MERCEDES-BENZ Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#71 23-07-2013 19:30:20

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Comme je te le disais je comprends qu'il est nécessaire de bien vérifier ce point pour ne pas perdre plus de temps.
Ma réponse valide la vérification, ce en informant que là au moins je comprends de quoi on parle, que ça c'est acquis.

J'accepte plutôt les remarques et j'en prends note,....Alors..... une petite boutade point photo...Tout va bien... smile

Pour moi OUI, j'utilise le préchauffage, je fais en sorte que les bougies soient traversées par du courant pendant une bonne minute avant de lancer le démarreur...


je vais jetter un oeil au forum pour une méthode de test des bougies de préchauffage.


Demain ma batterie sera rechargée pour essayer un démarrage, si mes bougies sont ok.

Dernière modification par glx (23-07-2013 19:31:26)


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#72 24-07-2013 05:43:13

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Bon je viens de vérifier la résistance des bougies...

Ayant un multimètre à 3euro, j'ai commencé par tester la résistance des 2 fils du multimètre lui même qui est de 1,2 ohms


En étant sur le calibre 200, le plus petit que j'ai, je me suis contacté à chaque bougies de part et d'autre de la porcelaine

résultat      1,2 ohms / 1,4 ohms / 1,5 ohms / 1,2 ohms    ce qui 1 fois enlevée la résistance de 1,2 ohms de l'appareil lui même
me donne          0     /      0,2      /      0,3    /    0

Je me suis donc dit que c'était peut-être pas les bons endroits de contact, j'ai testé entre le l'ecrou de 8 et le corps hexagonal de la bougie

là j'ai          1,6   /  1,8   / 1,7   /  1,3  (-1,2)
soit             0,4  /   0,6  /  0,5  /  0,1

Ce qui doit je suppose etre la bonne méthode....


Ce test est t'il suffisant pour déclarer la mort des bougies ?

Dernière modification par glx (24-07-2013 06:05:45)


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#73 24-07-2013 08:29:15

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

là j'ai          1,6   /  1,8   / 1,7   /  1,3  (-1,2)
soit             0,4  /   0,6  /  0,5  /  0,1

En métrologie, différentes types d'erreur sont identifiées:
     - l'erreur d'exactitude: c'est l'écart entre "mesure-vraie" et "mesure-relevée": par définition elle est toujours inconnue ..., estimée mais inconnue!
     - l'erreur de répétabilité: c'est la fidélité d'une mesure, il faut différencier celle de l'opérateur de celle de l'outillage
            on la cerne très rapidement en effectuant plusieurs fois, la même mesure (ce fut le cas de la chaine .. et des 5° perdus)
     - sur les appareils numériques ... l'erreur de quantification: dans le cas du multimètre c'est au minimum le poids du digit le plus faible
=> c'est bien présenté dans le référentiel NFX-07.010

Dans le cas qui nous intéresse, l'erreur est au minimum +/- 0.1 Ohms ... ce qui donne un intervalle de 0.2 Ohms.
Ainsi si tu mesures 0.1 ... cette théorie t'énonce que la "valeur-vraie" est comprise entre -0.1 (impossible) et 0.3 Ohms.
     Des mesures de répétabilités réduiront cet intervalle (on l'appelle justement "intervalle de confiance").

Cet "intervalle de confiance" se retrouve dans ces mesures:

résultat      1,2 ohms / 1,4 ohms / 1,5 ohms / 1,2 ohms   
me donne          0     /      0,2      /      0,3    /    0

Trois de ces mesures sont dans notre "intervalle de confiance", l'autre (25% des cas) étant même supérieure.

Ces considérations bleues obligent à ne pas pouvoir affirmer que 0,4 / 0,5 / 0,6  soient fondamentalement différentes,
            par contre 0,1 est anormal : soit erreur de mesure, soit bougie en courcircuit.

=> le fait que les tiges de liaisons (ce sont en fait des résistances séries) "fument" confortent "bougie en court-circuit" .. d'autant plus que tu alimentes sans le filament du poivrier ... càd une maouss surtension au niveau des bougies ! .. équivalent à alimenter en 336v une cafetière prévue pour 240v.



Retour sur la plan métrologique:
En allant dans le forum "Préchauffage", tu trouveras la discussion https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=4179 sans laquelle Myr415 met en ligne ceci:

50214.jpg

Il vaut mieux mesurer une tension, car issue d'un courant fort ... donc au-dessus du bruit (= moindre incertitude de mesure) que de mesurer en courant faible (mesure de résistances).
=> MERCEDES préfère, fort justement
(considérations bleu), mesurer la tension aux bornes de chaque bougie.
        - Que donne sur ton moteur une telle mesure?
        - Tes bougies sont-elles toutes identiques (même référence ?)

Dernière modification par Corail (24-07-2013 11:46:35)


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#74 24-07-2013 13:00:02

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Oui j'ai vu ce schèma posté par Myr415 dans mes recherches,

et je viens de mesurer, là en mesurant à chaque fois juste des 2 cotés de la porcelaine pour les bougies,
mais en ayant 12,6v en entrée plutôt que 8v

ce qui me donne   

1,22v  / 1,25v / 1,55v / 1,40v 
les 2 serpentins 1,97v et 1,98v
lien droit entre bougies 2 et 3  0,34v


ces résultats divisés par 12,6v et multiplié par 8v d'entrée normale - si possible de s'approcher de la vérité comme cela

0,77v  /  0,79v  /  0,98v  / 0,88v
serpentins 1,25v

Dernière modification par glx (24-07-2013 13:34:07)


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#75 24-07-2013 13:29:06

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

J'ai déposé les bougies, à noter qu'elle n'étaient pas vraiment vraiment serrées,
j'y serai arrivé en poussant la clé de 21 avec le petit doigt !! (mais certes j'avais mis un peu de dégrippant la veille au cas où)

une photo

76559.jpg


4 bougies bosch du même jus, 0,9v / 0 250 001 017

les sites comme oscaro et webdealauto donne une réf bosch de 0 250 001 016 pour la /8 w115 220D....



