MERCEDES-BENZ Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#1 18-06-2012 09:34:04

Corail
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Quels OBD ?

I -Rappels:

L’injection Essence, de 1950 à 1993, chez MERCEDES est passée par les stades suivants :


- injection mécanique :
* pompe en ligne mécanique du type Lavalette Bosch (en droite ligne de la pompe du Messerschmitt Me109)
      au début en injection directe, indirecte ensuite, multipoint (M127 par exemple) ou séquentielle (M130 par ex.)

* K, plateau doseur avec pompe électrique déportée,
     appelée par la suite KA pour la différencier de la KE. En anglais K se dit CIS.

* KE , comme la K mais avec une gestion électronique de l’injection .En anglais KE se dit CIS-E ou K-Jetronic.
     L’électronique n’est là que pour la gestion.



- injection électronique :

* Jetronic : un calculateur pilote électriquement les injecteurs.
    La Jetronic est apparu en 1968.
    Par la suite, on l’appela D-Jetronic pour ne par la confondre avec la K-Jetronic (qui n’est pas une injection électronique)
    => Voir le remarquable article de Guillaume : https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=2703

* LH = "Luftmasse-Hitzdraht": Un fil conducteur est électroniquement chauffé & ensuite refroidit par l'air en circulation pour
    en mesurer la quantité. Un calculateur (ou ECU) commande électriquement les injecteurs. L'appellation Bosch
    est : HLM2 "Hitzdraht-LuftMassenmesser"
* LH-SFI pour LH - Fuel Injection System. L’injection  est séquentielle (injecteur par injecteur)
    électronique & multipoint : chaque injecteur injecte en plusieurs fois.
* LH2-SFI : même chose que ci-dessus mais doublé ... pour les 8 & 12 cylindres

* HFM : pour Hot Film Management. Similaire au LH, un film chaud remplace le fil chaud (meilleure robustesse)
   dans la mesure du débit d’air, information donnée à un calculateur.
* HFM-SFI : HFM-Fuel Injection system , L’injection est séquentielle, électronique et multipoint.
   L'injection comme l'allumage sont gérées directement par le même calculateur : rupteur, distributeur ont disparus.

* ME-SFI: Motor Electronic, l'injection est séquentielle, électronique et multipoint.



Parallèlement à ces développements techniques, MERCEDES développa sa politique de tests & contrôle en usine (comme tous les constructeurs) en usant de connectique O.D.B. (On Bord Diagnostic =  Connecteur pour diagnostique embarqué)




---=== Trois familles d'OBD avec trois sortes de connecteurs ===--- :

      • Connecteur rond à 9 broches (X11) : très connu sur W123 essence et turbo Diesel, appelons le "OBD-0"
           Il remonte des infos analogiques sur le bon fonctionnement du circuit électrique, de l’allumage (Dwell, calage, ..)
          Il est prévu pour piloter un analyseur d’allumage ou pour mesurer les différences de rendement inter-cylindre.
          L’injection KE (par exemple W124-300CE)  utilise le plot de contact N°3 pour remonter ses doléances.
          Il fut en ménage avec le 8 plots OBD-I

      • Famille OBD-I : Changement de registre : les calculateurs ne parlent plus … il faut les interroger un à un en
          respectant la forme: modulation par TOUT ou RIEN, dite encore On/Off
          On distingue : 8 plots de contacts (au maximum 5 calculateurs), 16 plots (13 calculateurs max) et 38 plots.
          Le connecteur 38 plots peut intégrer une communication par bus.

      • Famille OBD-II : changement de méthode : les calculateurs disposent d’un calculateur « porte-parole »
          qui fait interface : la communication est multiple sous forme de bus.

=> lien vers les familles de connecteurs: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … 071#p30071

Le type W124 a la spécificité (et n’est pas le seul) d’avoir connu presque toutes ces évolutions tant en injection (hormis la pompe en ligne façon Messerschmitt) qu'en version d'OBD.
Mieux : le « vieux connecteur » rond à 9 plots X11 continua à être présent avec l’OBD-I.

Il est donc incontournable de consulter l’électronique de la KE pour tout problème de carburation (mauvaise marche au ralenti, ratés, ..) d’un modèle KE non pas par l’OBD-I mais par ce ‘vieux’ connecteur X11.

La seconde partie détaillera les spécificités de communication de cette interface et ce qu’elle offre en terme d’aide au diagnostique.

Une autre discussion proposera la construction d’un appareil de mesure .. tel que celui que MERCEDES utilisa en contrôle de sortie de sa chaine de fabrication  ou  comme celui que l’atelier de maintenance (concession) a eu l’occasion d’utiliser.

Dernière modification par Corail (27-11-2013 08:43:05)


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#2 18-06-2012 15:45:39

Corail
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Re : Quels OBD ?

