MERCEDES-BENZ Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#1 26-01-2012 22:03:50

glx
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w115 220D & L319 histoire et injection.

bonjour à tous.

il y a quelques temps, étant sur un gros chantier de rénovation d'un ferme je me suis dis, il faut acheter un camion benne. Un genre iveco sans intéret ou un L319 ? - à prix identique, forcément j'ai fait le bon choix - et même si j'ai remonté le pays aprés l'achat, en descendant parfois sous les 50km dans certaines cotes autoroutieres de je ne sais plus où (autoroute désertes de nuit heuresement sauf quelques routiers dont je sentais presque la sympathie lors de leurs dépassements). Le camion s'est avérer être  bon investissement sur le chantier pendant une petite vingtaine de mois.

Mais, il y forcément un mais. J'ai quand même été un peu déçu quand je me suis aperçu que le vaillant petit 4 cyl du camion, n'était pas  le type de moteur d'origine.
d'autant plus déçu lorsque l'on s'en aperçoit parce le moteur à serré suite à une rupture de l'attache en fait artisanale de l'alternateur elle même faisant partie du support moteur artisanal également, permettant l'adaptation d'un om 615 à la place d'un om 621  (d'un 240d de w115 du moins (je ne sais plus si bien le 615) au lieu d'un om 621).
j'ajoute que le témoin graduel de température du camion ne faisait plus que de la déco sur le tableau de bord depuis fort fort longtemps.


Ayant toujours grand besoin du camion, je me suis finalement décidé à priver ma w115 220d qui fonctionnait à merveille et démarrait de tous temps au 1/4 de tour, de son bloc moteur.

l'opération s'est bien passée, sauf une abération constatée : le volant moteur de l'om621 (conservé dans la premiere adaptation et dans ma reproduction de celle-ci, pour coller au demarreur et à la boite d'origine)  à des masses assymétriques au contraires des volant des générations suivantes qui sont  totalement pleins.

Une fois le tout remonté, le camion démarre aussi bien que ma 115 (le 240d préalable n'était lui pas au mieux de sa forme), petit essai route génial, je constate quand meme que la vitesse max est passé de 90 à 82 km/h, mais bon c'est la fête.

et le lendemain je vais chercher des matériaux à 25km de chez moi. Au 3/4 du chemin j'entends à nouveau un mais, je dirai comme un déphasage d'allumage.
je vais quand même au point de chute, une cours de matériaux donc, et c'est un clark qui à du me tirer pour que je puisse redemarrer et repartir.
Sur les 25 km de  retour le bruit de déphasage s'accentue, et par la suite plus aucun moyen de le faire repartir.

Ce n'est pas un probleme de prise d'air dans l'alimentation ce que j'ai checker en 1er lieu.

arrivé là, je me suis souvenu que lorsque j'avais déshabillé le moteur, et que je l'avais couché sur l'établi, ma pompe d'injection s'était vidée de son huile et que j'avais zappé de la remettre à niveau.

Enfin ma question, est-ce que ce manque d'huile dans la pompe peut avoir causé une détérioration sur une cinquantaine de bornes? 
d'autres possibilités ?

Dernière modification par glx (26-01-2012 22:51:44)


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#2 27-01-2012 13:19:12

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

d'autant plus déçu lorsque l'on s'en aperçoit parce le moteur à serré suite à une rupture de l'attache en fait artisanale de l'alternateur elle même faisant partie du support moteur artisanal également, permettant l'adaptation d'un om 615 à la place d'un om 621  (d'un 240d de w115 du moins (je ne sais plus si bien le 615) au lieu d'un om 621).

En fait, le moteur a serré parceque la pompe à eau n'était plus correctement entrainée.

glx a écrit :

... je me suis souvenu que lorsque j'avais déshabillé le moteur, et que je l'avais couché sur l'établi, ma pompe d'injection s'était vidée de son huile et que j'avais zappé de la remettre à niveau.
Enfin ma question, est-ce que ce manque d'huile dans la pompe peut avoir causé une détérioration sur une cinquantaine de bornes?

Ne l'ayant pas fait ... je ne pourrais pas répondre avec assurance.
Par contre, les pompes en ligne, Ess ou Diesel présentent de très fortes similitudes.
Dans ce forum, a été résolu le cas d'une 280SLC (W113) qui calait moteur chaud (le moteur sortant d'un échange d'usine): cela venait d'une pompe 'neuve' de ce moteur 'neuf' dont les mécanos avaient omis de remplir d'huile.
Une fois que son propriétaire a corrigé .... il n'y eut plus de Pb.

