que ton moteur pouvais avoir à se remplir et à fonctionner ... et aussi que l'allumage se faisait au mauvais moment par rapport aux soupapes ........ ce qui peut générer des pets ...

je ne pouvais pas imaginer ... mais sans une démarche pas-à-pas, méthodique et avec rigueur (ne pas coller au pif 6°) ... il aurait été impossible de parvenir à un bon résultat ....


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#70 20-03-2009 16:39:56

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

fredjim a écrit:

une usure sur le pignon vilo comparable a celle de mon vieux pignon d'AàC

Aurais-tu une photo ?


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#71 20-03-2009 19:16:33

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

voila des photos:  http://www.ptp-images.com/mini/rzkoh85fd4.jpg   http://www.ptp-images.com/mini/rzkos332d4.jpg

et celle ci  :les dents du pignon de l allumeur(en bas de la photo):  http://www.ptp-images.com/mini/rzkoode053.jpg

Dernière modification par fredjim (20-03-2009 19:17:56)


fredjim W110

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#72 20-03-2009 22:18:22

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

OK je ne vois pas bien (= cela ne me semble pas outranciérement usé).

Aurais-tu une photo de face ?

A mon sens, le plus usé serait le pignon de vilebrequin. De toute façon, ce ne serait pas une auto qui servira tous les jours ... ?
Mon M127 a peut être moins de 100 000 (sa BV d'origine a ses synchro en état neuf) ..& pourtant sa chaine était fort usée !!!
Le M102 (398 000) avait une chaine à bout de souffle et celle du M110 (290 000) est parfaite!
Sur ma 123, je remplace la chaine à chaque 180 000 ... justement pour ne pas user ses pignons (la 3e chaine est en cours). La chaine a alors environ 2° de retard (ce qui correspond , dans la littérature MB, à une chaine de 20 000km, chiffre cohérent avec leur conseil de la remplacer à 120 000. MB annonce un remplacement impératif à 15° de retard)
=> mais les lubrifiants, le mode de conduite  & la mise en température m'ont l'air d'avoir un impact énorme si j'en juge par la disparité des usures de chaines. (il faut s'attendre à de la casse à compter de 400 000).


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#73 23-03-2009 14:11:08

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

ca y est j ai les bebettes: http://www.ptp-images.com/mini/rzmpkf1230.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rzmpm7732f.jpg

je les essaie ce soir ou demain et je te tiens au courrant


fredjim W110

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#74 23-03-2009 14:29:04

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Super ... à quel prix les as-tu eus ?
Le chef d'atelier -celui qui te disait ne pas connaitre- les a-t-il vues?

:D attention au sens ... :lol:


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#75 23-03-2009 17:03:58

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

elles coutent quand meme 7 euros piece!!!


et en plus j ai une mauvaise nouvelle pour moi!!!ca ne ratrappe rien!
de la plus petite a la plus grande,dans un sens comme dans l autre, j ai toujours 6°  grrrr
je pense qu elles sont faites pour un rattrapage d USURE de CHAINE(chaine allongee) mais elles ne peuvent rien
contre l USURE de PIGNON.

j essaie de me le representer mais je me perd dans la geometrie spaciale quand tout se met a bouger!!(la clavettedeportee deporte aussi le repere )


fredjim W110

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#76 23-03-2009 19:07:18

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

fredjim a écrit:

elles coutent quand meme 7 euros piece!!!

ok ... aux us c'est entre 10/15 $

ca ne ratrappe rien!, de la plus petite a la plus grande,dans un sens comme dans l autre, j ai toujours 6°  grrrr

=> ce n'est pas possible,: au debut ce n'était pas 6° mais 8 je crois
=> ce ne peut être possible que si le tendeur ne tend pas assez la chaine,
=> pour ne pas tourner en rond comme précédement ... que penserais-tu de revenir
  à la première étape (après avoir déplacé une dent)
   au début ... c'est à dire de remettre une dent et l'ancienne clavette déportée ?
           Tu devrais retrouver les premières mesures.

je pense qu elles sont faites pour un rattrapage d USURE de CHAINE(chaine allongee) mais elles ne peuvent rien contre l USURE de PIGNON.

=> pignon plus petit (car usé) ... cela à pour effet de faire paraitre la chaine plus longue
& chaine plus longue => clavette de déport .... cela cesse d'être vrai si le tendeur ne tends pas.

j essaie de me le representer mais je me perd dans la geometrie spaciale quand tout se met a bouger!!(la clavettedeportee deporte aussi le repere )

je ne peux pas te dire le contraire .... je me suis bien trompé , la clavette est justement là pour déporter ... elle s'appelle même comme ça .

Ce qu'il faut faire: et surtout noter sur un cahier chacune des étapes
* raisonner au PMH (repère vilebrequin)
        => tu dessinnes le repère AàC sur ton cahier ... avec l'écart (+ mention AVANCE ou RETARD)
        =>  tourner le vilebrequin pour coincidence repère AàC .... et tu annottes ton cahier du ° vilebrequin

* tu agis sur un seul paramétre et tu continues:
        => tu re-dessinnes le repère-vilebrequin sur ton cahier ... avec l'écart (+ mention AVANCE ou RETARD)
        =>  tourner le vilebrequin pour coincidence repere AàC .... et tu re-annottes ton cahier.

* tu agis encore  sur un seul paramétre le même ou un autre et tu continues:
        => dessinner le repère-vilebrequin sur le cahier ... avec l'écart (+ mention AVANCE ou RETARD)
        =>  tourner le vilebrequin pour coincidence repere AàC .... et annottations.

Je pense que le mieux pour avoir les idées au clair est de recommencer au tout début de ce post.
Je t'ai aussi signalé qu'il serait plus facile en mettant le maximum de jeu aux soupapes? est-ce fait ??

Aller recommençont, méthodiquement en revenant au début .... mais en passant par l'étape intermédiaire (ci-dessus) => tu devrais trouver les mêmes résultats.

J'insiste : il faut avoir de la méthode, agir point par point et tout noter (tu aurais ecris ... que tu aurais trouvé mon erreur).