Ayant lu quelques problémes sur le forum entre liens serpentin (om615) ou liens droits (om621) entre les bougies, à noter que je dispose de lien droits ponctionnables sur mon om621.....

Dernière modification par glx (24-07-2013 13:33:30)


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#76 24-07-2013 14:23:25

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je te réponds là .... mais il faut poser la question dans le bon forum (je compte sur toi pour la poser)

J'ai l'impression que tu pourrais remplacer l'une ( 0 250 00 16: 0v9 L totale 89,5mm, longueur filament = 27,5 mm) par l'autre (0 250 00 17: L totale = 87,5mm, longueur filament = 27,5 mm) ... sans pouvoir assurer.

Pose: il faut surtout ne pas détruire les anneaux de porcelaine.

=> insuffisament serrées, ces bougies contribuent à mal démmarrer  (défaut d'étanchéité)
=> tu remarques la bougie brillante de GO: est-ce celle qui est en court-circuit ?


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#77 24-07-2013 21:23:44

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

=> tu remarques la bougie brillante de GO: est-ce celle qui est en court-circuit ?

non elles avait toutes du GO sauf 1 - sinon je crois que gras et corrosion ont faussé mes 1er mesures.

J'ai brosser le bougies à la brosse de fer et une partie des zones en contact assez corrodées au papier de verre, idem pour les 3 liens, car aprés un simple nettoyage et une repose, le contact ne se faisait plus (plus de gras je suppose)

Après brossage, j'ai testé la rampe assemblée à l'exterieur du moteur, résultat en une vingtaine de secondes, les 4 filaments sonts rouge vif...

76578.jpg     

j'ai essayé en mettant cette pièce dans le circuit pour ne pas surcharger les bougies, surtout la 1er  sens -/+, même en 1min 30 pas moyen de rougir les bougies,

76579.jpg

j'ai remonté la rampe de préchauffage sur le moteur.

Cause de l'énergie déclinante de ma batterie, le temps de faire ces quelques essais de préchauffage, puis le réamorçage de la PI et des canalisations,
je me suis à nouveau servi de start pilote. Le moteur est parti, mais en vagues constante très forte toutes les seconde, je l'ai stoppé (laché la tringlerie que je maintenait en accéléré pour éviter le calage), et je l'ai fait repartir tjrs start pilote, mais cette fois armé de ma clé de 17 dans l'autre main. A ce 2eme démarrage, à 1 min d'interval, le fonctionnement en vagues (vagues d'accélération en boucle) était moins violent mais tout aussi présent, j'ai purgé les 4 canalisations moteur tournant toujours en gérant la tringlerie pour éviter l'arret.

là j'ai observé, j'ai vu que si je baissais le regime moteur par la tringlerie, j'allais vers le calage, tout en conservant le fonctionnement en vague,
en accélérant genre à vu de nez après un bon 2000 tour les vagues disparaissaient.

Là j'ai stoppé pour reposer le radiateur, et une bonne heure après j'ai remis en eau,

j'ai retenté un démarrage normal, préchauffage .... et nada, il ne tousse même pas

J'ai fait partir au start pilote, maintenu la tringlerie en le laissant chauffer un peu, toujours les vagues sous un certain nombre de tr/min.

Là j'ai désolidarisé la tringlerie d'accélération de la pi, et je me suis rendu compte qu'en agissant uniquement sur le papillon en ne touchant pas au levier de tringlerie de la PI les vagues à bas régime disparaissaient.....

Je me suis rendu compte également, que le moteur chaud, ayant juste calé, je pouvais le refaire partir sans start pilote, mais en ayant placer la tringlerie dans une position d'accélération certaine.


J'espère avoir fait une description qui peut apporter quelque chose...


à noter également que j'ai vérifié une dernière fois le calage, cette fois-ci à l'aficaine, le tube ayant bougé à 22°5 d'avance dans le bon PMH, ce qui valide mon calage à 24° à la goutte...

j'affinerai sinon en effet le préchauffage en rubrique préchauffage... sinon vous êtes sûr que vous ne voulez faire une rubrique redémarrage des sorties de grange diesel ???

Dernière modification par glx (25-07-2013 10:18:40)


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#78 25-07-2013 05:17:23

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

j'affinerai sinon en effet le préchauffage en rubrique préchauffage... sinon vous êtes sûr que vous ne voulez faire une rubrique redémarrage des sorties de grange diesel ???

pas compris


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#79 25-07-2013 09:06:36

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Une approche moins détaillée

Le moteur peine à démarrer normalement,
il tourne en vagues sous un certain régime (boucles d'accélération)
la calage pi est revérifié,
il n'y pas d'air dans le circuit,
les bougies de préchauffage fonctionnent.

Dernière modification par glx (25-07-2013 09:30:52)


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#80 25-07-2013 10:34:11

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

De mémoire (à confirmer):
                    76579.jpg
                  cet équipement, protégée par une tôle ajourée, porte une résistance qui est en série: cette résistance manque.
=> les filaments de tes bougies, sans cette résistance, sont déjà en surcharge.

Le fonctionnement cyclique de ton Diesel est caractéristique d'un mauvaus réglage de la pompe injection (carburant en excès) ou d'un mauvais réglage de la tringlerie ... mais ce n'est pas ça qui nuit au démarrage à froid.