Hors le GO est aussi un lubrifiant ... ce que ne sait faire l'essence,
A priori, ta pompe devrait avoir moins souffert du manque d'huile que cette 280SLC qui avait roulé ainsi.

Voudrais-tu dire que tu as équilibré le vilebrequin de l'OM615 avec celui de l'OM621 ? roll


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#3 27-01-2012 22:23:22

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Cela est clair le moteur a bien serré pour cause de perte de la courroie d'instruments.

ta remarque sur le go qui est un lubrifiant est tres juste en effet. cela me parait d'autant plus gros que la pompe se détériore en aussi peu de km,
reste cependant et là je vais peut-être dire une anerie, le "bas moteur" de la pompe.

j'avoue que je n'est pas vérifié mes nominations de moteurs pour ce post donc si je ne me trompe pas :

un moteur d'origine d'une w110 190D ou d'un L319 année 62 est un OM 621
un moteur d'origine d'une w115 220D ou 240 D est un OM 615

lorsque je me suis rendu compte que le volant moteur (étant tjrs celui d'origine du le camion), était assymétrique en forme (en partie évidé) et donc en répartition des masses, au contraire du volant moteur de l'OM 615 - j'ai reproduit l'adaptation mais sans pouvoir rien équilibrer. Là est l'abération de l'adaptation, un volant moteur d'OM621 est également " un contre poids finissant l'équilibrage du villebrequin grace à sa partie evidée" et un volant moteur d'om 615 est un simple disque plein, les contres poids sont uniquement sur le villebrequin lui même.
je me donc juste retrouvé a devoir faire ce qui me semblait etre le moins pire des choix, dans une liste de mauvais choix uniquement.

Mais cela tournait avant le serrage du moteur étant déja un OM 615, et Cela a trés bien fonctionné juste aprés montage du 2eme OM 615,
mais pas lontemps

Si il n'y pas de casse possible sur 20km d'une pompe d'injection avec un niveau d'huile insuffisant,
si il n'y a pas d'autres éléments de la pompe qui ont juste laché en créant ces symptomes

je ne vois q'une possibilité, la pompe s'est décalée, cela me parait gros, je n'ai pas touché à ses fixations, mais j'ai quand même le souvenir de l'étroitesse entre la pompe et la cabine du camion. Etroitesse accentuée par mes supports moteur artisanaux penchant le moteur de quelques  degrés dans le sens horaire lorsqu'on est face à lui.
les pompe d'injection d'un moteur à l'autre n'étant forcement dans la meme position par rapport au moteur, les secousses et / ou les secousses  de reprises ont peut-être cognée la pompe sur la cabine, et celle-ci c'est peu à peu décalée.

cela fait 2 ans que je cale la dessus (j'ai déjà redeposé le berceau moteur, reussi une ou 2 fois à redemarrer le moteur, qui tourne puis  est à nouveau soit impossible ou tres pénible à demarrer - j'ai abandonné et remonté)

J'en reviens donc au calage à la goutte (c'est le fait d'approfondir sur la pompe de 300D qui me fait penser à cette hypothése)
il faut recaler la pompe, aviser, et si c'est bien la panne s'arranger pour que la pompe soit la plus paralléle possible au moteur pour éviter q'elle ne se cogne sur la cabine.( ou reclaquer un om 621 avec les bons supports)

un question quand même : la pompe étant calée, si des chocs créent un légére rotation de celle-ci dans  le sens anti-horaire est-ce- que cela pourrait créer mes symptomes (ou est-ce que si elle avait était décalé dans ce sens j'aurais plutot du avoir une accelaration du regime moteur?)

Dernière modification par glx (28-01-2012 00:27:48)


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#4 28-01-2012 07:41:23

Cinqsept
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je suis la candide du site :   si une pompe est fixée correctement   que faut-il comme effort pour la faire bouger ?  effort extérieur  mais aussi c'est possible par un effort intéreiur au niveau de l'entraînement, par suite de déteriorations ?


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#5 28-01-2012 09:29:03

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

ta remarque sur le go qui est un lubrifiant est tres juste en effet. cela me parait d'autant plus gros que la pompe se détériore en aussi peu de km,
reste cependant et là je vais peut-être dire une anerie, le "bas moteur" de la pompe.

La pompe est un petit moteur ... avec un vilebrequin et ses pistons ....
En fait le vilebrequin est à came et il pousse simplement les pistons : si un piston grippe ... il va fatalement s'immobiliser en position haute: le vilebrequin tourne toujours ... mais le piston reste immobile.
C'est la même chose pour une pompe 'gommée' le ou les pistons restent 'coincés' en position haute.