Tu peux aussi déposer le carter vidange pour aller voir ce pignon (une trantaine de vis je crois).
Tu peux aussi vérifie si la chaine est bien sur les pignons d'entrainement de l'allumeur (en prencipe, elle ne peut pas sortir du pignon vilebrequin)


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#77 23-03-2009 22:42:01

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

le repere de l AaC etant mobile(c est la clavette qui le bloque)donc ce repere sera toujours en face du clavetage du pignon.
quand on place une clavette deportee(ou pas),on ne fait que modifier la position de l AaC,mais on ne change pasl ecart du a l usure des repere(ici les 6°)
donc je pense que la methode serai la suivante:
   1°) mettre une clavette droite
   2°) mettre les reperes de l AaC  en face et regarder les X° de decalage sur le vilo
   3°) enfin remplacer la clavette droite par la clavette deportee corespondant au degres de decalage
on aura bien decale l AaC bien que les reperes garderont leur decalage


fredjim W110

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#78 24-03-2009 06:45:20

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

fredjim a écrit:

le repere de l AaC etant mobile(c est la clavette qui le bloque)donc ce repere sera toujours en face du clavetage du pignon.
quand on place une clavette deportee(ou pas),on ne fait que modifier la position de l AaC,mais on ne change pasl ecart du a l usure des repere(ici les 6°)

FAUX
=> Repère AàC toujours en face de son repère fixe => ok,
=> selon la longueur de chaine ... c'est le rêpère vilebrequin qui n'est pas en face
=> la chaine est inextensible .... ce n'est pas en l'étirant que l'on arrivera à quoi que ce soit ...
=> imagine un instant (dans un rève) que tu puisses laisser l'AàC immobile et déplacer seulement le pignon de l'AàC ...
=> que se passe-t-il ???  ta chaine avance (ou recule) ... modifiant la position relavive du vilebrequin.
=> tu peux simuler tout ça en montant le pignon AàC sans clavette : l'AàC immobile, tu positionnes le vilebrequin ... et tu regardes comment s'organise l'espace "hébergement" de la clavette

les repères ne s'usent pas !


donc je pense que la methode serai la suivante:
   1°) mettre une clavette droite
   2°) mettre les reperes de l AaC  en face et regarder les X° de decalage sur le vilo
   3°) enfin remplacer la clavette droite par la clavette deportee corespondant au degres de decalage
on aura bien decale l AaC bien que les reperes garderont leur decalage

1° Si tu commences à ne pas répondre à mes questions = je comprends que tu ne lis que ce que tu veux bien lire => nous allons à la cata,
2° si face à une difficulté ... tu papillonnes et va dans tous les sens = ce n'est pas ma méthode => nous allons à la cata

Je te demande de revenir aux étapes initiales (celles où tu as eu 6°) puis celle (où tu avais 12°) => il faut trouver ce qui se passe ou ce que tu fais : je te rappelle qu' il FAUT TOUJOURS TOURNER DANS LE SENS de ROTATION (ne surtout pas jamais aller de l'avant puis de l'arrière car on a dépassé le point de repère => cela fausse les indications ... il faut alors faire plusieurs tours => demarreur). Il faut que le tendeur soit installé et purgé.

Je l'ai fait suffisament de fois et par méthode pu retrouver mes points de repères pour affirmer => tu n'arrivera pas à me faire croire que la clavette déportée ne change RIEN.

Dernière modification par Corail (24-03-2009 08:15:29)


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#79 24-03-2009 11:45:54

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

tout d abord je n ai jamais dis que les reperes s usait ,j ai oublie les virgules ,il fallait lire:on ne change pas l ecart des reperes ,du a l usure

je ne dis pas non plus qu un changement de clavette ne fait rien;bien au contraire
je dis que les clavette ratrappe le retard mais que ce n est pas lisible sur les repere
je vais tenter d expliquer tout ca avec des photos

(les photo sont prises  en cours de montage pour bien voir les differentes pieces;celles qui bougent et celles qui restent fixe)

   tout d abord je place la clavette DROITE et je met tous les reperes en face puis j en fais en supplementaire sur l AaC directement(point blanc)
http://www.ptp-images.com/mini/rrzsr8ccaa.jpg

   on lit alors sur le vilo le decalage(6° de retard)  http://www.ptp-images.com/mini/rrzshb968f.jpg

  on remplace ensuite la clavette DROITE par une DEPORTEE http://www.ptp-images.com/mini/rrzso7fd67.jpg

  ontourne alors le vilo afin que le pignon s enquille sur la clavette  http://www.ptp-images.com/mini/rrzsca474a.jpg

  enfin on lit sur le vilo(2 ou3 d avance)  http://www.ptp-images.com/mini/rrzsp5c162.jpg


on remarqura que pendant ces operatios l AaC n a pas bouge(point blanc)


                                             http://www.ptp-images.com/mini/rrzsw172c0.jpg


  si maintenant on veux faire coincide le repere initial de l AaC on retrouvera nos 6° de retard au vilo

Dernière modification par fredjim (24-03-2009 11:47:21)


fredjim W110

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#80 24-03-2009 11:52:46

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

suite                     http://www.ptp-images.com/mini/rrzskb63fc.jpg  http://www.ptp-images.com/mini/rrzsmba825.jpg

   on a donc bien reussi a rattraper le retard du vilo/AaC


    le probleme de representation est du au fait que la" bague repere" bouge avec le deport de la clavette
                                http://www.ptp-images.com/mini/rrzoz22e6b.jpg

(elle bouge tellement que j ai reussi a la paumer au fond.....j ai du alle a la peche...et la prise a ete bonne..ouf)


on voit ici que la clavette est trop deportee( cest mieux pour les photos) je trouverais la bonne demain vu que j ai les quatre


     voila mon experience   es tu d accord ou sinon ,ou se trouve l erreur?

Dernière modification par fredjim (24-03-2009 12:31:27)


fredjim W110

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#81 24-03-2009 12:50:00

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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

OK, je pense comprendre.

La façon dont fonctionne le sytème n'autorise pas l'usage que tu en fais.