=> as-tu fait un relevé des compressions ?


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#81 25-07-2013 11:18:34

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Si cela ne peut pas nuire au démarrage à froid.... alors en effet de l'information sur les compressions seraient bienvenues à ce niveau...

j'esperai tout simplement que la PI ne disposait pas d'assez de combustible sauf en accéleré une fois la soupape de décharge ouverte

(je commençai à penser à une pompe qui aurait été bidouillée au niveau de sa butée de pleine charge, pour régler au mieux un moteur décalé d'une dent (ou 18°-5°usure chaine)...

Une précision importante peut-être: quand tu démarre au pinces, la tirette n'étant pas reliée au levier régulateur, dois laisser ce levier libre ? ou l'actionner à fond dans le sens anti-horaire ?


et

cet équipement, protégée par une tôle ajourée, porte une résistance qui est en série: cette résistance manque.
=> les filaments de tes bougies, sans cette résistance, sont déjà en surcharge.

le filament y est, derrière la tôle, il est rouge vif, on le voit par les quelques ajours de la tole...
par contre il ne laisse rien au bougies....

Dernière modification par glx (25-07-2013 11:49:34)


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#82 25-07-2013 12:44:49

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

J'ai des difficultés à comprendre ce que tu écrits, ainsi:

glx a écrit :

Au 3/4 du chemin j'entends à nouveau un mais, je dirai comme un déphasage d'allumage.
je vais quand même au point de chute, une cours de matériaux donc, et c'est un clark qui à du me tirer pour que je puisse redemarrer et repartir.
Sur les 25 km de  retour le bruit de déphasage s'accentue, et par la suite plus aucun moyen de le faire repartir.

et je me suis laissé fourvoyé dans tes hypothèses (pompe, pompe sauté une dent, ..)

Je n'ai jamais compris ce que pouvais bien signifier: Au 3/4 du chemin j'entends à nouveau un mais, je dirai comme un déphasage d'allumage.
Il faut absolument raisonner en "factuel" & ne jamais interpréter.

Cette discussion, initiée début 2012 ... traina .. puis recommença ...

On pourrait résumer en:
             - achat L319 équipé d'un 240D poussif,
             - serrage de ce moteur (pompe à eau non entrainée),
             - cannibalisation d'une berline 220D qui fonctionne à merveille pour y reporter son moteur,
             - ça marche ... puis ... bruit (??) ... ça ne marche plus.

=> Il faut revenir à ce bruit ... : une segmentation qui lâche est du domaine du possible.
Un Diesel pour fonctionner doit avoir du carburant, de l'air et une température suffisante: cette température est apportée soit par les bougies (conditions initiales) soit par la compression ... qui est liée au régime de rotation, à la distribution .. mais aussi à l'étanchéité.

Un moteur largement usé (bien au dela des données constructeur) peine à démarrer, n'a plus de force (côte) mais tourne parfaitement ce qui n'est pas le cas.
Une pompe bidouillée .. pourquoi pas ... pourtant ce moteur fonctionnait très bien.

=> il faut mesurer les compressions


Utilisation de ces Diesel:
- Tirette: son câble n'a qu'une fonction, celle de couper l'arrivée du carburant (STOP-moteur)
              la pièce est oblonde ... justement pour être inactive en position 'marche', est-ce cela que tu appelles "levier" ?
- Tourner: c'est un équivalent d'accélérateur manuel .... c'est tout, cela agit sur la position de la pédale d'accélérateur.
- Lancement: la tirette active lé préchauffage mais aussi dans sa dernière position le démarreur
              en position lancement, il est possible (?) qu'elle mette la pompe en injection max (crémaillère en débit de lancement)
              mais je crois que les masselottes mettent d'office le débit de pleine charge.


Ton moteur, lorsqu'il tourne au ralenti, le fait-il sans caler ?


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#83 25-07-2013 13:49:01

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Merci d'avoir relu la passé du post
je suis d'accord, trop de divagations de ma part sur hypothèse de la pompe qui se décale en frappant sur la cabine....
(mais rappel que le levier régulateur rélié à la crémaillère a bien frappé la cabine)

la seule dent décalée c'était sur la chaine de distrib quand, pourquoi, comment ?
ai je acheté le véhicule comme cela avec le moteur cannibalisé bidouillé
est-ce que les bidouilleurs ont touché à la PI pour pouvoir fonctionner comme cela (elle était trés fortement écarté du moteur avant que je la recale)
est ce que cela n à rien à voir avec la panne ...


je suis d'accord pour les compressions
(un segment ? un décalage de chaine qui amène à un choc sur soupapes ?)

Ton moteur, lorsqu'il tourne au ralenti, le fait-il sans caler ?

je viens de redemarrer, régime trop bas le moteur cale, je n'atteint pas le ralenti


mais
j'ai refait la tringlerie pour qu'en position de ralenti le levier additionnel de ralenti de la PI (biellette tringlerie PI) soit au minimun, soit, non sollicité

j'ai donc démarré (start pilote)

j'ai enlevé la tringlerie du papillon d'entrée d'air, laissant le levier additionnel de ralenti de la PI (biellette tringlerie PI) au plus bas et

   - en jouant uniquement sur le papillon j'arrive à aller assez loin en accélération ( il y a beaucoup de GO et le régulateur pneumatique fait le boulot)
    l'accélération est limité puisque le levier additionnel est au plus bas

   - Mais quand je ferme doucement le papillon vers sa position ralenti le moteur part en vagues cyclique et ensuite cale


Il me semble par rapport à ce que  tu m'a dit sur le fonctionnement cyclique que le moteur cale parce beaucoup trop de GO est injecté par rapport à l'entrée d'air


j'ai donc qd même avant de prendre des compressions, et j'en suis désolé, une seule double question :

Une grande suralimentation au demarrage et ralenti ne peut-elle créer ses symptômes (& GO qui rince la compression en prime) ?

suis je capable d'agir sur le réglage de débit de la PI au ralenti ??



sinon

il est possible (?) qu'elle mette la pompe en injection max (crémaillère en débit de lancement)
              mais je crois que les masselottes mettent d'office le débit de pleine charge.

c'était bien le sens de ma question

Dernière modification par glx (25-07-2013 14:04:54)


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#84 25-07-2013 16:31:35

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

NON, ne divaguons pas .... il faut caler cette tringlerie.