L'arbre est monté sur roulement.
En couchant la pompe ... de l'huile va se perdre .... mais il en restera suffisament dans les roulements.
Mon raisonnement: si la pompe 'essence' de cette 280SL ne se grippait qu'au ralenti alors qu'elle n'avait jamais reçue de l'huile (elle etait neuve), j'imagine mal que la tienne 'go' se grippe alors qu'elle est usagée (= du jeu) et fonctionne pour du GO (= gras).
A partir de ce raisonnement, ..... je ne charchais pas à approfondir: qu'en penses-tu ?

Un volant inadapté ....va tout casser à terme roll   ... ce sera les paliers, voir les coussinets de bielle.
Je vois mal le vilebrequin se déplacer transversalement et réaliser un grippage des pistons par serrage latéral.
=> Encore une fois ... on part là sur un a priori .. non étayé ... une supputation ... grande consommatrice de temps et génératrice de conneries.

glx a écrit :

je ne vois q'une possibilité, la pompe s'est décalée, cela me parait gros,

à moi aussi.
La pompe est maintenue par trois boulons.
Si jamais elle cogna contre la tôle ... tu dus l'entendre? non ??
Pour vérifier cette hypothèse: dépose les 4 canalisations et repose les en ne serrant à peine uniquement sur l'injecteur: si elles tombent pil-poil sur leurs siéges (pompe injection) la pompe n'a pas bougé.
Si ce n'est pas le cas .... tu ne peux rien conclure ... car un kiki a fort pu monter ça comme un salopard en laissant les canalisations sous contrainte.

glx a écrit :

J'en reviens donc au calage à la goutte (c'est le fait d'approfondir sur la pompe de 300D qui me fait penser à cette hypothése)
il faut recaler la pompe, aviser, et si c'est bien la panne s'arranger pour que la pompe soit la plus paralléle possible au moteur pour éviter q'elle ne se cogne sur la cabine.( ou reclaquer un om 621 avec les bons supports

)
C'est ce que tu dois normalement faire : placer le volant moteur en position avant d'engager la pompe ... avec ses repères face à face, tu peux vérifier le vis à vis avec une tubulure de canalisation pompe/injecteur


glx a écrit :

une question quand même : la pompe étant calée, si des chocs créent un légére rotation de celle-ci dans  le sens anti-horaire est-ce- que cela pourrait créer mes symptomes (ou est-ce que si elle avait était décalé dans ce sens j'aurais plutot du avoir une accelaration du regime moteur?)

Pour vérifier cette hypothèse: dépose les 4 canalisations et repose les en ne serrant à peine uniquement sur l'injecteur: si elles tombent pil-poil sur leurs siéges (pompe injection) la pompe n'a pas bougé.
Si ce n'est pas le cas .... tu ne peux rien conclure ... car un kiki a fort pu monter ça comme un salopard en laissant les canalisations sous contrainte.


Claire a écrit :

Je suis la candide du site :   si une pompe est fixée correctement   que faut-il comme effort pour la faire bouger ?  effort extérieur  mais aussi c'est possible par un effort intéreiur au niveau de l'entraînement, par suite de déteriorations ?

Pas d'effort intérieur puisque l'axe de pompe est entrainée par le pignon "piqué" sur la chaine, c'est cette rotation qui entraine le décalage
L'effort extérieur peut être le martélement (pompe tapant sur la tôle) comme une masse le ferait: il yaurait alors, surement, des traces tant sur la pompe que sur la tôle  sans compter que le conducteur devrait entendre


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#6 28-01-2012 09:35:00

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Il faut revenir au début, car l'on ne vas pas s'en sortir en imaginant des causes roll

glx a écrit :

je vais quand même au point de chute, une cours de matériaux donc, et c'est un clark qui à du me tirer pour que je puisse redemarrer et repartir.

=> Le démarreur tournait-il ? comment ? A quel régime?
=> quelle fumée à l'échappement ?
=> lancement sur ses cyl ?


glx a écrit :

Sur les 25 km de  retour le bruit de déphasage s'accentue, et par la suite plus aucun moyen de le faire repartir.

=> qu'est ce un "bruit de déphasage" ?
=> le GO arrive-t-il aux injecteurs ?
=> le préchauffage fonctionne-t-il ?