Je m'explique :
* le moteur est fonctionnant,
* tu lis un décalage ...
* tu en déduis la valeur de clavette déportée
* tu déposes le tendeur, donnes du jeu aux soupapes (ou l'ordre inverse),
* tu substitues la clavette,
* tu montes le tendeur (en principe un neuf),
* tu purges le tendeur,
* tu fais tourner (un ou deux tours) avant de vérifier
C'est un environ deux heures de boulot. ...

Tu ne peux pas te servir d'une clavete comme variable d'ajustement ... à moins de passer X fois deux heures .. et fatalement tu vas vouloir strapper des étapes pour aller plus vite.

L'avant dernière fois que j'ai remplacé une chaine ... j'ai mis 4 heures.
Pour un OM615 .... j'ai voulu, de façon imbécile, aller plus vite : GAGNE j'ai mis 2 heures (entre l'ouverture et le démarrage) ... à ceci près -je ne le savais pas- que j'avais perdu le calage (je n'avais pas voulu mettre le jeu MAX aux soupapes ... pourquoi ne reponds-tu pas sur ce point, cela fait 3 fois que je te le demande de le faire) et par manque total de chance .... le vilebrequin était décalé de .. 180° => les repères coïncidaient ... comme si j'avais bien travaillé !!
C'est la réflexion et non l'improvisation ou le tatonnement qui nous  a sorti de la mouise.

Lorsque tu déplaces d'un maillon (= une dent) ..... tu déplaces de 18°
Lorsque tu mets de la clavette déportée .... tu déplaces d'une fraction de  maillon.

Si tu ne trouves pas de corrélation entre clavette et lecture => il y a une ou plusieurs erreurs ou anomalies.

La seule façon de s'en sortir ... est de revenir à une situation connue et maitrisée :
* je te demande de revenir à la seconde étape de cette discussion (= 6° de retard): celle où tu venais de décaler d'une dent en ayant conservé la clavett d'alors ... => lecture ???
si la lecture est la même ...
* alors tu mets une dent de façon à revenir à la situation initiale (= 12° d'avance) si la lecture est 12° .... on continue => lecture ???

** tu retires la clavette qui met de l'avance (4° je crois) et tu mesures => lecture ???
** Tu mets la clavette 8° => lecture ??? tu dois lire 0T0

Je ne pourrais pas t'aider si tu décides de ne pas faire ainsi.
Il faut bien sûr installer le tendeur & purger à chaque étapes.

Pourquoi ne veux-tu pas donner le jeu max aux soupapes?? C'est une source d'erreur de lecture (cela a été demandé 3 fois ... tu ne répons pas)


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#82 24-03-2009 12:58:17

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

je dis que les clavette ratrappe le retard mais que ce n est pas lisible sur les repere

=> certes on ne lis pas 2° .... mais en sachant pour l'avoir calculé ... la bonne clavette assure une coïncidence des repères => la clavette n'est pas une variable avec laquelle on s'amuse ... on en met une (la bonne) et on vérifie.


(les photo sont prises  en cours de montage pour bien voir les differentes pieces;celles qui bougent et celles qui restent fixe)
   tout d abord je place la clavette DROITE et je met tous les reperes en face puis j en fais en supplementaire sur l AaC directement(point blanc)

Pour faire ainsi, tu as posé/purgé le tendeur, le jeu soupape est MAx (pour ne pas que les cames 'pousse' l'AàC ?)
Oui => OK,
Non => c'est FAUX ce que tu fais

on remarqura que pendant ces operatios l AaC n a pas bouge(point blanc)

C'est normal, si les soupapes sont en appui ...


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#83 24-03-2009 14:22:06

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Il est necessaire que:
*  la partie de la chaine entre le vilebrequin et l'AàC (celle qui passe par l'entrainement de l'allumeur) soit tendue,
* que l'AàC ne recoivent pas de contrainte (poussée des soupapes par exemple)


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#84 24-03-2009 14:23:53

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

j ai bien passe 3H pour realiser tout cela;je ne pense pas vouloir gagner du temps
je n ai effectivement pas mis de jeu de soupapes max (je ne comprends pas ce que ca change??)mais tout le reste je l ai fais.  si il y a erreur  je ne comprend pas ou elle est

la j en ai marre   je reprend tout ca demain

relis bien mon post et dis moi ou je me plante ..j ai besoin de comprendre pour avancer


fredjim W110

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#85 24-03-2009 15:05:35

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

OUi j'ai bien relu et j'ai même dû imprimer ... c'est ainsi que j'ai trouvé ma confusion Retard-Avance.

A distance, je ne sais pas ce qui est fait ... surtout si tu ne reformules pas ou mieux que tu ne répondes pas à une question renouvelées trois fois.

La pression des soupapes via leurs basculeurs:
* est une source d'erreur :
  => celà détend la chaine .... lorsque  le ressort de soupapes se trouve compressé par le mouvement de l'Arbre à Came, .. surtout si le tendeur est peu efficient,
  => cela 'pousse' l'AàC , avec un effet de tension sur la chaine lorsque ce ressort est en phase de décompression.
Cette différence de tension influe sur la lecture: j'y pense depuis la remarque faite sur le début d'ouverture de la soupapes Adm du 1er cyl.. et elle pourrait expliquer qu'au début (les 12 & 6°) la lecture etait cohérente .... chérence que l'on perd à un moment. Ce moment pourrait être lorsque tu as lu une première fois 8° environ puis 6°

* sur les diesels, la compression est si importante que ce sont ces à-coups-là qui font sauter une ou plusieurs dents.

Je comprends que cela t'épuise ... j'y suis passé .... et en plus ce n'était pas mon moteur => Tension doublée !!!

C'est bien pour cela que je te demande de revenir en arrière par étape ...
=> soit tu retrouves les même lectures .... et l'on continues,
=> soit tu ne retrouves pas la même chose .... et là il faut chercher.

La méthode est de s'affranchir le plus possible de circonstances que nous ne percevons pas.


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#86 26-03-2009 07:31:08

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

j ai besoin des valeurs de reglage de soupapes  adm et ech
merci


fredjim W110

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#87 26-03-2009 12:24:35

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

pour régler au max ou pour le réglage de fonctionnement (je ne les ai pas ici) ? ... ce sera pour ce soir.

Es-tu arrivé à caler ?