Il y a une ou des discussions ... je crois qu'il en existe pour une essence (W113) mais aussi pour Diesel.

en sachant bien que la priorité est la mesure de compression ... qui peut rendre vaines toutes les autres démarches si l'issue est malheureuse.


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#85 25-07-2013 16:50:13

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je ne divague pas trop là,
je constate ce qui se passe si je baisse le régime moteur...

Pour la compression
le garage de campagne du coin va pas se déplacer
ils ne prêteront pas leur compressiomètre
pas de mécano dans mon entourage (si 1 bon mais en vacances)

reste donc à acheter un compressiomètre diesel... sad

investir une centaine d'euro pour certifier la mort d'un moteur... pas cool
...la pire issue vraiment malheureuse serai le bloc fendu.... (pas certain qu'il ne restait pas d'eau dans le bloc ces 4 derniers hivers....)

quoi qu'un bloc seul doit se trouver smile


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#86 25-07-2013 17:51:59

liberta20
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je m'imisce... j'ai du un PB sur ce type de moteur: chambre de précombustion tombée dans le cylindre. Bruit ... On a insisté... il a fallu ouvrir‚ refaire une segmentation plus coussinets. Si on avait ouvert de suite on s'en sortait avec un piston "marqué".
Il faut absolument prendre les compressions. Vous tournez en rond tous les deux je vous suit depuis le début. Ces moteurs sont forcément kilomètrés vu leur âge et leurs destinations premières (utilitaires ou taxis). Faut revenir aux fondamentaux: prendre les compressions.


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#87 25-07-2013 18:08:19

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

ok ok, je vais investir en matériel...


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#88 25-07-2013 20:08:54

liberta20
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Fais toi prêter... ça coûte un bras.


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#89 25-07-2013 20:49:17

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

En anticipant ... l'on n'est pas pressé du tout, et là ... EBay permet de faire de bons achats.
Pour Diesel, il faut absolument acheter quelque chose qui se visse .... typiquement un injecteur.
A ce moment là, il faut acheter un compressiomètre se vissant sur un raccord d'injecteur: souvent, ce qui est disponible contient un panel d'injecteurs de différentes marques! si celui de ton moteur manque ... tu sacrifies un porte injecteur et te voici équipé.


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#90 25-07-2013 21:44:46

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

c'est anticipé,

j'ai acheté sur internet à 26,99 euro en neuf.... avec la prise 18x1,5 qui devrai se visser en place de la bougie...  jusqu'à 1000psi... 

On arrete pas la Chine !!


je testerai une fois livré, il ne sera certainement pas précis, mais me dira si il y a un problème par comparaison, je vous dirai ce qu'il en est.

malettes sur vidaxl
à noter que beaucoup de personnes dans toutes la France vendent ces malettes jusqu'au plus du double sur le bon coin,
un monde sans pitié...

c'est pas beau la feignantise, mais j'ai aussi acheté un petit chariot pour rouler sous mes autos plutôt que de ramper...


par l'injecteur, par la bougier, idem ?

Dernière modification par glx (25-07-2013 22:09:43)


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#91 26-07-2013 05:40:34

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

OUI ... mais, de grâce, effectue tes mesures avec rigueur: ce n'est pas le gras du GO qui donne une mesure en court-circuit ... tu as des soucis dans la réalisation de tes essais: trop rapide ? pas assez consciencieux ?
Cela fait trois résultats qui ne sont pas cohérent et qui sont lourds de conséquences dans les interprétations que l'on en tire.

=> Sur Diesel, la mesure du taux de compression est loin d'être aussi facile:


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#92 26-07-2013 07:26:52

myr415
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

c'est pas beau la feignantise, mais j'ai aussi acheté un petit chariot pour rouler sous mes autos plutôt que de ramper...

Moi, j'appelle plutôt cela du sens pratique et de la sécurité... de pouvoir se mouvoir sous un véhicule sans difficulté... smile bien souvent "avec les pieds"... wink


Heureux possesseur d'une W115 1974 dont je ne compte plus les "tours de compteur"...

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#93 26-07-2013 12:54:46

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

OUI ... mais, de grâce, effectue tes mesures avec rigueur: ce n'est pas le gras du GO qui donne une mesure en court-circuit ...

-je dépose une rampe de préchauffage complête où le courant passe
-j'inspecte les bougies, les liens, un peu crado, je les nettoie, et je passe un coup de brosse de fer léger
-je repose la rampe, le courant ne passe plus
-je redépose la rampe, je la réassemble à l'extérieur, je la teste, le courant ne passe pas, sur la ligne des 4 bougies, ou même juste sur 2
-je déassemble la rampe, je repasse les assises des serpentins sur les bougies à l'abrasif plus fortement pour retrouver le métal argenté
-je réassemble la rampe à l'extérieur du moteur, je la teste, elle fonctionne
-je la repose sur le moteur, le contact se fait le courant passe

-----------

Moi, j'appelle plutôt cela du sens pratique et de la sécurité... de pouvoir se mouvoir sous un véhicule sans difficulté... smile bien souvent "avec les pieds"... wink

C'est pas faux mais celui-là est électrique !!....:lol:

Dernière modification par glx (26-07-2013 13:00:12)


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#94 26-07-2013 13:24:10

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

OUI ... mais, de grâce, effectue tes mesures avec rigueur: ce n'est pas le gras du GO qui donne une mesure en court-circuit ...