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#7 28-01-2012 14:43:41

thierry 16
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Corail a écrit :

Un volant inadapté ....va tout casser à terme roll   ... ce sera les paliers, voir les coussinets de bielle.
Je vois mal le vilebrequin se déplacer transversalement et réaliser un grippage des pistons par serrage latéral.
=> Encore une fois ... on part là sur un a priori .. non étayé ... une supputation ... grande consommatrice de temps et génératrice de conneries.

alors ceci m'inquiète car sur mon OM 615 refait a neuf,j'ai remonté le volant moteur de mon OM 621 pour pouvoir adapter le démarreur yikes

j'ouvrirai un post a ce sujet pour pouvoir en parler


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#8 27-07-2012 22:36:39

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je reprends ici sur les volants moteur.

Celui d'un OM615 à masse symetrique est inadaptable en montage pour compatibilité boite et + sur L319 (et W110 je suppose) alors que le volant moteur d'un om621 est lui à masse asymétrique.

Schungrad (ou volant moteur), mot qui accompagné d'OM621 sur google m'a amené à cette photo comparative, sur comme par hazard, un site dédié au L319 où je vous laisse reconnaitre qui est qui.
63369.jpg

le lien vers la page que j'essaierai de traduire en ligne, et de comprendre malgré tout tantôt : L319forum
(oui c'est vrai c'est aussi une façon de demander s'il y en a qui se balladent en allemand)

--------------------------

je me dis qu'aprés tout, mon OM615 étant trés bon (malgré sa panne encore X) il ne me faudrait qu'un support moteur d'origine, pour remettre un OM621 dans le 319, et enlever ce montage que j'y ai trouvé, et que j'ai de plus reproduit.
(....il me faudrait aussi un bon OM621, j'ai un doute sur celui présent dans mon, non, dans ma 3/4 épave de 110)

Pour supputer par contre, pour la santé de mon OM615, il vallait peut-être mieux que cette panne X se pointe quelques km après sa mise en place . Je viens d'ailleurs d'y repenser, la 1er panne que j'ai eut à résoudre sur le camion bien avant le serrage du moteur, c'est un démarreur qui se remplissez d'huile tellement le joint spi permettait au volant moteur de lubrifier l'intérieur du carter.(cause à effet là peut-ëtre)

-------------------------

Petit ajout, cela m'avait échappé et était passé pour un reflet, en zoomant aprés coup sur le Schungrad de gauche, il a été modifié, c'est ce que doit expliquer la page allemande pour l'adaptation de moteur plus récents en place d'OM621
Reste à faire un choix entre rectification ou retour à l'origine...

Dernière modification par glx (27-07-2012 23:16:04)


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#9 29-07-2012 11:51:54

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Mais pour faire la rectification du volant dans un atelier, doit t'on amené juste le volant ?

S'il faut amener le villebrequin aussi, je partirai plutot sur la repose d'un om621..

Dernière modification par glx (29-07-2012 12:06:32)


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#10 29-07-2012 12:50:50

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je crois que de manière générale, le volant-moteur est équilibré avec le vilebrequin, en ce cas il faut apporter les deux.


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#11 29-07-2012 13:07:43

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

c'est bien ce que j'avais cru comprendre, merci de ta confirmation.... la quete d'un om621 seul "certifié" ne doit pas être simple...


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#12 29-07-2012 13:31:39

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Une recherche s'anticipe et se cultive.

Voici moins d'un an, Forest avait à donner un OM621 complet, usé mais fonctionnant.
Il te faut chercher et lire les annonces: celui qui vendra cher .. cherchera à le vendre et postera partout son annonce ..
celui qui s'en débarrasse .. va rarement consacré du temps à l'annoncer partout.


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#13 29-07-2012 15:52:02

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

je vais donc commencer par réessayer un demarrage de ma w110 190 achetée non tournante - on ne sait jamais le moteur (déjà non bloqué) n'est peut-être pas rincé.
nouveau post à venir donc....


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#14 30-07-2012 13:25:36

thierry 16
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Corail a écrit :

Une recherche s'anticipe et se cultive.

Voici moins d'un an, Forest avait à donner un OM621 complet, usé mais fonctionnant.
Il te faut chercher et lire les annonces: celui qui vendra cher .. cherchera à le vendre et postera partout son annonce ..
celui qui s'en débarrasse .. va rarement consacré du temps à l'annoncer partout.

C'est a moi que Forest avez donné ce moteur ,je l'avais monté sur ma w110 en avril 2011, après un bon nettoyage avec démontage du carter moteur,j'ai roulé pépère pendant 4 mois.
Puis en fin septembre suite a une soirée assez folle,je suis rentré chez chez moi un dimanche matin a 6 heure,en me croyant au volant d'un 600 CL.

