MERCEDES-BENZ Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#1 24-02-2013 20:23:30

diablotin
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W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Bonsoir à tous,

Je possède un 300 D de 92 (W124 - moteur OM603-912) équipée d'une boite automatique où le moteur est abimé.

J'envisage de récupérer le moteur d'une autre 300 D de 92 (W124 - Moteur OM603-912) mais équipée elle d'une boite manuel et de le monter en lieu et place tout en conservant la boite auto.

Est-ce que cet échange de bloc moteur est possible ?
Par avance merci de vos réponses et conseils avisés.


Quelques précisions sur les spécificités de chaque groupe motorisé "BVA" et "BVM"

           Groupe BVA:                                                          Goupe BVM:

Code VIN: WDB124 190 1F 239 232                                   Code VIN: WDB124 190 1F 199 088
Date de 1ère immatriculation: 09/1992                        Date de 1ère immatriculation : 13/05/1992
Type moteur: OM603 - 6 cylindres - équiper EGR             Type moteur: OM603 - 6 cylindres
Réf. PI: Bosch PES 6M 55C 320 RS 174                           Réf. PI: Bosch PES 6M 55C 320 RS 171
                                603 070 36 01 ER 0030                                                    603 070 38 01 ER 0016
                                0 400 076 966                                                                 0 400 076 964

                                             

Cordialement


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#2 25-02-2013 08:26:03

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Salut,
Si tu n'es pas obligé de rouler boite auto, montes toute la mécanique manuelle, tu éviteras ainsi de procéder au changement de boite qui va bientôt te lâcher elle aussi, comme toutes les boites auto... Sinon, les moteurs "manuels" et "automatiques" présentent des différences au niveau de l'équilibrage du vilbrequin (volant moteur différents). Parfois même le vilbrequin lui même est différent. Donc prudence ...


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#3 25-02-2013 19:56:55

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Cette procédure me paraît plus sûr compte-tenu des différences cités et sans compter que je suis de  ton avis sur la fiabilité à long terme de la boite auto...mais là je ne voudrais pas ré-ouvrir un vieux débat !!!

Merci Liberta pour ton avis


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#4 25-02-2013 21:37:05

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Oups, mais je n'ai pas de pédale de débrayage sur la "caisse boite auto" !
Mais peut-être que les ingénieures allemands ont prévu une carrosserie standard "boite auto / boite manu" sur laquelle le pédalier de débrayage se montera...en deux coups de clé.

à approfondir...

je reste toujours à l'écoute de vos avis et expériences

A+


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#5 25-02-2013 22:16:54

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Tu récupères le pédalier complet sur la manuelle y a juste une découpe à faire pour l'embrayage, et en principe y a même un prédécoupage sur la caisse.


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#6 25-02-2013 22:44:51

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

C'est noté, je regarde tout ça !
Merci Liberta


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#7 25-02-2013 23:30:18

twanos
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

je me posais justement la question peut on changer une boîte auto pour une manuelle sans passage aux mines ?

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#8 26-02-2013 10:28:20

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Si on part dans les questions existencielles ... Ce n'est plus de la mécanique, c'est de la philosophie ... lol:P
Il faut juste se dire que tout ce que l'on peut faire est faisable. La paperasse suivra ...

Dernière modification par liberta20 (26-02-2013 10:30:12)


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#9 26-02-2013 18:45:51

damien62
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

théoriquement il faudrai repasser au mines , mais bon pour l'avoir deja fait ( sur une citroen ) , apparament , a moins de tomber sur un super expert ....

l'idéal est de disposer de la "donneuse " entiére , car parfois , bien des pieces sont differentes , je pense notamment a l'arbre de transmission ...

ensuite reste a voir si c'est exactement le meme moteur , comme disait Liberta .


Mercedes 200D W124 bvm4 .
Opel Vectra 2.0 DI 16V Caravan .

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#10 29-04-2013 23:24:43

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Bien voilà, j'ai pris ma décision:

De monter la BVA en lieu et place sur le bloc moteur OM603 équipé lui d'une BVM.

Pourquoi ce choix:

1) Pour simplifier ma tache car je me "sentais" pas de gérer toute la connexion électrique/calculateur/circuit de dépression...etc restant libre sur la voiture après avoir posé le nouveau groupe Moteur/BVM.

2)Mécaniquement et vue de ma fenêtre de mécano du "dimanche" c'était faisable resté à étudier les questions de:

- de compatibilité du vilebrequin entre bloc BVA et BVM.

Après renseignement pris auprès de Mercedes au vue des numéro VIN, ils m'ont confirmé que c'était les   mêmes références de vilebrequin et donc aussi le même équilibrage.

- Adaptation de la BVA avec son convertisseur dans la cloche moteur "BVM" en lieu et place du système d'embrayage

Là encore l'atelier de la concession Mercedes m'a confirmé l'adaptation à condition de monter le volant moteur avec sa BVA dans la cloche moteur.

- Ensuite il faut interchanger les Pompes à injection

Celle équipant le groupe BVA présente des différences d'environnement par rapport à celle de la BVM, entre autres:
   -liaison avec la capsule d'accélération
   -Vanne pneumatique de commande



C'est parti, je me lance !!!

1ère partie:
1) sortir le groupes Moteur/BVM:

8657979107_db80a92a3d_m.jpg 8657977829_da28117204_m.jpg 8657981181_fe4d138285_m.jpg

Vous remarquerez que je n'ai pas utilisé de chèvre mais un chêne où le palan était déjà fixé !!
Pas aussi pratique mais il faut savoir s'adapter par moment.;)

Après avoir sortie le moteur, je l'ai posé sur 1/2 palette équipée de roulettes afin de le déplacer à ma guise et de réaliser les manipulations plus aisément.