II – Spécificité de la PWM de l'OBD-0
Aide au diagnostique

Ce connecteur rond à 9 broches est présent sur tous les véhicules MERCEDES qui utilisèrent, dans les années 86 à 91, l’injection KE, càd de la 190 à la 560: Il délivre à son plot N°3 un signal périodique de 100Hz environ dont la signification diffère selon que l'injection KE soit KAT ou KAT.
Avant 1986, le plot N°3 est vide.

RCO ou RCF ?: En électronique, un rapport cyclique d’un signal périodique désigne le rapport, au sein d’une même période,  des durées « on » / « off » ou « off » / « on »:

60691.jpg

Ce rapport varie de 0 à 1 ou, en pourcentage, de 0 % à 100 %. Voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Rapport_cyclique

Selon que  l’on référencie :
-  à la masse, on raisonne en terme de Rapport Cyclique à la Fermeture (RCF),
- au niveau haut, on raisonne en terme de rapport Cyclique à l’Ouverture (RCO).
Mercedes choisit le RCF pour ses KE mais c'est le RCO qui est utilisé pour le Dwell.

C’est ce qui est expliqué là : http://www.landiss.com/mixture.htm ou encore là: http://www.volvoclub.org.uk/tech/fuel_i … onic.shtml

On peut faire varier ce rapport cyclique  pour porter des informations : c’est la modulation PWM … exploitée par exemple dans les alimentations de nos PC mais c’est une autre histoire.

MERCEDES utilise ce principe de codage pour porter au technicien les différentes informations concernant les conditions de fonctionnement de l’électronique KE et a développé son outillage que voici (sur papier) :

60692.jpg

L’incrément usuel est de 10%, parfois 5%

L'affectation des dysfonctionnements varie selon le modèle, voici pour WDB124.050 ou WDB124.051:

60693.jpg

-- === Déroulement d'un test === --

Voici un Ratio-mètre "tout terrain" capable de mesurer autant les RCF que les RCO: les conception & fabrication sont personnelles sur la base de récupération de matériel de radio-transmission (ici un boitier avec son galva)

60695.jpg   60698.jpg

Le connecter via un prolongateur à la prise diag. :

60699.jpg  60700.jpg  60701.jpg  60702.jpg

Mettre le contact : si la lecture est 50% à +/- 5% cela signifie "pas de défaut", là notre KE de cette W124.050 nous dit qu'elle a mal ! sad

60694.jpg  60703.jpg

Laisser le ratio-mètre et lancer le moteur: 40% !
     Ce 40% correspond à deux causes racines: "Air flow sensor defective" ou "Air flow sensor position défective".
     Hors, justement les doléances de Mikael portent sur des ratés et une mauvaise tenue du ralenti .. mais parfois cela fonctionne.
     Effectivement, sans rien faire ... la KE nous gratifie par la suite d'un50% (son moteur n'est pas catalysé):

60704.jpg


Pour essayer d'expliquer & de faire comprendre cela à certains "mal-comprenant"  .. il a fallu se fendre d'un A/R un samedi à Toulouse au chevet d'un 300CE en W123-Diesel-atmo .. qui sont quand même de braves percherons

60706.jpg  60708.jpg  60709.jpg




-- === Construction de son outillage === --


Le schéma initial  est celui là: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=4728

Si c'est pour décrire quelque chose que personne ne voudra faire (un galva de 200° ne se trouve pas tous les jours) .. ce n'est pas très productif.

Par contre l'internaute pourra se référer à quelques schéma:
        1° avec un petit galva (un normal) : c'est la première réalisation, pratique pour tester ou rester dans l'outillage de bord,
        2° avec un voltmère analogique .... ce qui permet de réutiliser un galva plus grand
        3° avec un voltmètre numérique .. en utilisant l'échelle mV .. mais il faut vérifier que l'échantillonnage ne génère pas d'aberrations,
        4° avec un multimétre auto (celui qui dispose de l'échelle Duty Cycle) mais en incluant un étage séparateur de façon à pouvoir lire les RCF & RCO

=> Pour éviter l'usage de piles (toujours à plats lorsqu'on en a besoin) la connectique autoalimente l'appareil (c'est quasiment fait et une partie est en ligne là https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=4843 ) .
=> le ratiomètre ... peut servir à mesurer le Dwell (ou angle de came) : il faut donc extrapoler.


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#3 15-12-2014 18:02:47

Corail
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Re : Quels OBD ?

IIIa – Spécificité du code FLASH de l'OBD-I
Aide au diagnostique

L'objectif de cet OBD-I est d'amener les constructeurs à développer des systèmes embarqués fiables pour maîtriser les conditions de fonctionnement durant la «vie utile» du véhicule.
Sur les véhicules US, les composants nécessaires à l'nterrogation sont inclus dans le connecteur & un voyant (dit MIL) peut signaler un défaut "urgent".