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#88 26-03-2009 19:05:10

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

              190c        200
Adm:      0.08         0.08
Ech  :      0.15         0.18


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#89 26-03-2009 21:02:49

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

faut donc que je trouve des cales au centieme
comment on regle,j ai pas compris comment on bloque dans la doc technique du M127


fredjim W110

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#90 26-03-2009 21:07:59

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

je pense que le système est le même sur le M127 que sur ton M121: il n'y a rien à bloquer ....c'est ce que tu visses ou dévisse pour régler qui est auto freiné ... la vérification est justement de s'assurer que le couple de freinage est suffisant.

Pourquoi ne reponds-tu pas: es-tu arrivé à caler correctement: repères face à face ?


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#91 26-03-2009 21:19:38

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

non j ai tout refais (sans desserer les soupapes)    ...je ne peux pas avoir les reperes en face   j ai toujours ces 6°
  j ai bien retrouve mes 12° en decalant la dent(avec la clavette deportee du depart)
  j ai donc garde cette clavette en redecalant d une dent.
  il demarre tres bien  mais s ettouffe toujours(mais moins qu avant) quand on accelere brutalement(petarrade)


fredjim W110

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#92 27-03-2009 09:08:52

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

J'ai des soucis:
* si tu ne lis pas tout ou ne fais pas ce que je te propose et que ne me l'annonces pas (par ex. le jeu Max des soupapes) ... je perd le contact avec ce que tu fais,

* m'en apercevant que tu ne lis pas tout ... je raccourcis ... en ne disant pas tout de mes intentions (tu perds alors la perspective),

* si en plus tu ne me tiens pas au courant de la part que tu as décidé de faire de ce que j'ai pu demander .... nous allons au mur.

=====================
Le résultat ? Comme tu ne veux pas 'jouer' avec le jeu des soupapes, je te fais faire autrement en revenant à la situation initiale. (ce n'est pas un gain de temps)

1° de revenir à l'initial clarifie la situation : la lecture est fiable et répétitive. en passant au point 2° tu verras que ton idée d'allongement de chaine ou de pignon usé ne tient pas la route

2a°: tu as donc maintenant   12° d'avance lu (un excès de 12°) avec une clavette déportée de 4° ... qui déporte dans le sens avance (je crois ... si ce n'est pas le cas, passe au 2b°).
A ton avis, que se passe-t-il si tu places ta clavette droite du diesel ? tu va perdre 4° d'avance => Tu vas obtenir maintenant un excès d'avance de 8° avec une clavette droite. => c'est maintenant qu'il te faut poser la clavette 8° que je te proposais d'acheter dans un post antérieur.
=> si cela ne marche pas ... même avec le jeu de soupapes max ... je ne comprends plus rin..



ou 2b°: tu as maintenant  12° d'avance avec une clavette déportée de 4° ... qui déporte dans le sens retard (je crois ... si ce n'est pas le cas, passe au 2a)°   ............ refaire le raisonnement ci-dessus............. avec une clavette de 10° (tu ne gagnes que 6° pour obtenir 6° d'avance ... c'est trop ... il ne faut pas faire ainsi mais plutôt déplacer d'une dent (18°) ... que tu corriges par une clavette déporté dans le sens avance cette fois-ci puisque du as un retard à corriger (auparavant c'était un excès d'avance que tu corrigeais par une clavette placée dans le sens retard).

Quoiqu'il en soit ... cela traduit un Pb grave ... puisqu'avec une chaine neuve (c'est le cas & nous en sommes certain) on ne doit pas avoir tant d'écart (je le pense et MB aussi)


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#93 27-03-2009 11:39:11

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

je suis d accord avec toi sur le fait qu une clavette decale(elle est faite pour)
le probleme est qu' une fois le retard ratrapé,quand on met le repere d l AaC en face,on lit toujours  -6°  sur le vilo..et c est LOGIQUE(et ceci quelque soit la clavette)


...ceci s explique par le fait que le REPERE de l AaC est MOBILE!!  quand tu ratrape les 6° degres au vilo par la clavette de lAaC,tu as decale son repere de la position initiale(sans que l AaC BOUGE)  donc quand tu le remets en face,tu recule de 6° au vilo

...mais en realite, tu as bien rattrapé 6° car en faisant ton propre repere(tipex),il tombe bien en face  quand le vilo est sur OT  (regarde bien les photos du post du24/03  11H45)

as tu trouvé quelqu un qui a deja placé ce genre de clavette car à perpignan ils savaient pas que ca existait!!

Dernière modification par fredjim (27-03-2009 11:49:16)


fredjim W110

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#94 27-03-2009 20:32:02

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Peu importe la sémantique: on regarde la synchronisation de l"AàC avec les ° vilebrequin: peu importe que ce soit l'un qui recule ou l'autre qui avance ... le tout est de regarder que les deux 'AaC & vilebrequin' soient sur la même longueur d'onde.
Je précisais bien qu'il fallait faire faire un tour en ayant remonté/purgé le tendeur.
C'est pas grave ... le résultat est d'y être arrivé.

Non, je n'ai jamais vu (de mes yeux) quelqu'un faire installer une clavette déportée ...
je sais que c'est possible (lecture des manuels) et tu aurais dû me croire ... d'autant plus que c'est expliqué dans toutes les Revues Techniques RTA ou EA => il t'aurais suffit de le lire.

Quant au chef d'atelier -35 a d'expérience- qui ne connait pas ... que veux-tu que je te dise : je ne leur confierai pas un véhicule => le magasinier à Montpellier ... lui .. le savait :(  ... mais il m'a avoué ne pas arriver à trouver les références.

C'est comme sur le site de Damien, où un mécano MB annonce de but en blanc la pompe injection est HS (c'est un peu facile sur le net de se faire passer pour Napoléon !!!!) => c'est en cours  .. grrr

Je baigne dans l'ambiance MERCEDES depuis les années 64, je roule en MB depuis 78 ... et Fred .... j'ai eu une W110 avant toi .. qui me servait journellement.

Haec dixit, où en es-tu?