8657979813_0624e4f16e_m.jpg 8657982683_15d7453138_m.jpg

BVM coté récepteur embrayage

8692383259_8c7467fd77_m.jpg

BVM coté démarreur

8693502374_4cc93666af_m.jpg

Voilà le groupe BVM est sorti, au tour du groupe BVA avec la même méthode: un chêne et un palan et quelques effort de manipulation;)

8693585238_bef42f6fb1_m.jpg 8693566092_69a5409aaf_m.jpg 8692446887_890889065d_m.jpg 8692475405_4a2b0cd12d_m.jpg

Ce groupe BVA est posé aussi sur une 1/2 palette équipée de roulettes
(Pas de photo dispo. de ce groupe sur palette) sad

Ensuite autres étapes; désaccoupler les boites du bloc moteur:

1) Désaccoupler la BVM:

    -il faut sortir le démarreur
    -dévisser le capteur de régime de la couronne de démarreur
    -dévisser les vis de fixation de la cloche boite de la cloche moteur
    -déboiter la boite délicatement du bloc moteur (ce fait sans difficulté à la main)

voici le résultat:

Le système d'embrayage coté moteur

8692369293_fa842d6849_m.jpg

Coté boite

8692371027_0e25490aaa_m.jpg 8693491822_2183a8a093_m.jpg 8692372809_acf97bde80_m.jpg

Dépose du mécanisme d'embrayage

    -en dévissant progressivement les vis chc de fixation

8692369293_fa842d6849_m.jpg

Une fois le mécanisme enlevé accès au disque d'embrayage

8693482018_e64072dc37_m.jpg 8692366097_ea49e4ef37_m.jpg

Retirer le disque d'embrayage du volant moteur après dévissage des 6 vis chc (celles sur son grand diamètre)

8692352341_27537a60d2_m.jpg

Ensuite il faut démonter le volant moteur de la bride du vilebrequin en dévissant les 8 vis du moyeu central

8692352341_27537a60d2_m.jpg 8692353643_b061f60c5c_m.jpg 8692354927_e504d3f6d3_m.jpg

Pour se faire il faut bloquer le volant moteur.
N'ayant pas d'outil spécifique, j'ai utilisé un compagnon qui maintenait cette roue dentée à l'aide d'un gros tournevis plat passé au travers de l'ouverture du démarreur et pris entre deux dents pendant que je débloquais ces 8 vis.
Idéalement il aurait fallu une douille de 12 en 12 pans. Je ne l'avais pas, seulement une clé plate de 12 en 12 pans. Le déblocage s'est effectué sans difficulté d'une seule main sans rallonge.

Le volant moteur retiré, voici se que l'on trouve:

8689974496_a7e8c0a8aa_m.jpg 8689978280_61fac5d660_m.jpg 8689976294_fa3565a43f_m.jpg

2) Désaccoupler la BVA

   - Il faut démonter, les deux tuyaux rigide (de chaque côté de la boite et du bloc moteur) qui reliaient la BVA au radiateur (refroidissement de l'huile BVA)
Attention bien protéger les ouvertures de la BVA avec du scotch pour éviter de faire pénétrer des impuretés à l’intérieur de la BVA !!

8693622168_b0e99fa286_m.jpg 8693613666_87020f20c5_m.jpg

   -Déconnecter le câble du kick-down en rouge situé au-dessus des pipes d'échappement

8693615036_cd2a1c07c0_m.jpg

   -dévisser la fixation sur la culasse du tube de la jauge de niveau

8693623550_78618ea430_m.jpg

   - Sortir le démarreur
   - dévisser le capteur régime (sous le démarreur)
   - dévisser la fixation de la cloche et retirer la boite délicatement.

Vue coté BVA

8692484633_852454a660_m.jpg 8692482941_343330336e_m.jpg

Vue coté Moteur

8692486345_ecdf90b3d4_m.jpg 8693605422_ca25a57eb7_m.jpg

Bon normalement, j'aurai du sortir la boite en laissant le convertisseur monter dessus.
Mais mon moteur étant serrer, je ne pouvait pas faire tourner le vilebrequin à la main et donc pas d'accès à la vis de vidange du convertisseur qui sert aussi au maintien du convertisseur dans la cloche de la BVA, et aussi accès impossible au 6 vis de fixation du convertisseur sur son volant moteur par la trappe de visite

Vue d'un groupe de deux vis ( en tout 3 groupes de deux vis répartis à 120°)  fixant le convertisseur au volant moteur

8692480049_d1f642be80_m.jpg

Vue de la trappe de visite

8693578850_21d91eb668_m.jpg

Donc comment accéder à ces 6 vis pour démonter le convertisseur sans pouvoir faire tourner le vilebrequin bloqué?
Après réflexion, j'ai retiré le carter d'huile du moteur.
Débloqué les sept paliers de vilebrequin et les chapeaux de bielle.
A partir de là, j'ai pu faire tourner mon vilebrequin aisément pour accéder et dévisser les fixations du convertisseur sur le volant moteur.

Vue convertisseur sorti (face coté BVA)

8692478793_08b9f0a70d_m.jpg

Vue convertisseur face coté volant moteur avec les 6 vis remontées sur le convertisseur

8692477043_c7a2b9af85_m.jpg

Vue du volant moteur avec la tôle d'entrainement du convertisseur encore fixé sur le vilebrequin

8692456981_5bb314920f_m.jpg photo à pivoter vers votre gauche !:/
8692455445_fd08035ba7_m.jpg photo à pivoter vers votre droite !:/

A nouveau il faut désaccoupler ce volant moteur du vilebrequin en retirant comme pour la BVM les 8 vis.
Cette fois-ci, je m'étais procurer une douille de 12 en 12 pans.
Pour bloquer le vilebrequin afin de dévisser ces 8 vis, je l'ai bloqué par une grande clé cliquet munie d'une douille de 27 sur son écrou à l'avant du moteur.
Comme précédemment sur la BVM aucune difficulté pour débloquer ces vis (le couple de serrage me semble modéré!)

Vue de la tôle d'entrainement du convertisseur démonté

8692441817_d2244abd81_m.jpg

Pour sortir le volant moteur de la bride du vilebrequin, il faut le tirer tout en le "branlant" avant/arrière afin de le dégager de son goujon de centrage

Vue du volant sorti

8693558108_0e7f5fcb94_m.jpg

Vue coté moteur

8692459843_0d10bbb09e_m.jpg

Donc voilà, deux blocs moteurs au même niveau.
Première phase terminé !

La deuxième phase commence: Remontage du "système" BVA sur le bloc "BVM"
Donc il suffit d'inverser les étapes précédemment d'écrite pour le démontage de la BVA.

1) Monter le volant moteur "BVA" sur le vilebrequin.

Pas de difficulté particulière.
J'ai graissé légèrement la bride et le goujon de centrage du vilebrequin
J'ai emboité à la main mon volant moteur sur cette bride et ensuite avec un maillet en tapant tranquillement en étoile et/ou en me décalant de 120° à chaque fois. Ceci jusqu'en buté et il faut aussi que le goujon de centrage sorte du flasque du volant moteur car il servira aussi à positionner la tôle de fixation du convertisseur.

Ensuite j'ai positionné cette tôle de fixation du convertisseur sur le volant moteur

8692441817_d2244abd81_m.jpg

J'ai monté et vissé à la main les 8 vis de fixation.