-je dépose une rampe de préchauffage complête où le courant passe
-j'inspecte les bougies, les liens, un peu crado, je les nettoie, et je passe un coup de brosse de fer léger
-je repose la rampe, le courant ne passe plus
-je redépose la rampe, je la réassemble à l'extérieur, je la teste, le courant ne passe pas, sur la ligne des 4 bougies, ou même juste sur 2
-je déassemble la rampe, je repasse les assises des serpentins sur les bougies à l'abrasif plus fortement pour retrouver le métal argenté
-je réassemble la rampe à l'extérieur du moteur, je la teste, elle fonctionne
-je la repose sur le moteur, le contact se fait le courant passe

Essaye ... en remontant mal les anneaux sur la porcelaine .. tu recrées cet effet.


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#95 30-07-2013 15:54:33

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Alors je viens de prendre des compressions avec mon appareil discount qui est arrivé.

l'adaptateur sur bougies est ok, l'appareil ne fuit pas.....


Ces compressions ont été prises sur moteur froid, ce plusieurs fois

voilà mon résultat pour l'instant :

cyl 1 à  4  :  295 / 295 / 275 / 290 psi  ou   20,4 / 20,4 / 19 / 20 bar


Je vais refaire ce relevé de compressions avec batterie chargé à bloc,
la vitesse du demarreur ayant une incidence sur la mesure (un relevé à 295 psi fait demarreur s'actionnant bien descend fortement avec un demarreur lent : 200 psi)

j'ai lu que la norme pour 615 616 617 était de : 348 à 435 psi / 24 à 30 bar  et qu'à 215 psi c'était la fin...


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#96 30-07-2013 17:16:59

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Reste plus qu'à vérifier l'hypothèse de Liberta20: ce doit être possible en regardant au travers des trous de passages/fixation des injecteurs .. avant de poser les bougies: tu devrais voir une sorte de bille autour de laquelle la turbulence des vapeurs de GO s'organise.
Tu compares ce que tu vois entre les différents cylindres.


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#97 30-07-2013 18:16:07

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Reste plus qu'à vérifier l'hypothèse de Liberta20: ce doit être possible en regardant au travers des trous de passages/fixation des injecteurs .. avant de poser les bougies: tu devrais voir une sorte de bille autour de laquelle la turbulence des vapeurs de GO s'organise.
Tu compares ce que tu vois entre les différents cylindres.

là je ne suis pas tout à fait.

----------------------

Ce qui suit est-il exacte ?

le relevé de compressions (certes réalisé pour l'instant à froid) dit qu'il n'a y pas de cylindre HS cause :

- casse de segment
- soupapes déformées par cogne du piston
- piston troué

le relevé, bien qu'à parfaire à chaud, indique un moteur usé, mais pas encore sur sa fin

----------------------

là Corail tu me conseilles de regarger si une pièce est bien à sa place ?
une de mes doc donne la vue en coupe, ce serait une sorte de bille metallique au milieu de la chambre de précombustion (la boule fait partie d'un piece  réliée au paroies), c'est bien ça ?

il y a encore une chose que je n'ai pas faite, c'est le controle visuel de la pulvérisation de injecteurs, mais je n'ai jamais en fait déposé d'injecteur.
faudra t il changer des pièces après leur dépose ?? quelles sont le précautions à prendre?

Dernière modification par glx (30-07-2013 18:18:08)


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#98 30-07-2013 18:49:18

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Un Diesel pour fonctionner correctement:
- doit avoir de l'air (filtre, jeux des soupapes, calage de la distribution)
        un jeu nul aux soupapes ... et le moteur ne démarrera plus à chaud
- qu'il échauffe rapidement (compression par déplacement des pistons & initialement par bougies de préchauffage)
        un segment cassé, une bougie mal serrée ... et il peut tourner sur une patte de moins
- et du carburant finement pulvérisé (injecteur) au bon moment (calage injection)
         un injecteur qui pisse ... il démarre sur une patte de moins en fumant blanc & odorant.

Il y a une marge entre un Diesel que se lance sur un cylindre de moins ... et un qui ne démarre pas. roll

Qui ne démarre pas ... en fumant blanc:
     - mal calé et  ... avec une bonne odeur de GO ... mais tu ne signales pas d'odeur
     - largement usé sur tous les cylindres ... ne démarre pas par temps frais .. mais en été ce n'est plus un Pb
                      et là encore "odeur" que tu ne signale pas
     - eau dans le circuit GO => voir ce que contient le filtre carburant ... fumée blanche sans odeur
                       ... mais tu t'en serais rendu compte au calage
     - préchauffage absent + compressions faibles
     - injecteur pissant en jet (les 4 !)

=> le tour serait à peu près fait (d'autres idées de membres ???)

La dessus tu as entendu un "bruit" à partir duquel ce moteur n'a plus voulu démarrer: je suis donc "sec" .... mais privilégiant un Pb de calage.

J'ai eu le cas, sur le forum Damien où un modérateur (HumbreTombétoile) assurait avoir bien calé la pompe d'une 190D.
Pour ne pas qu'il perde la face (il assurait savoir caler un Diesel) je lui avait proposait de reformuler càd d'expliquer ... il persista .. et en plus il avait calé avec une pige !! (il ne sait pas .. mais affirme). Cela couta 1000€ pour que MB charge cette berline et ... la cale en atelier roll
Il avait simplement calé (à la louche)  sur le mauvais PMH

Je doute ... tant que je n'ai pas cette photo des soupapes ... vois-tu .. je suis comme Saint Thomas .. à ne croire ce que je vois.