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#95 27-03-2009 20:56:49

fredjim
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

j en suis toujours avec mes petarades(trou avec acceleration brusque) moins qu avant
je me toune donc vers un reglage basculeurs,mais je n ai pas de cale au centieme,crois tu
qu mettant 10 adm et 20 ech cela pourrait etre un bon compromis?


apres je passerais au carbus;as tu de la doc pour leur reglage et leur sychronisation

Dernière modification par fredjim (27-03-2009 20:57:26)


fredjim W110

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#96 27-03-2009 22:18:30

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

OUI tu peux regler au centième sans Pb avec une cale de 10 (régler au frottement dur) et 20.

Fred ................ j'arrête tout avec toi :
tu ne donnes aucun retour, tu fais tout en douce sans rien communiquer et surtout sans rien dire du résultat obtenus.
JE NE SAIS PAS SI TU AS PU METTRE EN PHASE LES REPERES

Le ponpon est que tu me demande des comptes pour savoir si j'ai vu des clavettes déportées: dismoi .... si je ne t'avais pas signalé le cas tu serais en train de contineur avec ton décalage .. et ta clavette déportée.
Je termine cette étape et point barre.

Je ne connais pas le décalage actuel ? as-tu 0° ? parfait !  (mais j'aurais aimé le savoir)

As-tu pensé à caler ton allumage .... . . .  car maintenant il est déréglé de (18° -clavette déportée + la nouvelle clavette) le tout divisé par deux ....
et ne me racontes pas que ce n'est pas vrai ou pas possible.

Pour caler l'allumeur: tu as pour le calage initial le grand trait rectiligne qui est au niveau du repère 5°.
Ce calage n'est pas correct pour le fonctionnement => il te faut obligatoirement caler au stroboscope (= en dynamique) ... n'oublie pas de déconnecter l'avance à dépression.

Tout ça c'est dans la RTA

Lorsque tu auras calé ton allumage , le vérifier (couleur bougie? ...) avant de régler le co du carbu à ces nouvelles conditions de fonctionnement (distribution + allumage) ... à ce moment là seulement tu peux jouer sur les paramètres reglages et synchro


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#97 28-03-2009 09:43:24

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

La raison de ce coup de grisou ?

- Tu viens consommer ici (= chercher la réponse à  bon compte) .. ne fais aucun effort de recherche ou de compréhension (les RTA décrivent parfaitement ces opérations) et ne suis pas les indications (surtout .... sans rien dire)

- Tu ne donnes jamais les issues des conseils reçus (des fois que cela puisse faire plaisir) et je ne me rappelle pas que tu aies prononcé un remerciement pour les soutiens antérieurs.

- Tu passe à l'instant .... pris les infos et hop ... j'm'casse => je comprends que tu n'as aucune ombre de considération pour xelui/ceux qui consacrent du temps à t'assister.

La cerise sur le gâteau etant maintenant que tu demandes des comptes au sujet de ce déport de clavette (l'as tu vue une fois ?) alors que  les références t'ont été fournies et les informations recoupées auprès de MERCEDES (chaine neuve, les repères doivent être en face => sinon Pb)


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#98 04-05-2009 09:34:13

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Voici quelques explications sur la distribution de nos anciennes (dont le M121) et sur la façon de compenser l'allongement de la chaine (dont le M121):

Allure de l'organisation de la chaine de distribution:
        * en bas le pignon sur vilebrequin .. en entraineur de la chaine,
        * au sommet le pignon de l'Arbre à Came (AàC en abrégé)
        * entre les deux à G le pignon 'poussé par le tendeur'
        * entre les deux à D :  - en bas un pignon entrainé (pompe, allumage, ..)
                                         - en haut un pignon destiné à plaquer correctement la chaine autour du pignon entrainé
       => il va sans dire que la chaine, lors des réglages, est inextensible ....

http://www.ptp-images.com/mini/rhkzw557a5.jpg


1ere hypothèse:
Supposons que l'AàC soit entrainé sans effort ... un tendeur de chaine un peut faible sera sans influence : tout angle de rotation sera exactement répercuté sur l'angle de rotation du pignon AàC.

2eme hypothèse:
Supposons que l'AàC soit entrainé avec effort (celui par exemple exercé par un ressort de soupape, effort se répercutant sur la came, ... de là sur le pignon: il faut se souvenir que la force d'un ressort varie avec le carré de sa variation de longueur)  ....   un tendeur de chaine peut alors fléchir et les angles de rotation des pignon vilebrequin et AàC seront différents (en phase compression du ressort).
[à la détente du ressort .. ce sera dans l'autre sens .... c'est ce qui génère les bruits de chaine et c'est ce qui tue chaine et pignonerie]

Que fait Fredjim?  ne suit pas les conseils, innove et, ne sachant pas comment fonctionne une distribution, brode une explication => jusque là c'est normal, ce serait le propre d'une refléxion intellectuelle, enrichissante pour toute communauté.

Là où cela devient paradoxal ... c'est de mettre en cause le principe => il faudrait lire les RTA
                                                    et avec un tel aplomb que le lecteur peut en être ébranlé. hmm
Voici maintenant un pignon d'AàC!

http://www.ptp-images.com/mini/rhkzkf9686.jpg


L'emplacement de la clavette est bien visible.
Si la clavette est droite .... ce pignon est engrainé d'une certaine façon.
Si la clavette posséde un déport (vers la D ou la G) ... ce pignon sera décalé .. que Fredjim le veuille ou non ...
par contre .. il peut effectivement ne pas le voir (cas de l'hypothèse 2) => c'est pour cette raison que la manip de revenir à la situation initiale avait été faite ..
et là .. miracle l'on retrouve tout  (en métrologie cela signifierait que la manip. est "maîtrisée" car on peut tout à la fois la prédire & la répéter)

L'usure de la chaine se traduit par un allongement ... lequel va rogner les pignons.
Sur cette photo, l'on voit mal-aisément la surbrillance de l'usure sur le bord d'attaque de la dent :

http://www.ptp-images.com/mini/rhkrz470fe.jpg


Sur cette photo l'usure est peu marquée.
Pour avoir une idée de la résolution, .. les petits fils visibles .. sont ceux laissés par un chiffon en coton.
Pour avoir une idée de ce que peut faire une huile ... rien n'est décelable sur le pignon de l'AàC d'un OM617 à 393.000km (chaine remplacée préventivement).