Chaque constructeur a ainsi c0nçu son propre système, avec son propre connecteur de liaison de diagnostic, son emplacement, ses définitions et ses protocoles de lectures/interrogations.

Sur les MERCEDES-Europe, il faut recourir à une LED (Diode luminescente) externe qui "flashe" (= illumination courte): le nombre de flashes définit un défaut répertorié dans un document. Ces défauts sont également désignés par DTC (Diagnostic Trouble Codes).
Le dispositif n'est aucunement multiplexé: c'est l'opérateur qui "adresse" en sélectionnant tel ou tel contact du connecteur OBD-I.

Les premiers modèles virent une cohabitation OBD-0 & OBD-I roll

La cartographie d'un calculateur sera appelée par une configuration matérielle (hardware) ... ainsi telle valeur de résistance (Triming plug) conditionnera un fonctionnement KAT. Une résistance déterminera ainsi un fonctionnement catalysé tant du calculateur injection qu'allumage: c'est facile ... à condition de détenir la table constructeur MB.
Les injections 'toute électronique' (HFM par exemple) sont configurées logiciellement.

Cette page https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=3532 donne les sources de documents (tables DTC) ainsi que des idées de construction d'appareils de lectures;


OBD-I.5 ?

Dans les années 90 à 97, certains constructeurs (GM, Mitsubishi, MB, .. ) introduisirent du codage OBD-II dans un environnement OBD-I (= cohabitation d'OBD-I & OBD-II): les lectures et allocations de défauts sont spécifiques.


-- === Déroulement d'un test === --

Il suffit de mettre à la masse, selon un temps dûment déterminé, le port d'un calculateur pour obtenir un effet: production de flash ou effacement de la mémoire de défauts.

39312.jpg

Les injections 'toute électronique' (HFM par exemple) voient des essais épaulés par un PC ... tels les OBD-II.


-- === Construction de son outillage === --

Du simplissime (LED) au compteur pour retrouver une indexation.
Ainsi, en interrogeant un calculateur HFM (plot N° 8) s'il répond par 9 ou 10 éclats de LED cela pointe (deuxième colonne) un défaut de débitmètre d'air (troisième colonne):

84965.jpg

Ce sont les colonnes suivantes, issues du manuel atelier, qui proposent méthodes, mesurages & mesurandes.



IIIb – Spécificité du code FLASH de l'OBD-I5
Aide au diagnostique

Il concerne quelques modèles dotés du connecteurs 38 plots, ce sont: 
OBD1.5-11 (analogique)
              - modèles 90/93:
                                          W124.230 & .290
                                          W129 injection KE
                                          W129 & W140 injection LH-SFI
OBD1.5-12 (numérique)
               - modèles 93/96:   
                                          W129 & W140 injection LH-SFI ou HFM-SFI

               - modèles 95/98:
                                          W129, 140, 163, 170, 202, 208 & 210 en injection ME-SFI


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#4 15-12-2014 18:03:29

Corail
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Re : Quels OBD ?

IV – Spécificité du protocole OBD-II
Aide au diagnostique

Cet OBD-II est une amélioration du précédant en - finesse de diag,
                                                                       - simplicité (les calculateurs sont multiplexés)
                                                                       - maitrise des conditions de fonctionnement du moteur (intervalle de confiance resserré)

Les codes défauts sont standardisés chez tous les constructeurs ... encore que des normes continentales apparurent (Europe, Japon, ..) avec une indexation de leur versions (E-OBD-II, E2-OBD-II)
Les appareils d'interrogation sont génériques  bien ques les produits 'constructeurs' intègrent une aide au dépannage (c'est la "valise");

La cartographie d'un calculateur est appelée par une configuration logicielle (software) ... ainsi cocher ou décocher un coche  conditionnera une fonctionnement KAT ou KAT. Comme ce calculateur gère autant l'allumage que l'injection  c'est très facile ... à condition de détenir la valise constructeur MB.

Cinq groupes de défauts:   P   pour Powertrain (groupe propulseur)
                                       B           Body
                                       C           Châssis
                                       N           Network
                                       U           Undefined

    deux familles                0   pour  défauts définis par l'OBD
                                       1            défauts définis par le constructeur

    une dizaine de domaines    de 00xx à 09xx
                                               les xx servant à identifier les erreurs spécifiques au sein de chaque domaine.


-- === Construction de son outillage === --

Il est illusoire de développer son propre appareillage.


-- === Déroulement d'un test === --

L'interface est celle du clavier d'un PC portable dont l'écran rapportent des données.
Attention aux contresens: ces codes défauts remontent un signalement ... qui traduit une panne: encore est-il nécessaire de se poser la question "est-ce une cause ou une conséquence ?"

=> vidéo situant le connecteur OBDII:          https://www.youtube.com/watch?v=JHWokkBCnrM


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