MERCEDES-Benz Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#1 01-03-2020 10:31:53

Corail
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Lecture & interprétation des codes défauts en OBD-I

La rédaction de cet article commença en aout 2019.
Il fut lu, relu, corrigé, rectifié, amendé … une centaine de fois
pour tendre à le rendre digeste et le mettre en ligne .. en mars 2020.

Il ne suffit pas d'écrire .. il faut convaincre: c'est la raison d'entrer dans le détails de l'exemple.

Son Objectif:   être prudent & réfléchi à la lecture des Codes défauts.


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

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#2 01-03-2020 10:32:03

Corail
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Re : Lecture & interprétation des codes défauts en OBD-I

Acquérir les "infos" issues d'un (ou des) OBD est indispensable à la construction intellectuelle d'une résolution de Pb.

        MERCEDES-Anciennes a été le premier site à en "vendre" les intérêts et à en imposer l'exploitation … exploitation maintenant reprise par nombre de sites.
        Seulement … cette exploitation-là se réduit souvent à celui de  "détecteur de pannes" et induit une action primaire:
                                   - je lis    "défaut PMH"
                                   - donc    mon détecteur PMH empêche le moteur de tourner
                                   - donc    je le remplace et la panne est résolue.
                                   => Constat & déduction erronés …. largement constatés sur tous les forums.

        Le terme anglosaxon "default" se traduit de différentes manières, qu'il soit un nom ou un verbe, évoluant entre 'signalement' & 'jugement'.
                => "Travailler" un code DTC implique de vérifier son indication pour aller "chercher" le responsable.
                                   - Travailler ce DTC "PMH" permettra de constater que le calculateur ne voit pas de "signal PMH"
                                          ce qui est normal puisque le moteur ne tourne pas !!!
                                   => il faut chercher ailleurs …

               => Ce code DTC est lui même traité par le calculateur et différemment travaillé selon les calculateurs pour trouver la cause réelle.


I- Lecture de code d'anomalie (DTC) des OBD:

     Le calculateur moteur (identifié sur les schémas N3/4) des systèmes LH-SFI, HFM-SFI et ME-SFI gère une mémoire de codes d'anomalie (DTC).
     Ces codes d'anomalie sont triés et ordonnés par symptômes de dysfonctionnements.
     => Les nommer "codes de dépannage" est hâtif, ce serait de les comprendre comme des signalements pour éviter des interventions inutiles.
     => La mémoire d'anomalies est pérenne, même si la batterie du véhicule est déconnectée.
                   Ordonnancement:
                            - dysfonctionnements constamment présents: ceux là seuls sont remontés par l'OBD
                            - dysfonctionnements répétitifs       (survenus à l'occasion de circonstances ou groupés dans une courte période)
                            - dysfonctionnements intermittents (survenus cinq fois au cours d'un voyage).
                                          =>  Les dysfonctionnements qui ne sont plus présents sont automatiquement effacés après 19 voyages maximum.
     => L'ODB ne nous dit pas tout !, raison de plus d'être prudent.

                             La notion de "voyage" dépend de la version de calculateur:
                                                Sous HFM-SFI,  si:    - le moteur a fonctionné plus de 5 minutes
                                                                               - la vitesse du véhicule a dépasse 4 km / h,
                                                                               - le régime moteur a dépassé la régime du ralento (> 700 tr/min),
                                                                               - le moteur s'est arrêté pendant 30 secondes avant lecture des DTC
                                                Sous ME-SFI,     si        - le moteur tournant plus de 20 minutes,
                                                                                   - la température du moteur est supérieure à -7 degrés C,
                                                                                   - le régime moteur a été supérieur à 500 tr/min,

II- stockage des anomalies:
        Lors de l'accès au calculateur par la Valise, l'on se trouve confronté à deux familles de défauts

        - Défauts enregistrés ou en attente
                Ces défauts sont enregistrés dans la mémoire volatile (ou temporaire) du calculateur.
                Cette mémoire temporaire enregistre le nombre de défaillance d'une fonction.
                Après un certain nombre de signalements, le défaut est transféré dans la mémoire permanente avec mémorisation sous forme de DTC.
                Il peut donc arriver, qu'après dépannage et effacement du DTC, un autre DTC soit généré … suite à ce débordement "Défauts enregistrés".