Le moteur lui savait qu'il avait plus de 10° de décalage entre le vilebrequin et l'arbre a came,et qu'il y avait beaucoup de calamine entourant les segments,et.........qu'il était vieux et usé

je suis rentré dans mon garage et au petit matin a 14h30 j'ai compris en voyant la mare d'huile sous le moteur.

Je me suis donc mis comme toi a la recherche d'un autre moteur pour ma w110.


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#15 31-07-2012 14:41:20

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

C'est vrai que ces engins à la faible vélocité donnent quand même des bonnes envies d'accélération aux vues de leur capacités à tirer des courbes parfaites.:) ....... (ma 1er un w123 200D sans D.A. peu de KMtrage et une direction super précise avait un comportement magistral, ma 2eme une w115 220D n'était pas désagréable non plus, meme s'il elle n'était pas devenu une extension de moi meme comme ma 1er 123, ..... et je suppose que cela est idem pour la w110, avec en plus certainement plus d'importance encore quant à l'inertie ou au transfert de charge)..... de belles machines à courbes .....

Et toi Thierry que fais tu quant à ton OM615 du coup monté avec un volant moteur inadapté ? (du moins s'il n'existe pas d'évolutions dans la série de l'OM621 et de leur volant moteur)

Dernière modification par glx (31-07-2012 15:00:04)


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#16 31-07-2012 16:16:36

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Corail, avec ce que tu as ecris sur mon post cantonné au redemarrage de la 110 :

Certains OM621 (les 190Dc) sont à vilebrequin à 3 paliers, d'autres (200D) sont en 4 paliers : la version 4 paliers me semblerait plus fiable.
Lorsque j'ai acheté mon 300TD-123 .... MERCEDES m'avait assurré que l'OM617 ne saurait pas être aussi fiable que l'OM621 .. .. .. c'est dire la réputation de robustesse de ces OM621.

Tu mets le doigt sur quelque chose qui m'interesse fortement pour le 319.
je venais justement d'en parler entre parenthèses sous forme de question/supputation à Thierry 16.


Y a donc eut une evolution des OM621 (190Dc et 200D) justement liées à l'équipage mobile.

le volant moteur d'une w110 200D ne serait t-il donc pas éventuellement plein et compatible avec boite et démarreur d'une 190Dc ou d'un L319 1,9L ?
il me faut donc maintenant trouver la réponse...


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#17 31-07-2012 16:20:10

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

j'ai encore une question théorie.

admettons même que je trouve un volant moteur adequat sans om621 monté dessus big_smile,

meme si celui-ci est plein, et plus à même donc d'etre compatible avec un OM615 sans intervention majeure de rééquilibrage, il faudra normalement le faire malgré tout équilibrer sur son vilebrequin, et donc démonter le bas moteur, (opération que j'ai déjà réaliser, mais juste en démontage de curiosité sur moteur bmw ancienne HS)


Alors pour démonter ce bas moteur, mais là a finalité de remontage il faudra ou est-ce qu'il faudra ou vaudrai mieux :

-On repere bien-sur chaque pieces

-Est-il forcé de déculasser ? (à priori je pense que non)

-Change t'on vraiment par du neuf tous les écrous et boulons de fixation des paliers et bielles, et si oui cela est-il toujours dispo chez MB

-On change bien-sûr les joints spi

-Change t'on les coussinets de bielles et de paliers de vilebrequin systématiquement, ou est-ce au contraire déconseillé ?

-Est-il du coup idiot de ne pas resegmenter, ou à l'inverse serait-il pourquoi pas logique, si le moteur est bon, de penser laisser les pistons dans leurs cylindre moteur couché en attendant le remontage ?

-détail : une clef dynanometrique de base 1er prix est elle suffisamment sûre pour ce genre d'opération ?

Pour faire cette opération, il faut savoir également :

-recaler la distrib
-recaler l'injection
-Change t'on la chaine du coup ?

Désolé c'est une liste d'interrogations de débutant , et même si j'aimerai faire et savoir faire toutes les opérations citées, je dois pour d'autres priorités, choisir la meilleure façon de mettre un moteur de qualité dans ce 319.......si la réfection de tous les éléments est nécessaire, le coût des pieces, plus celui d'un équilibrage, me dira peut-être qu'il vaut mieux rester sur la position d'un achat moteur...(voir meme d'une 110 complete)

.....mais si je peux garder le maximum du moteur, en ayant un coût se rapprochant juste de l'équilibrage(à mon avis ce set doit qd meme douiller), des joints spi, et de visserie neuve sans que l'ensemble soit considéré comme un travail pourri, je pourrai peut-être là, faire le forcing, et me faire plaisir sur l'opération...