Lorsque la surface durcie (cémentée?) sera 'mangée' (= rognée) ... la pose d'une chaine neuve sur de tels pignons sera très peu pertinente: le pignons & la chaine s'entre-useront très-très vite :(


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#99 04-05-2009 11:33:08

Snoult
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Fredjim , ne te décourage pas ! Reprends ton calage de distribution avant toute chose et au final l'allumage et la carburation ( J'ai trouvé une astuce pas cher pour la sinchro des
deux carbus ) . Sinon un jeu de cales complet vaut une misère et de toute façon je pense que les bons réglages pour un 200 essence c'est 0,08 et 0,15

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#100 04-05-2009 22:31:10

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

je pense qu'il a réalisé ce qu'il a voulu (= installer la clavette pour corriger) ...
mais il ne désire pas communiquer la dessus : pourquoi ? cela servirait la communauté.

Il se pose en mécanicien sur d'autre sites .... peut être rechigne t il à recevoir ici des conseils ? et dispose d'outillage. Nous nous sommes croisé sur un site où en panade il venait mander des conseils ... et au final il s'est posé en  conseilleur wink

L'opération en soi est simple: la RTA la détaille parfaitement.


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#101 26-10-2017 23:41:57

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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Chapeau bas pour l'impressionnante pugnacité pédagogique. Et goût amer pour ne pas l'avoir vue aboutir à l'annonce de la remise en service satisfaisante de ce moteur.

Mais bien compensé par le sentiment de gratitude d'en avoir été bénéficiaire. D'autant que c'est pour ne pas avoir été gratifié d'un tel enseignement qu'à près de deux décennies d'ici j'ai refait (chemises-piston-coussinets-chaine) un OM615 en négligeant de changer les pignons de la distribution (autant par incapacité d'en apprécier le niveau d'usure que par incompréhension de l'enjeu). Une faute rapidement payée par la destruction du pignon de l'AC.

Autre sentiment : de stupéfaction au constat que MB ne vendent jamais ces foutues clavettes déportées. Et plus encore que leur existence soient ignorée de chefs d'atelier (ce qui m'éclaire sur la difficulté à trouver certaines réponses en concession et pire entendre certaine réponse - hier encore à propos du dédain de la clef dynamométrique et du comparateur là où pourtant bien spécifié par la RTA -).

Je comprends mieux pourquoi je trouve plus souvent de réponses pertinentes chez des amateurs passionnés que chez les professionnels. Surtout s'agissant des anciennes dont les trentenaires par lesquels on est de plus en plus souvent accueilli en concession avouent ne rien pouvoir dire ni faire par... défaut de prise où brancher la valise qui semble avoir mis les cerveaux en jachère.

Une question en passant (adressé à qui saurait) : qu'est-ce qui dans le tendeur de chaîne (je parle bien de la pièce qui assure la poussée et non des glissières) dont le travail en permanence irrigué par l'huile semble à priori plus "protégé" que bien d'autres éléments du moteur l'amène à se détériorer avant chemises, coussinets, arbres à cames... ?

Dernière modification par mercomateur (27-10-2017 00:02:34)

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#102 27-10-2017 03:59:13

Guillaume C
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Concernant le tendeur de chaîne, le phénomène est plus compréhensible lorsqu'on a soi-même fait tourner, à la main ou à la clé à douille, par la poulie de vilebrequin, un moteur dépourvu de son tendeur.

Le mouvement normal (théorique) consiste en une traction de l'arbres à cames par le vilebrequin via la chaîne de distribution.

Ainsi, compte tenu du sens de rotation du moteur, c'est la partie de la chaîne située côté conducteur qui est tendue par la traction du vilebrequin (et la résistance antagoniste de l'abre à cames), tandis que la partie de la chaîne située côté passager se trouve relativement détendue (ou tendue par la poussée du tendeur lorsque celui-ci est en place).
Or, en faisant faire deux tours complets (un cycle de combustion) au vilebrequin, on s'aperçoit qu'à plusieurs reprises, l'arbres à cames se dégage brutalement d'un basculeur (lorsque la pointe d'une came tend à s'éloigner du basculeur) et avance par à-coup, ce qui, d'une part, annule la tension de la chaîne côté conducteur (là où agit la traction du vilebrequin), et d'autre part retend brutalement la chaîne de l'autre côté.

C'est cette rotation irrégulière de l'arbre à cames, en fait une alternance de périodes où il est tiré par le vilebrequin et de courts instants où il tourne de lui-même brutalement qui crée des contraintes sur la chaîne et le tendeur. Sans oublier que le mouvement du vilebrequin lui-même n'est pas parfaitement fluide puisqu'il dépend des combustions dans les cylindres (sur un quatre cylindres, deux combustions pour un tour de vilebrequin, donc une combustion tous les 180°, pas un modèle de régularité, ça s'améliore évidemment en augmentant le nombre de cylindres à six ou huit).

Le tendeur de chaîne a pour mission de "lisser" le fonctionnement de la distribution en supprimant, ou du moins en atténuant au maximum les à-coups donnés à la chaîne par vilebrequin et arbre à cames ; en conservant une tension constante à la chaîne, il évite une désynchronisation vilebrequin/arbre à cames lors des à-coups.
Néanmoins, à chaque à-coup de l'arbre à cames, la traction brutale du fragment de chaîne situé côté passager tend à pousser violemment le piston du tendeur vers l'arrière, allant ainsi à l'encontre de la poussée naturelle (vers l'avant) de son ressort et de la pression d'huile ; le piston n'est donc pas immobile dans le tendeur, il oscille légèrement en permanence.

Du fait de la multiplication des cames, et donc d'un meilleur maintien de l'arbre par les autres cames au moment où la pointe d'une came s'éloigne du basculeur correspondant, les moteurs six cylindres en ligne me semblent moins sujets au phénomène que les moteurs quatre cylindres (y compris les six cylindres M110 à double arbre à cames en tête car ceux-ci étant très rapprochés, la fraction de chaîne entre les deux pignons d'arbres à cames est extrêmement courte et permet que chaque arbre contribue, par sa propre résistance, au maintien de l'autre).