Depuis que dure ta discussion, il y a eu des cas .. qui ont été très vite résolus ... grâce à une/des photos.


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#99 30-07-2013 19:12:22

liberta20
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Norme 24 à 30 bars: non. Écart trop important. Si la valeur de compression à neuf est de 30 bars (ce qui me semble logique pour un diesel de cette génération), tes mesures à 19/20 bars confirment le fait que ton moteur est "lessivé". Plus assez de compression pour faire "exploser" le mélange. Donc: si c'est une usure de la cylindrée sans ovalisation, rectifier à peine et monter les segments côte réparation plus coussinets et tout le binz  qui va avec. Si elle est ovalisée, jette le bloc et trouves en un autre...
En fait 30 bars doivent être la compression à neuf et 24 la limite en dessous de laquelle elle est insuffisante... mais bon... déjà un déficit de 2/3 bars même uniforme c'est pas bon signe...


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#100 30-07-2013 20:28:05

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

déjà un déficit de 2/3 bars même uniforme c'est pas bon signe...

C'est sûr, quelques bar de + auraient été bienvenus.... mais ce moteur tournait et démarrait très bien sur la w115 et s'est arrêté de fonctionner normalement de façon nette...

Corail, ce moteur est calé, je rappelle qu'il tourne, et qu'il est démarrable dans certaines conditions (il n'y a pas d'inversion de PMH), il est calé à la goutte précisément à 24°, et la méthode du tube qui donne la lecture un poil plus avancé dans le cycle (moment ou le cylindre de PI est déjà obturé, et où la pression est suffisante pour passer la soupape, est lu à 22,5°)...
tu m'a posé la question pour les fumées, j' ai répondu.





Qui ne démarre pas ... en fumant blanc:
     - mal calé et  ... avec une bonne odeur de GO ... mais tu ne signales pas d'odeur
     - largement usé sur tous les cylindres ... ne démarre pas par temps frais .. mais en été ce n'est plus un Pb
                      et là encore "odeur" que tu ne signale pas
     - eau dans le circuit GO => voir ce que contient le filtre carburant ... fumée blanche sans odeur
                       ... mais tu t'en serais rendu compte au calage
     - préchauffage absent + compressions faibles
    - injecteur pissant en jet (les 4 !)

l'ensemble des injecteur pisseux, c'est interessant,
c'est donc bien mon prochain test...
et j'en profiterai pour essayer de voir ce que tu m'as conseillé de regarder une fois les injecteurs déposés...

et ensuite s'il faut j'essaierai la PI de mon OM621 sur l'OM615...

Dernière modification par glx (30-07-2013 20:45:18)


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#101 30-07-2013 20:51:39

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Bon Dieu:  ... pourquoi ne veux-tu pas répondre : la fumée blanche sent-elle OUI ou NON le GO
Es-tu allé "sentir" au pot ... car du capot-moteur on ne le sent pas.

COMBIEN DE FOIS FAUDRA-T-IL TE LE DEMANDER  ?

je raisonne, réfléchi: crois-tu à la coïncidence des 4 injecteurs devenant pisseux ensembles ... à un top-signal ? (le bruit que tu as entendu) ?

glx a écrit :

Corail, ce moteur est calé, je rappelle qu'il tourne, et qu'il est démarrable dans certaines conditions (il n'y a pas d'inversion de PMH), il est calé à la goutte précisément à 24°, et la méthode du tube qui donne la lecture un poil plus avancé dans le cycle (moment ou le cylindre de PI est déjà obturé, et où la pression est suffisante pour passer la soupape, est lu à 22,5°)...
tu m'a posé la question pour les fumées, j' ai répondu.

M'ouais ... c'est exactement ce que répondait ce modérateur-là roll


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#102 30-07-2013 22:01:25

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

oulala !!!

il fume blanc gris
, je bosse dans un hangar de 1500m3 fermé ou peu ventilé , le berceau moteur est déposé le pot également, je travaille sur un moteur sur banc en somme, il n'y a pas pot, la sortie du collecteur doit être à 1m20 max de mes yeux et de mon pif quand je le démarre...
quand il démarre, il fait ses boucles cycliques sous un certain seuil de régime....(carburant en excès..)

BIENSÛR qu'il sent le GO !!!

Dans ce camion ultra bruyant qu'est le L319 à mon 2eme éssai, quelques 15min après mon départ, ce dont je me souviens c'est m'être dit :
Tiens, on dirai que le bruit moteur change, ou vient de changer, cela me fait penser à un moteur essence avec un allumage décalé

c'est Tout ce que j'ai, avec :

- une w115 que je n'utilisais déjà plus depuis 1 an, mais qui démarrait bien avant que prenne le moteur
- une PI martelée dans le camion qui était avant la PI la plus éloignée d'un moteur que je connaisse...assez pour que je le remarque avant d'avoir à mettre les mains dans une injection
- un chaine qui était, c'est fou, décalé d'1 maillon et un tendeur pas au top, mince, une cause ? (une cause de la panne ? une cause de cette pi si eloignée du moteur par bidouillage passé ?)


Alors ça part en vrille quand un injecteur ???
seulement à force d'utilisation ?
aprés un arrêt prolongé ?
comme ça sans prévenir ?
en série l'un après l'autre ?
Il y avait peut-être déjà plusieurs injecteurs pisseux sur ce moteur avant le coup de la chaine...il y a 4 ans...si coup de la chaine il y eut...