Dernière modification par glx (31-07-2012 18:38:48)


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#18 31-07-2012 20:10:24

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Hélas, je ne sais pas te conseiller pour cette étape .... ne l'ayant jamais fait.
=> ce serait d'en parler avec Philippe2 ou Obo18.

Pour les boulons, selon les époques soit il faut remplacer par du neuf ... soit lui mesurer sa fatigue en mesurant son allongement (je crois qu'il y a cela en Documentation Technique)


Refaire la segmentation équivaudrait à remplacer les jambes,
ne pas refaire l'embiellage .. équivaudrait à conserver un vieux coeur,
=> cela me semble la meilleure manière de "tuer" son moteur.

la chaine valait 47€  .... pourquoi l'économiser ?
le tendeur vaudrait >100€ ... si tu remplaces la chaine .. il faut remplacer le tendeur.
=> de toute façon, l'usure de la chaine est estimable .. en mesurant le décalage distri/vilebrequin.

Les calage allumage, injection, distribution ne présentent pas de difficultés chez MERCEDES.

Cle dynamométrique:
les acier aussi vieillissent = se méfier du matériel ancien ... FACOM compris.
les aciers ont fait beaucoup de progrès = il me semblerait que les clés dynamométriques actuellement vendues en grandes surfaces soient acceptables (je ne parle pas des camions)
=> j'ai comparé une clé dynamométrique Facom des années 50s avec une clé dynamométrique moderne de grande surface: aucune différences sur les mesures.


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#19 07-07-2013 22:38:23

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Bonsoir à tous,

Sans parler de relativité du temps smile,
après quelques aventures aujourd'hui résolues m'ayant détaché des projets ou de mes volontés de projet de méca,
je viens seulement d'avancer aujourd'hui sur mon L319 à moteur om615 quant au problème de calage de pompe d'injection.

Alors, comme je n'ai pas tout le matériel nécessaire, ni vraiment la place pour travailler de manière clean sur le camion si je ne redépose le berceau avant, j'ai utilser une technique dont j'ai appris l'existence sur un forum dédié aux camionnettes Mercedes : Mercotrib
technique qui m'a parue plus simple compte tenu de mes paramètres, ce déjà du moins pour vérifier cette éventualité de décalage de la P.I. de mon L319.

Soit :
en prenant un tube à encre de stylo à bille Bic fiché dans une canalisation d'injection coupée et réalésée avec un foret de 3 sur quelques mm.
outil mis en lieu et place de la canalisation d'injection du cyl 1, sans rien démonter d'autre.

J'ai déjà pris connaissance que ce type de calage est moins performant que le calage à la goutte, mais déjà, je crois que mon diagnostique est fait :


mon injection débute entre 31 et 32  degré d'avance, au lieu des 24° avant PMH qui devraient bien aller , donc un bon 7° de décalage.


Est-ce que ces 7° sont suffisants pour avoir un moteur presque impossible à démarrer si bien à froid qu'à chaud  ???
Réponse quand j'aurai recalé à 24°.

Le jeu des oblondes ne suffit pas, il me faut donc déposer et reposer la pompe.

j'ai positionné le moteur (av 45°, cyl 1 compression), à la dépose les repères de position de la pompe (axe, corps, et dent évidée) se devront de coincider comme sur la RTA du moins si la pompe n'a pas été mal reposée par une personne précédente.

Mon enjeu à la repose sera double :
- repasser mon avance de 31 à 24 °
- rapprocher le plus possible la pompe du moteur pour qu'elle ne cogne plus la cabine lors des reprises


Mais j'ai une incompréhension,, sur cette histoire de saute de 2 dents en arrière sur pression, et du fait de 45° ou 47° .... c'est très flou

Donc voilà, est-ce que la technique du calage qu'elle soit au tube ou à la goutte, fait foi? et hophophop donc?

On parle aussi d'usure et rattrapage par rapport à celle-ci sur l'avance à l'injection et sur un jeu de réglage de l'arbre à came,
sans voulir mettre la charrue avant le boeufs, dois je rester à 24° d'avance pour mon début d'injection??

merci de vos lumières,
Car je pense qu'après cette intervention, viendra le début de l'autonomie sur l'injection des 621, 615-617

Dernière modification par glx (07-07-2013 22:40:51)


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#20 08-07-2013 06:05:11

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

La méthode du tube est pratique ... partout où l'on ne s'attache pas à maîtriser ce calage.