8693582008_ae400f203f_m.jpg

...voilà j'en suis resté là car je ne connais pas le couple de serrage de ces 8 vis de fixation du volant moteur sur le vilebrequin et la RTA ne le précise pas non plus:(


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#11 30-04-2013 07:28:51

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Voici:  le couple est exprimé en Nm et l'angle en °

                                                                     601, 602, 603                               604              605, 606      605, 606    611.960
                                                                     avec/sans BVA      602.981     avec/sans BVA     BVM ZMS        BVA         611.961
Vis centrale damper
     visserie 8.8  1e passe    serrage au couple          200                  200               200                200               200             200
                        2e passe  serrage angulaire             90°                   90°               90°                90°               90°              90°
    visserie10.9  1e passe    serrage au couple          320                    -                   -                    -                    -               325
                       2e passe   serrage angulaire              -                      -                    -                   -                    -                90°

Vis poulie-damper sur vilebrequin:                           25                     25                 25                  25                25                -

Vis condamnation arrêt sur carter d'huile:                10                     -                   10                  10                 10                -

Vis à allongement - volant sur vilebrequin:
                      1ere passe    serrage au couple         40                     -                     -                  40                 35                -
                      2eme passe  serrage angulaire          90°                    -                     -                  90°               90°              -

Je pense que cela réponds à ta questions.
Les renseignements (VIN) sont passés en tête de discussion (pour les retrouver rapidement), note les bien, tu en auras besoin à chaque fois que tu auras à commander des pièces.
EGR: il faudra prévoir quelque chose ... soit permuter les pièces soit voir s'il faut déclarer cela à l'électronique de gestion.

Photos: merci  ... mais pourqioi n'as-tu pas utilisé l'hébergeur du site: il est pratique d'emploi (petites photos) mais permet aussi de les agrandir .... par exemple le chêne servant de chèvre.

Un grand BRAVO pour ton allant et ta volonté tongue


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

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#12 30-04-2013 07:49:45

myr415
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Intéressant... heureusement que le beau temps était de la partie...
Bon courage pour la suite !


Heureux possesseur d'une W115 1974 dont je ne compte plus les "tours de compteur"...

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#13 01-05-2013 08:14:43

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Un grand BRAVO pour ton allant et ta volonté
Merci Corail !

Bon courage pour la suite !
Merci myr415

EGR: il faudra prévoir quelque chose ... soit permuter les pièces soit voir s'il faut déclarer cela à l'électronique de gestion.

Je vais permuter les pièces de l'ex-Moteur/BVA vers le nouveau Moteur/BVA soit:
-pipes d'échappement
-vanne EGR
-liaison tube inox de vanne vers caisson filtre à air
-caisson filtre à air
-l'ensemble des commandes de l'EGR
+
-régulateur de vitesse

D'une manière générale, je vais transférer l'ensemble des câblages et commandes mécaniques de l'ex-moteur vers le nouveau.

... mais pourquoi n'as-tu pas utilisé l'hébergeur du site: il est pratique d'emploi (petites photos) mais permet aussi de les agrandir .... par exemple le chêne servant de chèvre.

Je ne connais pas sont utilisation, pas trouvé...mon côté Deux-Mains-Gauches en informatique:D

Ce matin, je n'arrive pas à insérer une image JPG de mon pc vers ce message en passant par la commande "Ajouter une image/Parcourir/Ajouter", après avoir fait "Ajouter", un message m'annonce "Merci de vérifier votre fichier"

Pas doué je suis hmm
_____________________________________________________________________________________________

Donc je vais serrer le Volant-Moteur sur la bride du Vilebrequin:  - En 1ère passe: couple de serrage de 40 N.m
                                                                                              - En 2ème passe: serrage angulaire de 90°

Question: ces vis sont à allongement - faut-il que je remonte avec des vis neuves ?

Ensuite, je vais remonter Convertisseur + BVA

- Couple de serrage de la tôle d'entrainement sur le convertisseur (source RTA): -  4,2 daN.m ou 42 N.m
- Couple de serrage BVA sur moteur (source RTA):      - Vis M10 = 55 N.m
                                                                                - Vis M12 = 65 N.m

Question: comment s'effectue le remplissage en huile du convertisseur ?

On parle toujours de vidange du convertisseur, mais jamais de remplissage et je ne vois pas de liaison du circuit d'huile BVA vers le convertisseur.


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#14 01-05-2013 08:51:51

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Insérer des images:
  Un guide est là : https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … .php?id=25
  Il ne faut pas que ton image dépasse 900Ko pour être prise en charge
  Avec ton apn, tu devrais disposer d'un logiciel de retouche d'mage .. lequel intègre la compression (= redimensionner).

Vis à allongement:
  Il est possible de vérifier qu'elles n'ont pas dépassé leur limite d'élasticité en mesurant leur longueur,
  Je pense qu'il serait plus tranquille pour l'esprit de les remplacer (achat neuf en concession)

Remplissage convertisseur:
  Je pense (je ne l'ai pas encore effectué) qu'il se remplit avec l'huile  'fournie' à la BVA: c'est la différence entre
      "remplissage et 1er remplissage"
  Je crois que Yoyo a proposé une méthode 'pratique' de remplissage de "boite" en utilisant un contenant pressurisé.
  Je compte renouveler l'huile de BVA (124-320CE) en remplissant avec un pulvérisateur de jardin (dispo chez castorama).
  Il faut absolument en choisir un dont les joints soient compatibles (joint vert) .. je l'ai acheté .. mais pas encore mis en pratique.
  L'intérêt serait d'y verser l'exacte quantité d'huile (par exemple 7,1 L), de glisser le tube souple dans le conduit de jauge ...


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#15 01-05-2013 10:02:15

damien62
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

bravo pour le travail accompli !

j'aime bien les jantes de ton véhicule au passage !


Mercedes 200D W124 bvm4 .
Opel Vectra 2.0 DI 16V Caravan .

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#16 01-05-2013 12:18:03

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Je compte renouveler l'huile de BVA (124-320CE) en remplissant avec un pulvérisateur de jardin (dispo chez castorama).

Moi, un chêne pour sortir mes moteurs !
Toi, un pulvérisateur de jardin pour remplir tes boites !
Un nouveau site d'entraide mécanique Mercedes-Daimler-Benz s'imposera "Comment Jardiner dans vos Moteurs":lol:

73642.jpg

Merci damien62, jante Slk première génération si je ne me trompe pas.


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#17 01-05-2013 12:50:35

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Ahhhhh bien la photo .....  (Tu vois, ... c'est facile d'insérer ...)
c'est pour permuter les roues Av ou vidanger facilement le moteur que tu léves ainsi ?  tongue


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#18 06-05-2013 00:00:22

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Nouvelles vis de serrage du volant-moteur commandées et reçues...je continue donc

Voici ces vis:

73850.jpg  73851.jpg

Vous remarquerez que la tête a changé "type Torx" au-lieu d'un 12 pans pour celles d'origine d'où la nécessité de trouver le nouvel embout adapté hmm

Montage des nouvelles vis.
J'ai noté sur la tôle l'ordre de serrage que je vais suivre.
Ensuite premier serrage à 40 N.m et après second serrage angulaire à 90°                                Mise en place du convertisseur
                           73853.jpg                                                                                         73854.jpg


Serrage des 6 vis fixant le convertisseur à la tôle d'entrainement du volant-moteur
Couple de serrage utilisé (source Rta) : 42 N.m

Je ne retrouve pas mes photos, mais il faut passer par l'ouverture en enlevant le cache en plastique noir (voir photo ci-dessous), coté "cloche" du carter d'huile.