        - Défauts actuels ou réels
                 Ces défauts sont détectés moteur tournant.
                  Ils représentent des fonctions ou composants absents ou défaillants:     
                          - dans les systèmes HFM et LH, ces codes ne peuvent pas être effacés et ne sont significatifs que lorsque le moteur tourne.
                                      Hors de ce contexte, ils n'ont alors aucun sens: c'est l'espèce du défaut "capteur PMH"   
                                       si le moteur ne tourne pas .. le signal PMH est inexistant .. le calculateur le signale et Mickey fonce trouvant là son défaut !

                          - par contre, il peut arriver que des composants n'équipant pas le véhicule puissent être signalés défaillants par le  diag embarqué du véhicle
                                     en raison de la nature générique du logiciel du véhicule (Remarque vraie sur W202).
        => Il est donc essentiel de comprendre la signification du DTC avant d'agir: "température du LdR  défectueuse"  peut être un fil croqué par une martre ou en défaut d'isolement.
 

III- L'ODB ne fait pas le mécanicien:  Exemple appliqué à la Gestion de la richesse.
         Lorsque la boucle de régulation s'appuie sur une pile à Oxygène (= sonde λ) c'est pour déterminer avec exactitude la durée d'injection de carburant.
                  Cette durée, associée à la pression du carburant, gère le volume injecté.
                       Ce volume injecté associé au volume d'air aspiré détermine la richesse de sorte que la combustion soit idéale.
                      Cet idéal correspond à un ratio carburant/air maitrisé (14,7 kg d'air pour 1 kg de carburant) dans toutes les conditions de fonctionnement.

             Cette gestion de la richesse s'exprime sous deux formes, ce n'est pas nouveau (voir les injections antérieures)
                   - celle de base  ou dite "de long terme" ou encore "compensation de long terme"  calculée lorsque le moteur est au ralenti.
                             La dynamique de correction riche /pauvre est de l'ordre de ± 1,0 ms de la durée d'injection au ralenti.
                   - celle instantanée ou dite "à court terme" ou "compensation de court terme"        calculée lorsque le moteur est à charge partielle (basse ou élevée).
                                         La dynamique de correction riche/pauvre correspond à ± 32% de la durée d'injection.
                                                 => Sous ME-SFI, cette gestion s'adapte automatiquement au cours de 10 VOYAGEs.

                              Sources potentielles de dysfonctionnement:      - Fuites d'air d'admission,
                                                                                                     - Défauts d'injecteur ou encrassement (accumulation de carbone) suite aux sous-régime,
                                                                                                     - Capteur de débit d'air défectueux,
                                                                                                     - Régulateur de pression défectueux,
                                                                                                     - Défaut de la vanne de commande de purge du réservoir de carburant,
                                                                                                     - Fuite du système EVAP,
                                                                                                     - Défauts EGR,
                                                                                                     - Usure mécanique du moteur, telle que soupapes écaillées ou bagues qui fuient.
       
             Le module de commande du moteur effectue automatiquement un ajustement du mélange.
                  Le degré de correction est constamment rectifié et stocké dans la mémoire vive (dite RAM).
                              Cette mémoire vive est le lieu de stockage dans lequel sont stockées, effacées, les informations traitées par un calculateur.
                              On définit "mémoire vive" par opposition à la "mémoire morte" où les infos sont 'gravées dans le marbre'.

                  Cet ajustement est effectué au ralenti et sous charge partielle avec une correction maximale vers riche ou maigre de l'ordre de 25%.

     Traquer un Pb de richesse ne se réduit pas à tourner une vis.
     Après des travaux de réparation , le module de commande du moteur s'adaptera automatiquement aux nouvelles conditions en 10 voyages environ.
     Après relève d'un dysfonctionnement (ou après échange de calculateur) la fonction adaptative gagne à être réinitialisée à sa valeur moyenne par la Valise:

                                "Réinitialisation de la mémoire calculateur LH & HFM uniquement 
                                                                                   1. Lire et effacer tous les codes d'erreur
                                                                                   2. Après l'affichage de 1 (= aucun défaut présent): court-circuiter la fiche de diagnostic
                                                                                              (plot 8 pour prise à 16 plots, plot 4 pour prise de diagnostic à 38 plots) à la masse pendant 6 à 8 secondes
                                                                                   3. Couper le contact et attendre au moins 5 secondes
                                                                                   4. Mettez le contact, attendez au moins 10 secondes, puis redémarrez le moteur.


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