Je m'explique:
* Il n'est pas facile de "voir" quand le niveau cesse de monter .. alors que la dernière goutte qui arrive est .. imparable.
   Cette méthode est à "peser" face à l'exactitude du calage : au degré près.
   Sur un OM617, un degré près c'est 5 km/h de gagné en reprise en côte pour passer de 30 à 85 ou 90 km/h
             Cela me semble énorme !
* alors que tu auras dépasser ce niveau (= point de calage dépassé) .. la colonne ne monte pas
    Comment en prendras tu conscience ?
     Dans le cadre du calage à la goutte ... tu ne vois pas la dernière goutte.

Cette différence est si importante ... qu'il n'est pas question que ce calage soit discuté ici (tu peux mettre un lien vers mercotrib mais pas plus).
En Afrique, cette méthode est très pratiquée.


Quel matériel nécessaire ?? il suffit juste de fabriquer un col de cygne: un membre le fit ... sur la base d'une photo sous un fond quadrillé (5mm).


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#21 08-07-2013 12:04:20

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Me manque la douille pour enlever le support de canalisation sur PI, certes fondamentalement resolvable.
Mais je n'ai âs vraiment la place pour le faire proprement de façon sûr sans redeposer le berceau avant...

Et je vais fabriquer mon col de cygne avec les données que tu m'a très sympathiquement fourni sur le forum avec la 2eme partie de la canalisation qui m'a servi à faire cet outil à tube, et celui-ci me servira pour le réglage final, quand j'aurais déposé le berceau, une fois que je sais que je ne redépose pour rien.

Cart en effet, comme je l'indiquais, j'ai lu sur une de mes revue technique pour une w115 que ce type de calage c'est pas le top...

Mais si cette démarche peut déjà permettre un diagnostique, quelle soit imparfaite ou pas.... et si elle fait parties
des moeurs mécaniques Mercedes africains et bien je ne vois ou est le mal à en parler ici ou ailleurs.


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#22 08-07-2013 13:58:45

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

Mais j'ai une incompréhension,, sur cette histoire de saute de 2 dents en arrière sur pression, et du fait de 45° ou 47° .... c'est très flou

=> c'est tout aussi flou pour moi ... car je ne comprends pas.

Les bases:
- un élément (= la chaine) tourne avec le vilebrequin, l'entraineur de pompe et l'arbre à came
- la vitesse linéiare est la même ... pour tous .. alors que tous ne tournent pas au même régime.
- par convention, on parle de ° vilebrequin ... lequel vilebrequin tourne sur 2 tours (donc 720°)
- pompe et arbre à came tournent sur un tour (360°)
=> tu comprends alors ... que pour positionner la pompe à 1° vilebrequin .... il faut la déplacer de 30' (= un demi-degré).

Un maillon correspondant à xx° (de mémoire 18° ... à confirmer) ... ° vilebrequin !!!!
ce qui ne correspond pas à tes 7°.



glx a écrit :

On parle aussi d'usure et rattrapage par rapport à celle-ci sur l'avance à l'injection et sur un jeu de réglage de l'arbre à came,
sans voulir mettre la charrue avant le boeufs, dois je rester à 24° d'avance pour mon début d'injection??

Si le constructeur spécifie 24° ... cela correspond au moment où le piston sera au PMH lors de la poussée de la combustion.
Si ta pompe est calée à 31° (= excès d'avance) ... cela signifie que le vilebrequin qui commence à tourner .. sera ralenti par la poussée des gaz: effectivement un excès d'avance empêchera le moteur de se lancer.
Si tu cales à 17° ... le moteur tournera très bien ... mais avec peu de puissance: il sera incapable de grimper une côte.


Dans ton cas, il te faut déposer la pompe, positionner correctement vilebrequin & pompe avant de poser la pompe: c'est à ce moment là que tu commence l'opération de calage.


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#23 08-07-2013 17:03:10

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Merci de reprendre le fil,

je crois avoir compris une chose

- à la goutte : le début de l'injection est lu au moment ou la remontée du piston du cyl-1 de la pompe obture le passage du gasoil vers ce cyl-1 de PI (rta)

- au tube : le début d'injection est lu quand le piston du cyl-1 a déjà obturé le passage du combustible dans son cylindre et commence à pousser suffisemment le GO pour qu'il passe la soupape de refoulement et arrive dans la canalisation, la resistance de la soupape de refoulement passe donc également dans l'équation au contraire du calage à la goutte avec les éléments de soupape de refoulement déposés.


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#24 08-07-2013 17:43:07

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

C'est cela ... et un article sur le site explique en détail.