73855.jpg

Faire tourner le moteur dans le sens horaire à l'aide d'un clé avec douille de 27 montée sur l'écrou avant du vilebrequin afin de faire passer chaque vis au regard de la fenêtre.
Serrer les 6 vis progressivement et ensuite au couple de 42 N.m

Je passe maintenant au remontage de la BVA
Étape un peu difficile tout seul, car il faut porter la boite en bout de bras et faire rentrer sans forcer l'axe cannelé de la Bva dans le convertisseur sans lâcher la boite tout en ajustant les profils des cloches boite et moteur.
Si ça ne rentre pas du premier coup, il faut reposer la boite et passer devant le moteur pour le faire tourner un peu...et ainsi de suite jusqu'à emboitement parfait!
Trois essais m'ont été nécessaire...mais p'tits bras ont fondu !!!

Mais quelle satisfaction de la voir assemblée sur ce bloc ex-Bvm smile

73856.jpg  73857.jpg

Couple de serrage utilisé (source Rta)
Vis diamètre 10 = 55 N.m
Vis diamètre 12 = 65 N.m

Fixation de la puits de jauge d'huile Bva sur la culasse (le trou taraudé étaient présents)
Montage du support de câble de commande du Kick-down sur la culasse (les trous taraudés étaient présents)

73858.jpg

Vous avez très certainement remarqué que j'avais anticipé les montages suivants (il faut bien combler les temps morts;):

Transfert, réfection et montage des pipes d'échappement (brossage + peinture haute température - 600°c ce devrait tenir !) afin de monter la vanne EGR avec changement du joint des collecteur.
Remontage des goujons + écrous de serrage des pipes avec un peu de graisse cuivrée haute température.

73859.jpg  73860.jpg  73861.jpg  73862.jpg

Transfert et montage du support + moteur du régulateur de vitesse sur la culasse

73863.jpg  73864.jpg

Transfert et montage du corps de la pompe à eau car la pompe "Bva" est équipée d'une sonde que je n'avais pas sur la pompe "Bvm"

73865.jpg  73866.jpg  73867.jpg  73868.jpg

Voici le coté droit du moteur terminé

73869.jpg

Satisfait de ce travail et tout en dégustant une bonne bière, j'ai regardé de plus près les graduations de ma poulie damper en vue du calage pour le démontage de la pompe à injection.
Je cherchais les -15° après le PMH préconisé par la Rta pour placer le vilebrequin avant calage de la PI.
Enfer et damnation, les graduations sont illisibles voir détériorées à partir de 15° avant le PMH !!!:(

73870.jpg  73871.jpg

Que faire ?!
Il me semble que deux solutions s'offrent à moi

La première serait de remplacer la poulie damper par celle de l'autre moteur qui est elle en parfaite état.

La seconde, mesurer précisément à l'aide d'un réglet les graduations sur la poulie ok et les reporter en les traçant au stylo peinture pointe fine sur la poulie détériorée.

J'opterai plus facilement pour la deuxième possibilité afin de m'éviter un démontage de l'écrou du vilebrequin.
Que feriez-vous à ma place ?
Un troisième possibilité peut-être pour caler cette PI avant démontage ?


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#19 06-05-2013 08:36:14

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Poulie damper:
=> sa fonction: équilibrer & amortir.
=> constat: matière manquante: cela impacte-t-il sa fonction ? j'appréhende que 'oui'.

Je ne sais pas, sur ce moteur, si le damper est équilibré (statiquement, dynamiquement) avec le vilebrequin


Sur le damper, existent deux PMH, repérés par oIo   .... vérifies que tu ne te sois pas trompé de repère.

Il existe une autre manière de caler la pompe ... avec un dispositif électronique.
Le calage à la pige ne sert qu'au calage initiale, .. de quoi faire tourner le moteur et l'apporter à un Dieseliste.

Dernière modification par Corail (06-05-2013 18:44:07)


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#20 06-05-2013 15:58:50

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

You're crazy, man ... On peut pas mettre le son en ligne, quand il tournera? tongue


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#21 06-05-2013 18:44:38

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Il n'est pas fou, il a une sacré motivation . . .


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#22 07-05-2013 13:59:58

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Pour moi, ca reste plus simple de convertir en BVM... Quand on va passer aux réglages de compatibilité avec la BVA... le post est pas fini de sitôt ...


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#23 07-05-2013 14:28:53

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Liberta, je sais que tu me proposais l'option montage groupe BVM !...Ne me porte pas la Scoumoune stp !
Tu veux entendres le bruit de cet OM603 ronronnant ? Pas de souci pour te le faire entendre in-situ !  Alors crois en moi et avec l'aide de tes meilleures conseils


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#24 07-05-2013 14:51:23

Cinqsept
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

liberta20 a écrit :

Pour moi, ca reste plus simple de convertir en BVM... Quand on va passer aux réglages de compatibilité avec la BVA... le post est pas fini de sitôt ...

Ah   ça va devenir intéressant   wink


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#25 08-05-2013 09:14:15

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Je suis ... (verbe suivre)


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#26 19-05-2013 18:18:16

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Pas eu beaucoup de temps ces derniers jours pour vous faire part de l'évolution de mon travail, mais voici la suite:

Je dois échanger les PI de chaque groupe Moteur car les PI sont différentes entre BVM et BVA.
Je dois donc démonter la PI de l'Ex-Groupe BVA et la monter en lieu et place du nouveau Groupe BVA...vous me suivez !;)

Pour bloquer la PI sur son point de calage avant démontage du moteur, je me suis procuré auprès de la concession Mercedes la pige de calage ci-dessous:

Réf. 601 589 05 21 00
Prix ttc : 15,75

74332.jpg  74333.jpg

Démontage de la PI sur le bloc ex-Bloc BVM
Positionnement du vilebrequin à 15° après le PMH
Pour résoudre le marquage illisible de ces repères à partir du PMH sur ma poulie Damper, j'ai opté pour reporter à l'aide d'un réglet et d'un crayon peinture fin le repère 15° après le PMH en lisant et mesurant les repères bien visibles sur la poulie Damper l'ex-moteur BVA. 
74343.jpg

Démontage de la Pompe à vide.
Attention dévisser progressivement toutes les vis de fixation de la Pompe à Vide pour ne pas détendre le ressort d'un coup.
Ici Pompe retirée sur le moteur HS.
74345.jpg
Dévissage du bouchon de calage sur la PI
74344.jpg
Idéalement, on pourra observé par le trou fileté l'ergot du régulateur de la PI où l'outil de calage viendra se prendre dessus pour bloquer la rotation l'arbre à came de la PI.
Ici l'outil de blocage monté sur la PI. Remarquez le repère horizontal sur le tige rouge, il correspond à la position de l'ergot de la PI.
74350.jpg

Idéalement je précise car ce n'a pas été mon cas quand j'ai retiré ce bouchon...pas d'ergot !
En faisant tourner légèrement mon vilebrequin, j'ai peu le retrouver quelques degrés plus loin -aux environs des 20° après le PMH.