En revanche, les V8 possédant un arbre à cames en tête par rangée de cylindres sont catastrophiques (peut-être plus encore que les quatre cylindres), car il existe une longue portion de chaîne entre les deux arbres à cames, laquelle portion n'est pas maintenue en tension par le tendeur (lui-même situé entre le vilebrequin et l'arbre à cames côté passager), et se trouve donc constamment tendue et détendue par les coups de bélier successifs des deux arbres à cames, ce qui pourrait expliquer que le pignon de renvoi situé à cet endroit souffre encore plus que les pignons d'arbres à cames pourtant réalisés dans le même matériau (fonte).

Ceci posé, évoquons le tendeur. Il baigne dans l'huile sous pression mais subit en permanence les à-coups de la chaîne (et plus la chaîne est allongée par l'usure, plus les à-coups sont violents pour le pauvre tendeur). Contrairement aux coussinets, ou aux pistons dans les cylindres, le tendeur est assemblé quasiment sans jeu entre son piston et le corps de tendeur, ceci pour assurer sa bonne étanchéité. Sans jeu, le film d'huile nécessaire à la lubrification entre piston et corps de tendeur ne pourrait exister, et avec le jeu de construction minime qui est déterminé en usine (jeu si faible que les pistons et corps de tendeur sont appairés), le film d'huile est si mince qu'il est beaucoup plus facilement écrasé lors des mouvements du piston.
En outre, les coussinets de ligne de vilebrequin sont plusieurs, pour se répartir l'effort, quant aux coussinets de bielles et aux pistons, ils n'encaissent l'effort de la combustion qu'une fois tous les deux tours de vilebrequin, là où notre petit tendeur de chaîne, mal lubrifié, est tout seul pour encaisser toutes les oscillations de la chaîne (plusieurs à chaque tour de vilebrequin).
Ceci explique qu'il soit moins durable que les autres organes du moteur.

Deux exceptions notables (celles que je connais, ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas d'autres) :

1/ les tendeurs des V8 M116 et M117 (au moins ceux avec bloc en fonte, donc 3,5L et 4,5L), utilisent un joint torique entre piston et corps de tendeur, et leur piston a donc plus de jeu dans son logement, ce qui tendrait à améliorer la lubrification, et donc à limiter l'usure. Il m'est arrivé, au cas par cas, après examen minutieux du piston, de remplacer seulement les joints toriques (disponibles au détail chez Mercedes) et non le tendeur complet lors d'un remplacement de chaîne, à condition que le piston ne porte aucune trace d'usure ou seulement des traces absolument minimes. Néanmoins, il faut une certaine expérience (avoir eu plusieurs tendeurs démontés entre les mains) pour déterminer le degré d'usure du piston et prendre le risque de le conserver ; donc je déconseille fortement ce procédé à celui qui remplace sa chaîne pour la première fois et n'a jamais pu comparer son tendeur avec d'autres. Et, dans tous les cas, un tel tendeur ne peut pas prétendre assurer un service correct au-delà de 200.000 kilomètres, ce qui reste donc très inférieur à la durée de vie normale du moteur.

2/ les tendeurs à crantage anti-retour, inaugurés en 1972 sur le M110. Le corps de tendeur comporte un crantage, et le piston est entouré d'un circlip. La forme des crans permet au circlip (et donc au piston) d'avancer, mais pas de reculer ; ainsi, les oscillations du piston dans le tendeur ont une amplitude limitée et la chaîne ne peut pas se détendre et claquer même si le tendeur s'est vidé de son huile après un arrêt prolongé. A tel point que, dès 1976, le tendeur du M110 comporte un orifice de décharge sans clapet à bille, donc par lequel la pression s'échappe dès l'arrêt du moteur. Autrement dit, l'étanchéité entre piston et corps de tendeur n'a plus la même importance et le tendeur est plus durable (dans l'absolu, il peut même continuer à être utilisé malgré quelques traces d'usure sur le piston puisque l'étanchéité à cet endroit n'est plus capitale).

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#103 27-10-2017 12:15:18

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

mercomateur a écrit:

...  MB ne vendent jamais ces foutues clavettes déportées. Et plus encore que leur existence soient ignorée de chefs d'atelier (ce qui m'éclaire sur la difficulté à trouver certaines réponses en concession et pire entendre certaine réponse - hier encore à propos du dédain de la clef dynamométrique et du comparateur là où pourtant bien spécifié par la RTA -).

Les clavettes sont toujours en vente ... mais les magasiniers ne savent pas les retrouver ... en grande partie parce qu'ils n'en connaissant pas ni fonction, ni l'usage.
Il faut quand même reconnaître que son usage n'est 'pas-trop-catholique' .. dans la mesure où rien n'informe de son utilisation: une lecture d'allongement de chaine par lecture de décalage est alors faussée.

Une société évolue en permanence soit doucement soit par sauts (= révolutions).
Notre époque est marquée par la mainmise des modèles statistiques ou mathématiques: 20% du temps rapporte 80% du pognon.
     => pourquoi "perdre son temps" à ne gagner que 20% de son salaire pour 80% du temps consacré ... ?
L'appât du rendement est exacerbé par les consommateurs eux-mêmes:
    - disparition des "services"  (dits publics) ...
    - disparition du "travail bien fait" ...
    - recherche des moindres coûts .... sans corréler avec la notion de service-rendu.

Les concessions ne sont plus dans des mains "techniques" mais dans celles de financiers pilotant "au rendement".
    => le magasinier, le technicien-mécano, le chef d'atelier .. sont astreints au rendement.

Si tu veux du service, il te faut préparer tes demandes, pour leur faire gagner du temps ... et sur ces temps gagnés 'ils" seront heureux d'aider.
C'est triste, mais c'est la LOI actuelle alors que les amateurs donnent du temps (= le leur) au temps.


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#104 27-10-2017 13:28:15

Guillaume C
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Absolument.

Et cette évolution se perçoit aussi dans les documentations Mercedes ; pas vraiment dans les manuels d'atelier, purement techniques, mais plutôt dans les bulletins périodiques "Service Information" ou les manuels ayant trait à l'organisation du garage.