Et une fois que les injecteurs seront checker, comme l'aura été le calage, l'alimentation, le préchauffage, la compression, les jeux de culbuteurs, et si ces injecteurs sont hors de cause, c'est pas sur la pi elle même que je devrai me pencher ??

M'ouais ... c'est exactement ce que répondait ce modérateur-là roll

moi je peux l'amener roulant mon camion chez MB big_smile

Dernière modification par glx (30-07-2013 22:09:29)


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#103 31-07-2013 05:28:18

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Te rends-tu compte de la difficulté à obtenir enfin cette réponse : blanc & odeur de GO !
=> comment veux-tu que je le devine?

Sera-t-il la même veine pour la purge du filtre go et de son examen: y-a-t-il de l'eau ?
Faudra-t-il l'écrire en GROS, en GRAS ?
=> STP, peux-tu LIRE & joindre "photo" du GO recueilli.


il fait ses boucles cycliques sous un certain seuil de régime....(carburant en excès..)

Si le carburant est en excès ... ce sera de la fumée noire. neutral  alors que d'après toi elle est blanche, odeur de GO (ce dernier point étant nouveau)


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#104 31-07-2013 10:17:25

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Tu m'a jamais vraiment posé la question directement,,, wink

il n'y aura pas d'eau dans mon filtre, c'est ma prédiction du jour
par contre question injecteur, il faut peut-être s'attendre à des rebondissements
coté pompe, ne soyez pas trop présomptueux, au pire changez là...

Tu peux avoir le jour et l'heure de la sortie d'usine du moteur avec le serial number ??
....c'est pour faire un thème astral....:lol:


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#105 31-07-2013 14:44:24

liberta20
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Siouplait‚ que personne ne monte dans les tours ces moteurs n'aiment pas les sur régimes... tongue


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#106 31-07-2013 15:04:09

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

Tu m'a jamais vraiment posé la question directement

En diag. à distance, il est contreproductif de poser des questions "fermées" càd de celles induisant directement une réponse, il est absolument nécessaire de poser des questions "ouvertes" ... de recueillir des indices (photo par ex.) pour avancer ensemble.

Il faut te tirer chaque renseignement au forceps ... au risque d'influer sur ton comportement (ex.: injecteurs).


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#107 31-07-2013 15:59:45

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Tout baigne, suis allez voir ta fiche Corail sur la depose repose porte injecteur :  injecteur entretien remplacement
j'ai donc bien vu comment il fallait déposé,  en lisant la fiche j'ai vu que tu parlait de bulles à la base du porte injecteur cause serrage insuffisant,
et le cyl 1 et 2 m'ont fait cela à un demarrage de 2/3min tantôt. j'y avais accidentellement renversé du GO.

Voyant ces bulles, j'ai d'abord cru avoir trouvé un problème, mais étant dans un démarrage test sans eau dans le circuit je me suis dit que cela venait de la temperature de la fonte de la culasse....:rolleyes:

là ils sont déposés, les injecteurs sont du même type, ils ont déjà été déposé et démonté par le passé (trace d'étau sur l'injecteur, pointe de frappe 1 pt 2pt 3pt.... selon cylindre sur porte injecteur.

les rondelles coupe feux n'était aucunement difficile à enlever, les 4 sont identiques
mais 2 chambres de précombustion sont d'un certain type / les 2 autres d'un autre type
(le diamètre du trou n'est pas le même du moins)

Ce moteur a déjà été bien touché, bref tout vérifier est nécessaire...

76610.jpg  76611.jpg

Dernière modification par glx (31-07-2013 20:50:59)


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#108 31-07-2013 18:29:53

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Soit une rondelle pare feu est coincée ... soit effectivement deux préchambres diffèrent.
Les caractéristiques d'une préchambre est adaptée à son injecteur (ouverture, ..)

Le repérage des injecteurs est inutile sur les Diesel MERCEDES (mais pas sur certains moteurs essence)

Je crains que le coût d'une préchambre soit excessive ... soit de l'occasion ?
Peux-tu me donner le VIN de la donneuse, j'essayerai de voir qu'elle serait la référence.


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#109 31-07-2013 21:51:25

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je n'ai plus le VIN pour l'instant, j'ai trop bien rangé la CG mais je remetterai bien la main dessus à un moment...
La caisse elle est parti faire du stop car en angleterre via des garagistes flamands....  ce avec 2 autres w115 dont une limousine 230 boite auto tournante....C'est horrible ce qu'on peut être amené à faire dans la vie....même si ces caisses étaient plus proche de l"épave qu'autre chose, et même si les mécaniques elles n'ont pas participé à ça, des moteurs ford remplacent la mécanique Mercedes pour les courses... Pas de lard aux cochons...

à ma dispo pour l'instant je n'aurai que le numéro de moteur qui là est encore sur le moteur.


Sinon je ne me suis pas trop attardé la dessus, mais je ne crois pas que cela soit une ancienne rondelle coupe feux laissé dans le fond,
le fond est par contre marqué par la présence de la rondelle coupe feu et de sa forme en creux

J'ai lu par hazard la veille dans un vieille sur la w115, que les préchambres ont changées à un moment.

je ne crois guère que tout cela ai de l'incidence sur le fonctionnement, mais si bidouillage par-ci... 

---------

j'ai par contre fait le test pas conseillé en ouvrant grand les portes de mon hangar, de brancher les injecteurs 1 par 1 à une canalisation de la PI, ce à l'air libre.... je me suis pas trop attardé non plus pour ce test , mais j'en suis quand même dubitatif :

Les 4 on bien un jet similaire de fines goutellettes, mais cela me parait plus proche d'un simple pulvérisateur pour les vitres que d'un dispositif pointu transformant le GO compacte en nuage ultra fin, je peux pas non plus vraiment dire si c'est pisseux....

mais la batterie et la vitesse du demarreur étaient faiblardes...