Que faire ?!
1- Sortir la PI avec l'outil de calage en place mais vilebrequin à 20° après le PMH pour 15° préconisé ?
ou
2 - Positionner le vilebrequin sur ses 15° après le PMH et sortir la PI sans la caler ?

J'ai choisi la deuxième possibilité, car je pourrai positionner et bloquer la PI avant de la remonter sur le moteur en faisant tourner à la main l'arbre de la PI pour centrer l'ergot du régulateur de la PI face au trou fileté et monter l'outil de blocage.

Déconnecter toutes les alimentations de la PI en prenant soin de protéger tous les orifices.
J'ai préféré déconnecter les tuyaux d'alimentation en GO au niveau du filtre et de les laisser sur la PI.

Desserrer la vis de fixation central de la PI sur le pignon d'entrainement ( dévisser en tournant dans le sens horaire car pas à gauche! )

Déposer les trois vis de fixation de la PI sur le Carter de Distribution.

Dégager la PI vers l'arrière pour la désaccoupler du pignon et la dégager délicatement du moteur.

Comme j'ai deux PI à sortir, j'ai réaliser ces manipulations deux fois sur chaque moteur.

Voici la PI qui équipera le nouveau groupe BVA avec ses tuyauteries après un brin de toilette extérieure.
Sur la première photo, vous remarquerez l'outil de blocage de la PI en bonne place.
74346.jpg  74347.jpg  74348.jpg  74349.jpg

Remontage de la PI

La position du vilebrequin n'a pas bougé: 15° après le PMH
PI bloquée avec son outil.
Pensez à huiler le porté de la PI et son joint torique.
Faire passer la PI délicatement en position sur le moteur.
La rentrer dans le carter d'une main et de l'autre positionné le pignon d'entrainement sur l'arbre de la PI. Ça doit rentrer, glisser tranquillement sans forcer.
Une fois la PI en position, pignon monté, j'ai :
- remonté et serré modérément les trois vis de fixation sur le carter afin d'immobiliser la PI
- vissé modérément la vis de fixation du pignon
- retiré l'outil de blocage de la PI

En faisant tourner d'un tour de vilebrequin, j'ai vérifié que la position de l'ergot sur le régulateur de la PI était en bonne place avec le vilebrequin à 15° après le PMH.

-serrage de la vis du pignon sur l'arbre de la PI à 40 N.m

Nota:
Cette coïncidence entre ces 15° après le PMH et cet ergot n'était pas bonne dans un premier essai de remontage. 
Après un tour de vilebrequin je retrouvais mon ergot vers 20° après le PMH !!!

Pourquoi ?!
Parce-que, je pense que j'avais suivi le mode opératoire de la RTA au pied de la lettre, c'est à dire:
Une fois le PI en place- sans préciser si il fallait visser la PI sur le carter par ses trois visses- retirer l'outil de blocage.
Là, bien-sur l'arbre à came à tourné de quelques degrés. !!!

Alors j'ai ressortie la PI et remontée en retirant l'outil de blocage qu'une fois la pompe serrée modérément sur le carter.

Voici le PI en place
74351.jpg
L'emplacement de la Pompe à vide protégé dans l'attente de recevoir le nouveau joint pour sa remise en place sur le carter.
74352.jpg

Maintenant que la PI est en place, il va falloir que je la cale précisément par rapport au moteur.
C'est le fameux calage à la goutte.

Pour ce faire, j'ai commandé auprès de Mercedes ce "Col de Cygne au Bec de Canard" + la douille à cannelures spécifique pour démonter le raccord de canalisation du premier cylindre sur la PI.

Je suis dans l'attente de leurs réceptions...


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#27 19-05-2013 19:41:38

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Très bien et un gros merci à ta concession qui accepte de te vendre l'outillage: toutes ne le font pas.


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#28 19-05-2013 21:01:54

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

J'avais l’apriori concernant la possibilité d'avoir ces outils par la concession et si au cas c'était possible, j'imaginais un prix excessif.

Pour la petite histoire:
Au moment de me procurer l'outil de blocage de PI, je suis allé directement, sans passer par la concession, me renseigner au comptoir de matériels et pièces auto. pour professionnels où j'ai pris l'habitude de m'adresser suite à ma mésaventure de mon 1er démonte rotule.
Il pouvait m'avoir cet outil de blocage de la PI chez Klann ref: vis d'arrêt KL-0343-3 pour 39,63 ht + 13 euros de port (expé. depuis l'Allemagne) ... c'est un prix pas négligeable pour un "simple"bouchon percé d'un axe fendu du encoche en son bout...Je réfléchi donc un peu car pas d'urgence pour l'instant.
Et puis étant en concession pour des joints, je demande à tout hasard au magasinier si il pouvait me fournir cet outil et à quel prix.
Il m'a répondu "pas de souci on peut vous le fournir mais il risque d'être "cher" car c'est un outil spécifique !!!"
Verdict du PC: il m'annonce 15 euros TTC !!!
Le magasinier lui même en était très surpris !
J'ai donc commandé sans hésité:)

Les deux magasiniers a qui j'ai à faire dans ma concession connaissent mon projet et à force de me voir à leur comptoir une cordiale relation s'installe.
Je précise que je n'ai jamais tenté de leur soutirer une référence de pièce pour l'acheter ailleurs, sur le net par exemple. Ça ils n'aiment pas...Il faut resté correct et réglo, toujours wink


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#29 20-05-2013 07:06:31

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Oui, c'est ainsi qu'il convient de se comporter.