Ainsi, dans les années 60/70, le maître mot est la satisfaction du client et l'obtention de la confiance du client, conditions essentielles à sa fidélité et donc au maintien de la réputation de l'atelier pour continuer à avoir du travail.

Le raisonnement s'arrête là, l'idée sous-jacente est, bien entendu, que ce travail fait gagner de l'argent à l'atelier, mais ce dernier but n'est pas exprimé, il est comme tabou. Les seules considérations d'ordre économique clairement énoncées sont celles visant :

1/ à éviter des dépenses coûteuses aux clients lorsqu'elles peuvent être évitées
2/ à éviter des investissements coûteux aux ateliers lorsqu'ils ne peuvent pas se le permettre ; ainsi, les listes d'outils spéciaux relatives à tel ou tel modèle étaient souvent suivies de schémas cotés et modes d'emploi pour que l'atelier puisse fabriquer lui-même certains de ces outils ; autre exemple, une note Service Information de 1969 ou 70, détaillant la procédure complète de contrôle de l'injection D-Jetronic avec un multimètre du commerce et un manomètre, pour les garages qui ne peuvent pas s'équiper du banc Bosch EFAW228.

Mais les années 80 marquent un tournant et la fin de cette époque bénie. En 1983, le classeur "Organisation de l'atelier", dont le sous-titre est "le succès commercial de l'atelier" annonce clairement la donne. Le nouveau discours est décomplexé, et axé vers la rentabilité, passant par la rationalisation de l'organisation des locaux et du travail.
La préface commence donc par cette phrase "L'organisation de l'atelier est la clé de la rentabilité d'un atelier", on y trouve aussi "Un contrôle suivi et satisfaisant des activités de l'atelier exige l'utilisation systématique de données organisationnelles dans l'atelier", cf ce qu'écrit Corail sur l'utilisation intensive de modèles statistiques ou mathématiques. Le ton est donné, le reste du classeur parlera POGNON ! Ce n'était que le début mais ça donnait une idée de ce qui allait suivre et de ce que l'on vit aujourd'hui.

Résultat, fini l'atelier de papa où l'on prenait son temps, place aux grandes concessions détenues par de grands groupes financiers. Fini de délivrer des procédures alternatives pour fabriquer ses outils soi-même ou faire les diagnostics avec un bête multimètre, il faudra s'équiper avec les outils spéciaux (qui se multiplient à chaque nouveau modèle) et acheter les appareils de diagnostic, ancêtres de ce qu'on appelle aujourd'hui la valise.

Ainsi, le niveau d'investissement nécessaire à l'ouverture et au maintien d'un garage Mercedes devient tel que seul un grand groupe disposant de beaucoup de trésorerie peut le faire. Et après avoir lâché autant d'oseille pour créer l'affaire, ce groupe entend bien obtenir un retour sur investissement rapide.

En outre, même les garages ouverts depuis des décennies ont eu tendance à faire le ménage en balançant à la benne les vieilles documentations d'atelier (ou dans le meilleur des cas en laissant le magasinier ou le chef d'atelier les embarquer), de sorte qu'ils ne peuvent plus intervenir correctement sur les modèles anciens. Et les techniciens actuels n'ont, à mon avis, plus guère de notion de mécanique ; vu qu'il est désormais assez rare d'avoir à ouvrir un moteur, les notions de jeux mécaniques, déformation des matériaux (plan de serrage des vis d'une culasse), résistance des matériaux et des dispositifs de serrage (serrage au couple) et autres choses encore, sont pour eux totalement abstraites, pour ne pas dire absconses.

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#105 27-10-2017 13:47:05

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Guillaume C a écrit:

En outre, même les garages ouverts depuis des décennies ont eu tendance à faire le ménage en balançant à la benne les vieilles documentations d'atelier (ou dans le meilleur des cas en laissant le magasinier ou le chef d'atelier les embarquer).

Il faut reconnaître que l'Etat incite à la chose:
      - imposition des stocks:     http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/4561-PGP
      - imposition sur l'outillage: http://archives-bofip.impots.gouv.fr/bo … -AIDA.html

=> si l'outillage ne sert plus (ou peu) .. il coute et parfois l'ancien est plus taxé que le neuf.


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#106 27-10-2017 14:00:42

Guillaume C
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Absolument.  D'où, bien souvent,  une mise à  la benne devant huissier, pour effectuer une sortie de stock au plan fiscal.  Pour les amateurs d'anciennes qui cherchent documentation et outillages pour réparer leurs autos, une telle pratique est évidemment catastrophique.

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#107 27-10-2017 17:30:40

Corail
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Re: W110- 200 Réglages d'un M121

Pas forcément.

J'ai toujours intercédé pour "acheter" .... il s'agissait alors de matériel électronique:
    - achat auprès de mon employeur (administration d'Etat),
    - achat auprès d'industriels.

Les origines de réforme étant la panne, la vétusté ou l'aléa ; Le souci premier de ces entreprises n'est pas la cession ... mais l'appréhension de trafic (= revente pour faire du profit).

Ainsi, mon premier analyseur de spectre .. jusqu'à 40GHz a été acheté auprès de la Thomson-Vélizy pour 50F ... suite à une explosion (fuite d'Hydrogène).
Mon premier analyseur de réseau ... me fut vendu par un centre de recherche (le CNET) ... nous avions convenu -en 1984- le centième de son prix en 1954 .... mais l'administratif entendait ignorer les anciens francs des années 50s,
Mon premier scope à tiroir (acceptant les tiroirs analyseur de spectre) ce fut par le CNAM-Paris, etc ....
Mes coaxiaux très faibles pertes .. proviennent du site de Marseille-Etoile (émetteur radio-mobile .. d'avant le GSM) .. que l'on refusa de vendre .. pour mieux les donner: tout à mon plaisir, j'ai tant chargé une 'CX-break-du boulot équipé transport de commutateur' (= plateau roulant comme pour sortir les cercueils) ... qu'elle en avait le cul part terre.

Insister, parfois fortement, pour signer une décharge (Marque, type, N° de série) .. cela fait sérieux et sert de document 'comptable'. Administrativement, cela assure une indéniable traçabilité.


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