Dernière modification par glx (31-07-2013 22:01:42)


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#110 01-08-2013 05:19:07

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

De toute manière ce n'est pas l'origine de la panne.


Bon, GLX .... c'est le  DERNIER essai pour t'aider: si tu ne lis pas et ne répond pas correctement je cesse tout soutien, est-ce compris ?

Depuis le début, tu refuses le dialogue et tu pars bille-en-tête sur une possible solution: ce n'est pas ainsi que l'on dépanne.

=> Dis-moi à quel endroit de cette discussion t'es-tu assuré de l'usure de la chaine?
      Lis bien cette phrase "usure de la chaine" (= allongement) .. cela n'a rien à voir avec un calage.

Les discussions sont numérotées en #ab  (par exemple ce message est le 110eme)


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#111 01-08-2013 09:20:42

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Dans ma compréhension très récente, l'usure de la chaine ou allongement se traduit en degré d'avance de l' OT vilebreqin sur l'OT AàC
l'OT vilebrequin passant devant le repère du bloc moteur 5° avant que les repères distribution soient en phases, ma chaine aurait 5° d'allongement

L'allongement en ° vilebrequin se lisant avec environ une demi chaine, puisque seule la portion de la chaine prise entre pignon AàC, pignon PI et vilebrequin amène la lecture : la chaine s'est alongée d'une distance d'environ 1/2maillon  (5°x env.2cotés de chaine /18°)
cette approximation de la distance n'est valable si aucune clavette déportée n'est en place...


smileneutralsadbig_smileyikeswinkhmmtonguelolmadrollcool


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#112 01-08-2013 10:41:21

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

L'usure d'une chaine initialement calée ... se mesure à l'aune du décalage apporté par cette usure.

Dans le cas de ta chaine, existe un embrouillamini autour d'une dent et d'une poignée de degrés: bref ... en touillant un peu ... tu arrives à peu d'écart avec une chaine fort usée.
Mais entre la situation initiale (= chaine neuve) et l'existant, il se trouve que le calage initial est perdu: la seule lecture ne suffit plus en elle-même.

Il faut s'assurer de la course du tendeur de chaine: On peut imaginer une chaine insuffisament tendue, vibrant, sautant une dent et en broyant du noir ... s'imaginer quelques soupapes endommagées .. restant ouvertes.
La seule manière de "tuer" cette hypothèse est d'essayer le tendeur in-situ et de vérifier le bon fonctionnement des soupapes.


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#113 01-08-2013 12:17:55

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

La seule manière de "tuer" cette hypothèse est d'essayer le tendeur in-situ et de vérifier le bon fonctionnement des soupapes.

La prise de compressions n'est-elle pas suffisante pour écarter l'hypothèse d'un fonctionnement de soupapes compromis ?


---------------

Dans le cas de ta chaine, existe un embrouillamini autour d'une dent et d'une poignée de degrés: bref ... en touillant un peu ... tu arrives à peu d'écart avec une chaine fort usée.
Mais entre la situation initiale (= chaine neuve) et l'existant, il se trouve que le calage initial est perdu: la seule lecture ne suffit plus en elle-même

Ma 1er lecture des degrés sur disque d'équilibrage vilebrequin, repères AàC calés, était de 12°5, mais avec l' AàC en avance sur vilebrequin
le décalage d'un maillon de la chaine, qui fait que maintenant l'AàC a 5° vilebrequin de retard sur le vilebrequin, ne peut, pour moi, n'être qu'une remise en place de la chaine, et celle-ci n'est usée que de 5°vil. sauf si une clavette décalée est déjà en place sur ce moteur.

Dans ma comphénsion du moins, il aurait fallu par exemple que l'AàC ait un retard genre de 23° sur le le vilebrequin, pour qu'un décalage d'une dent là dans l'autre sens soit une bidouille ...

Ou alors je n'ai rein compris ??

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Il faut s'assurer de la course du tendeur de chaine
                   ...
La seule manière de "tuer" cette hypothèse est d'essayer le tendeur in-situ...

Mon test sur le tendeur s'est cantonné pour l'instant à le purger, et à surveiller la tension de la chaine :
si je teste la dureté du tendeur, juste avant, et juste après un démarrage, celui-ci est bien plus dur après, ce qui est normal je crois :
la chaine est alors bien tendue par l'appuie du guide et il faut une grande force pour actionner légèrement le tendeur en appuyant sur le guide.... par contre moteur au repos depuis quelques temps, le tendeur perd sa pression, ce qui ne doit pas être non plus anormal puisque ce piston a par conception un apport extérieur de pression par le circuit d'huile moteur.

Y a t'il un autre test sur à effectuer sur ce tendeur ?

Dernière modification par glx (01-08-2013 12:30:03)


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#114 01-08-2013 13:22:52

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

La seule manière de "tuer" cette hypothèse est d'essayer le tendeur in-situ et de vérifier le bon fonctionnement des soupapes.

La prise de compressions n'est-elle pas suffisante pour écarter l'hypothèse d'un fonctionnement de soupapes compromis ?

oui


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#115 01-08-2013 22:02:14

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je trouve qu'il quand même qu'il a bon dos le manque de méthodologie...

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AOA = 12°30
RFE  = 9°

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Sinon Mr et Me Danslegarageypleut ont une fille

eidoleM

Voilà ça détend...:)

Dernière modification par glx (01-08-2013 22:25:15)


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