Pour Info, chez le discounteurs MBSpécialist cette pièce est à 17€69  ... plus cher qu'en concession ( http://mbspecialist.fr/mercedes_webcata … n=Partners )

74392.jpg


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#30 20-05-2013 07:20:39

liberta20
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Y vont t'embaucher ... wink


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#31 26-06-2013 22:05:32

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Bonjour à tous,

Peu de temps depuis un mois pour travailler sur ma mécanique et c'est donc après un long temps d'absence que je reviens vous donner la suite de mon aventure de mécano:)

J'ai donc effectué le calage de ma PI avec la méthode "à la goutte" moteur hors de la voiture.
Voici des liens très utiles du site :  https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … ation2.php
                                                   https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=2103

Après plusieurs tentative, il me semble avoir fait tomber la dernière goutte à 24° avant le PMH.
Partant de ce constat, j'ai donc remonté mon moteur dans la voiture.

Aujourd’hui, j'ai mis le contact...

Il a démarré après deux trois coups de clé.
- La pression d'huile à 3 bars = ok
- Ralentis stable. L'aiguille légèrement au-dessus de 500 tr.min = peut-être un peu élévé ???

Mon moteur est un peu bruyant, des bruits de cliquetis = je pense que j'ai un peu trop d'avance et donc mon calage n'est pas top sad et à refaire cette fois si moteur en place.

Mais je laisse donc tourner 5 minutes environ afin de vérifier l'huile.
J'ouvre mon bouchon de remplissage d'huile sur le couvre culasse.
J'observe qu'il a bien de l'huile qui y circule, mais sa "barbote" pas suffisamment me semble t'il même en donnant de petits coups d'accélérateur. J'ai un doute sur la bonne montée de l'huile sur l'Arbre à came.

J'arrête le moteur et ouvre le couvercle du filtre à huile.
Le filtre est plein d'huile donc rassuré à ce niveau là je referme.

Je relance le moteur et le laisse tourner plus longtemps pour arriver à le température de régime.
Après une vingtaine de minute, la température atteint 80°c et se stabilise.

La pression d'huile lu au mano du compteur se situe à environ de 2.5 bras = à cette température ne devrait elle pas être plus broche de 1 bars voir en-dessous ???

J'observe la circulation de l'huile au niveau de l'arbre à cames:
Il me semble qu'il y a un peu plus d'huile. La première came entraine de l'huile dans sa rotation. Si j’accélère un peu, l'huile gicle par l'orifice de remplissage.
Mais je ne vois pas vraiment d'huile sortir du tube ou tuyau qui se trouve au regard de l'orifice de remplissage ! ...pourtant de l'huile devrait sortir de se tuyau, non ?!.

Autres points remarqués:
- l'aiguille du compte-tour est retombée à zéro avec un petit soubresaut à un moment donné !!!
- le voyant ASD reste allumé. Mais j'avais déjà ce problème avec le précédent moteur au moment où j'avais tenté de le redémarré après le changement du carter d'huile et avant sont serrage.

J'arrête le moteur.

En résumé sur ce premier démarrage:

- Un calage de PI à revoir.
- J'ai des doutes sur la circulation d'huile au niveau de l'arbre à came. J'imaginais un barbotage plus intensif de l'arbre à came. Mais peut-être je me trompe.
- Pression d'huile vers 2,5 bras en arrivant à 80°C
- Trouver la source du non-fonctionnement du compte-tour
- La raison du voyant ASD allumé


Comme toujours je suis preneur de vos remarques et conseils et par avance merci.


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#32 27-06-2013 02:53:36

Issun Dayo
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Bravo pour ton travail, je ne peux pas t'apporter grand chose à part pour la pression d'huile qui me semble normale, je ne connais pas l'om603 mais sur mon om602 2.5 bars à 80° ça semble normal moteur très chaud on ne descend pas en dessous de 1.5 bars d'après ce que j'ai lu sur ces forums, et moi je ne suis jamais descendu en dessous en tout cas et mon moteur tourne plutôt à 87° (ouverture du thermostat) donc 90° j'imagine sur un long parcours.
2.5 bars en ayant tourné 20mins au ralenti ça semble correct, c'est déjà bien qu'elle ait baissée.
Bonne continuation !

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#33 27-06-2013 05:21:44

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Tout ce que tu signales (pression d'huile) est correct.

Je ne comprends pas :

Mais je ne vois pas vraiment d'huile sortir du tube ou tuyau qui se trouve au regard de l'orifice de remplissage ! ...pourtant de l'huile devrait sortir de se tuyau, non ?!.

=> lequel est-ce ?   une photo ?

l'aiguille du compte-tour est retombée à zéro avec un petit soubresaut à un moment donné !!!

=> à voir plus tard, tout comme l'ASD.

Le calage de la PI demande un peu de pratique mais si "cliquetis" tu as ... je ne suis pas certain que trop d'avance en soit le cas.
Un Diesel avec trop d'avance "martèle" ... il fait un bruit de tracteur agricole des année 70s et se lance avec moins d'aisance au démarrage.

Quel âge à la chaine, le tendeur ?


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#34 27-06-2013 05:55:51

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Déjà debout pour répondre Corail smile , merci et bonjour,
Ok, pour l'ASD et le compte-tour = chaque chose en son temps!
Pour ce "tube", la photo viendra en fin de journée.

La chaine date de l'origine du moteur soit de 1992 au regard de l'historique que j'en ai et il 390 Mkm.

Il est à noter que:
    - Ce moteur monté sur le précédent véhicule et encore redémarré avant son démontage ne faisait pas ce bruit.
    - lors du calage de la distribution: AAC sur ses repères, je retrouvais aucun décalage sur la poulie damper; OT est bien sur son repère.
    - J'ai démonter et remonter mon tendeur de chaine du bloc moteur (sans l'ouvrir) mais sans l'amorcer avant la repose.
    - Lors de cette adaptation BVM/BVA, je n'ai pas touché aux injecteurs
    - ce cliquetis semble se situé vers la culasse plutôt que vers la PI -je peux imaginé avoir serré trop fort le raccord du 1er cylindre de PI, j'ai mis 3 N.m.

J'avais omis de préciser:
    - Pas du fumée particulière au ralenti et avec des petits coups d’accélérateur.
    - Quand j’accélère le bruit disparait et le moteur tourne rond mais un "sifflement" se fait entendre.

Je m'explique sur ce sifflement:

C'est un bruit continu qui va de pair avec la monté du régime moteur comme un  alternateur fatigué" (mais je ne trouve pas les mots ce matin à cette heure hmm  !)
Il a l'air de ce situé vers l'avant droit du moteur :
    - alternateur ? je peux l'échanger avec un autre afin de vérifier.
    - chaine pas assez tendue du fait que le tendeur de chaine n'ai pas été réamorcé.
    - Pompe hydraulique du correcteur d’assiette montée en tête de l'AAC (le niveau d'huile est au maxi)

voilà pour l'heure...


300 TD (W124) de 1992 à 317 000 km

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#35 27-06-2013 07:44:37

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Usure chaine: par expérience .. une chaine à 390.000 km est usée.
Sur mon 5 cyl., avec de l'huile de synthèse, une conduite souple je la remplace tous les 130.000 (il a actuellement 425.000), de mémoire elle a alors 2 à 3° de décalage.
Une clavette déportée ou in décalage d'une dent peuvent compenser.
=> As-tu régardé après que le moteur ait tourné ?

Usure tendeur: il est à remplacer avec la chaine.
Tu peux t'assurer de son fonctionnement ... en l'essayant dans un bain d'huile (bon, cela gache 5L d'huile roll)
L'essai consiste à le comprimer/relacher plusieurs fois ... pour vérifier s'il durci.
=> tu peux aussi .. aller l'écouter: un morceau de bois (manche à balai raccourci) servant de sthétoscope entre lui et ton oreille,
     tu peux aussi, s'il est le même, le permuter avec le tendeur de l'autre moteur.

Si tu doutes de ton serrage (ligne du 1er injecteur), tu desserres l'alimentation du 1er injecteur: le bruit disparait.

Si tu doutes de ton alternateur ... tu desserres pour qu'il ne soit plus entrainé .. mais pas trop pour que la courroie ne sorte pas.

Tu peux aussi écouter la boite à air (tant à entrée du filtre qu'au dessus du filtre .. couvercle déposé . . . s'il n'y a ni vent, ni poussière) ou en écoutant le souffle sortant du bouchon de remplissage d'huile.

Concernant la lubrification de l'arbre à came, ce sont des écoulements continus d'huile sur chaque came: s'il n'y a pas de vent ... c'est clairement visible cache culbuteur déposé et moteur tournant (tu vas perdre de l'huile ... c'est tout)


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#36 30-06-2013 15:03:15

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Vérification de ces points:
Usure chaine: par expérience .. une chaine à 390.000 km est usée.
Sur mon 5 cyl., avec de l'huile de synthèse, une conduite souple je la remplace tous les 130.000 (il a actuellement 425.000), de mémoire elle a alors 2 à 3° de décalage.
Une clavette déportée ou in décalage d'une dent peuvent compenser.
=> As-tu régardé après que le moteur ait tourné ?

J'ai donc aligné le repère de AAC avec le repère du 1er palier
76163.jpg
Ensuite et après avoir démonté mon tendeur de courroie, je vois mon repère OT de ma poulie Damper comme ceci (difficultés pour faire une photo alors un croquis joint)
76164.jpg
Alors suivant comme je me place je lis mon repère OT entre le premier trait rouge et le second.

Usure tendeur: il est à remplacer avec la chaine.
Tu peux t'assurer de son fonctionnement ... en l'essayant dans un bain d'huile (bon, cela gache 5L d'huile roll)
L'essai consiste à le comprimer/relacher plusieurs fois ... pour vérifier s'il durci.

J'ai dévissé mon tendeur de chaine.
En appuyant dessus, sur la pointe, il était souple. Je pouvais le compresser facilement.
Je l'ai donc baigné dans de l'huile en pompant plusieurs fois: il s'est durci en conservant une course limité. Je l'ai donc remonté ainsi.
Démarrage moteur + accélérations modérées = ce sifflement se fait entendre en monté en régime mais pas au ralenti.

Si tu doutes de ton alternateur ... tu desserres pour qu'il ne soit plus entrainé .. mais pas trop pour que la courroie ne sorte pas.
J'ai donc dévissé mon alternateur: Démarrage moteur + accélérations modérées = sifflement toujours là.

Tu peux aussi écouter la boite à air (tant à entrée du filtre qu'au dessus du filtre .. couvercle déposé . . . s'il n'y a ni vent, ni poussière
J'ai ouvert ma boite à air et enlever le filtre
76166.jpg
Pas de refoulement d'air devant mon papillon et une bonne aspiration de ma main.

ou en écoutant le souffle sortant du bouchon de remplissage d'huile.
Je n'ai pas perçu de souffle particulier.
Mais plutôt un battement sourd et régulier au rythme de la rotation du moteur. Ce battement est perceptible quand je suis assis à l'intérieur du véhicule.

Si tu doutes de ton serrage (ligne du 1er injecteur), tu desserres l'alimentation du 1er injecteur: le bruit disparait.
Moteur tournant au ralenti, j'ai desserré l'alimentation du premier cylindre: le bruit était moins perceptible.
Donc si j'ai bien compris, le serrage du raccord de conduit sur la PI ne serrai pas en cause

Concernant la lubrification de l'arbre à came, ce sont des écoulements continus d'huile sur chaque came: s'il n'y a pas de vent ... c'est clairement visible cache culbuteur déposé et moteur tournant (tu vas perdre de l'huile ... c'est tout)
J'ai donc retiré le cache culbuteur et pris soin de protéger la périphérie de la culasse avec des chiffons propres.
L'huile s'écoule d'un flux continu, donc OK ! Voici le lien de la vidéo sur YouTube : http://youtu.be/-D5nMA_VFmY

Voici une autre vidéo où vous pourrez mieux entendre le bruit de cette OM603. Son claquement et ce fameux sifflement quand j’accélère : http://youtu.be/tvKGoSx04kY

Essai de roulage:

bon comportement de la BVA. Les vitesses passent avec souplesse.
Dans une côte en 4ème, passage de la 3ème = la BVA rétrograde directement et répond avec souplesse.

A l'arrêt, position D et pied sur le frein:
- ralenti stable
- pression d'huile légèrement au-dessus de 1
- pas de vibration.
Par contre:
- en positionnant le levier sur N ou P, le régime moteur s'élève un peu et la pression d'huile monte vers 1,5 environ...???

A noter:
Lors de la mise en place de ce nouveau groupe OM603/BVA, en même temps que la PI, j'ai récupéré et remonté l'ensemble de la tringlerie de commande de la PI de l'ancien OM603/BVA. Ceci afin d'éviter ou du moins de limiter les réglages.
Moteur au ralenti, si j'appuie sur la came de commande d'accélérateur (à l'inverse d'accélérer), mon régime moteur descend encore un peu. Ce qui me fait penser à un réglage nécessaire de cette tringlerie.

D'autre part, la PI du groupe OM603/BVM avait un "amortisseur" monté sur la tringlerie de crémaillère et fixé au corps de l'admission. Cet amortisseur n'était pas présent sur le groupe OM603/BVA d'origine donc je ne l'ai pas réutilisé sur le nouveau groupe BVA.
Voici une photo où l'on peut l'apercevoir en parti entouré en rouge:
76177.jpg

A suivre donc


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#37 30-06-2013 16:09:02

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

OUi, le "sifflement" passe au travers de l'enregistrement.
Ce bruit me fait penser au frottement d'une pièce fixe sur une pièce à la surface irrégulière et en rotation. roll
et la fréquence semble monter plus vite que le régime moteur (démultiplication ?)

As-tu l'mpression qu'elle soit interne ou externe au bloc moteur ? (écouter au morceau de bois).
Tu avais songé à l'alternateur, serait-il possible que ce soit le viscocoupleur ? ou une pièce entrainée par la mono-courroie ?


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#38 30-06-2013 17:18:30

myr415
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

On entend bien un frottement... à l'allure qui varie légèrement "en retard" par rapport l'allure du moteur... je pense il faudrait essayer le moteur brièvement en enlevant tout ce qui est entraîné de ce côté...


Heureux possesseur d'une W115 1974 dont je ne compte plus les "tours de compteur"...

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#39 30-06-2013 17:37:13

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

J'ai écouté mon moteur avec ce morceau de bois ( ce n'était pas un bout de manche à balai mais un morceau de tasseau- chaque détail à son importance;))
Je l'ai posé sur le couvre culasse au-dessus de la chaine, mais aucun ressenti significatif !
Mon impression est qu'il vient de l'extérieur au bloc moteur. Cette impression est aussi partagée par d'autres oreilles qui l'on écoutait sur site me désignant le côté avant droit du moteur.

Sur ce coté avant droit se situe:

- l'alternateur-->je l'échangerai avec l'autre que j'ai sous la main, afin de valider ou invalider sa mise en cause

- le viscocoupleur --> avant de le remonter, je l'ai fais tourner sur un doigt, il tournait rond sans "gratter" ou grognement du roulement.
Je le ré démonterai afin de vérifier... et je ferai aussi tourner le moteur sans le viscocoupleur pour m'assurer de sa mise en cause éventuel.

- la pompe à eau --> elle provient du moteur serré donc 316Mkm au lieu de 390Mkm pour se bloc.
Je l'ai simplement récupérée, solidaire avec son bloc support+boitier thermostat en changeant le joint.
Sur le dessus de la pompe à eau est présent un trou, voir en bout de flèche sur la photo ci-dessous:
76200.jpg
Lors de mon nettoyage de mon moteur et ici du carter de distribution peut-être (mais surement) que mon dégraissant est entré par ce trou et est venu assécher les pièces mobiles- roulements - placés à l'intérieur de ce corps ?!

- Galet du tendeur de courroie. Là aussi avant le remontage le galet, sa rotation se faisait librement sans jeu: je revérifierai.

Mais avant des démontages et équipé cette fois-ci d'un vrai manche de balai, j’ausculterai dans le détail chaque élément entrainés par cette courroie.

Dites moi si je me trompe:
Je peux faire tourner brièvement le moteur sans cette courroie ?
Et ainsi savoir si ça viens des éléments en périphérie ou de l'intérieur du moteur.


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#40 30-06-2013 17:40:30

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Je viens de découvrir le post de myr415...:)
J'essaierai donc sans la courroie demain

Merci à vous;)


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#41 30-06-2013 18:18:10

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

diablotin a écrit :

Sur le dessus de la pompe à eau est présent un trou, voir en bout de flèche sur la photo ci-dessous:
Lors de mon nettoyage de mon moteur et ici du carter de distribution peut-être (mais surement) que mon dégraissant est entré par ce trou et est venu assécher les pièces mobiles- roulements - placés à l'intérieur de ce corps ?!

J'ai l'impression que ce trou sert à immobiliser pour déposer le viscocoupleur (voir là: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … p?id=5019)

- Deux vues du positionnement de cet outil:

64138.jpg  64139.jpg


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#42 01-07-2013 23:06:56

diablotin
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

Essai ce soir sans la courroie d'équipement et démarrage du moteur avec accélération = plus de bruit de sifflement.
Donc la source de se "sifflement" est extérieure au moteur.

Je passe en revue toutes les éléments tournant et seul le galet tendeur de la courroie à du jeu.
Je le démonte et l'échange avec un autre et remonte la courroie.

Essai concluant, le sifflement à disparu complétement !:)

Me voila satisfait et surtout soulagé car j’appréhendais la source du bruit interne au moteur.

Sur le dessus de la pompe à eau est présent un trou, voir en bout de flèche sur la photo ci-dessous:
https://www.mercedes-anciennes.fr/mini/76200.jpg

J'ai l'impression que ce trou sert à immobiliser pour déposer le viscocoupleur (voir là: https://www.mercedes-anciennes.fr/forumm … hp?id=5019)

J'ai vérifié ce trou sur un autre corps de pompe.
En passant un petit tournevis dedans, je tombe sur l'axe tournant reliant la pompe à sa poulie et aucune prise de blocage possible.
En dessous, diamétralement opposé à ce trou est connecté un petit tube en plastique qui descend jusqu'au niveau du carter d'huile. Donc pour moi, ce trou sert uniquement à l'évacuation de liquide (eau ou huile éventuellement) qui pourrait stagné dans ce recoin nervuré du corps de pompe.
Une photo aurait été plus claire mais j'ai pas eu le réflexe, pffff !!!

En dehors de mon bruit de claquement ou cliquetis au ralentis un peu plus important de ce moteur qu'auparavant (lors de sa monte d'origine BVM et PI), il me reste à régler:
- mon voyant défaut ASD qui reste allumé
- mon compte-tour qui reste statique, aiguille en bas.

Pour les traiter, j'ouvrirai deux nouveaux sujets de discussion dans "Transmission Essieu Ar et ASD" et "Commandes, instruments, Montre, Voyant"

Avec mes remerciements pour toutes l'aide que vous pouvez m'apporter


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#43 02-07-2013 06:03:39

Corail
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Re : W124 300 D - Echange OM603-912 BVA / OM603-912 BVM ?

diablotin a écrit :

Essai ce soir sans la courroie d'équipement et démarrage du moteur avec accélération = plus de bruit de sifflement.
Donc la source de se "sifflement" est extérieure au moteur.

Je passe en revue toutes les éléments tournant et seul le galet tendeur de la courroie à du jeu.
Je le démonte et l'échange avec un autre et remonte la courroie.

Essai concluant, le sifflement à disparu complétement ! smile

Je comprends ton soulagement ... après tout ce travail

En ce qui concerne le claquement .. ce serait de rouler un peu avant de revérifier le calage de la pompe injection: si tu retrouves en calage la valeur que tu avais "calée" ... ce serait alors de diminuer l'avance de 1°.
=> c'est ce que j'ai fait sur mon OM617 : correctement calé, en diminuant de 1° je suis resté dans la marge MB mais il est devenu moins bruyant et avec des reprises améliorées : est-ce du au GO actuel ?


BRAVO pour ton travail
           & merci pour ton partage.


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