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#25 09-07-2013 12:12:37

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

La PI est déposée

le moteur est un 615 912, donc dépose villebrequin positionné à 45° avant PMH cyl1

la pompe montre un léger décalage des repère dent evidée et marque corps de PI d'une dent

76357.jpg

Ref PI
529 335 79
PES 4M 55C320 RS 47
0400 114 045

d'après un message de Thierry16 qui en cherchait une a une période c'est la bonne pompe pour mon om615 912
(n'étant pas né pour acheter la voiture dont provient le moteur, neuve en 1975 il me fallait vérifier)

sinon voici les zones ou la PI a cogné la cabine

76358.jpg


ces chocs peuvent-il avoir causé des problèmes internes ?
je suppose que oui, mais y a t'il des choses que je peux vérifier à mon niveau maintenant qu'elle est déposée ?

merci de votre aide

Dernière modification par glx (09-07-2013 12:54:55)


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#26 09-07-2013 13:20:55

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

La photo est trop sombre et trop petite (pas de zoom possible): j'ai l'impression que seule la zone droite du contact avec la cabine peut avoir eu des conséquences ... en étant entendu que je ne vois rien des deux autres: il ne faut pas que le corps de la pompe soit fissuré.

Cette zone de Droite concerne une commande:
   - la rotule est-elle bien sertie et sans jeu ?
   - le levier se déplace-t-il sans point dur, sans frottement .. en douceur ?

As-tu pensé à repérer sa position 'avant dépose' ? trait de stylet par exemple ?
Si oui ... essaye de la positionner déplacée de 4 à 5 mm (dans le sens de diminution de l'avance) : attention il faut rentrer la pompe droite ... sans la faire tourner.


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#27 09-07-2013 13:21:35

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Un petit détail, je voudrait vérifier le calage de distribution

est-ce que je peux refaire des cycles "moteur à la main" maintenant que la pompe est déposé ?
en le remettant bien-sûr ds la bonne position aprés controle de la distrib


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#28 09-07-2013 13:38:18

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

oui le levier semble fonctionner normalement


sinon, je ne suis retourner compter sur la pompe, j'ai estimé sur la photo que l'arbre cranté de la pompe devait avoir entre 66 ou 72 dents,

1 dent de décalage = env 5°, =env 10° sur le moteur
ce qui colle à ma lecture des 7/8° d'avance en trop relever au tube capillaire (légerement plus que 7/8° en réalité)

la pompe étant en butée dans les oblonde, je pense etre obliger de la faire tourner pour  pouvoir faire le bon calage,

dois je faire cela simplement par l'axe ?


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#29 09-07-2013 15:14:01

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

est-ce que je peux refaire des cycles "moteur à la main" maintenant que la pompe est déposé ?
en le remettant bien-sûr ds la bonne position aprés controle de la distrib

Oui, je le pense puisque la pompe s'engraine dans un logement.


glx a écrit :

sinon, je ne suis retourné compter sur la pompe, j'ai estimé sur la photo que l'arbre cranté de la pompe devait avoir entre 66 ou 72 dents, 1 dent de décalage = env 5°, =env 10° sur le moteur
ce qui colle à ma lecture des 7/8° d'avance en trop relever au tube capillaire (légerement plus que 7/8° en réalité)
la pompe étant en butée dans les oblonde, je pense etre obliger de la faire tourner pour  pouvoir faire le bon calage,
dois je faire cela simplement par l'axe ?

OUI tu peux te comporter ainsi mais Non, ce n'est pas l'approche MB.

L'approche MB est d'entrer/sortir ou poser/déposer la pompe lorsque la pompe est sur sa position stable.
Essaye de faire tourner la pompe à la main ... et tu sentiras les phases de compression .. mais aussi les positions sur lesquelles la pompe ne bouge pas et reste immobile: le choix de MB est de poser la pompe à ce moment là.
=> cela correspond aux 45° que tu annonces (je n'ai pas été vérifier) &  à l'alignement des repères de la pompe.

=> A partir de là ... tu positionnes  la pompe dans son logement ... bien verticale et tu essaye de la caler.
=> Si c'est en butée ... tu reviens à 45°-vilebrequin, tu sors la pompe pour la remettre 1 dent à côté.

Cela revient à la même chose que ce que tu voulais faire (ma réponse Oui/Non) ... mais en utilisant les repères.

Cela fait, tu marques (= un coup de pointeau ou de burin) cette position là. Si ça se trouve, ce marquage existe déjà ? as-tu bien regardé?


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#30 09-07-2013 15:22:26

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

OK, merci à toi,

j'avais entrpris de faire tourner le moteur à la main pour controle de la distrib, donc c'est fait


je suis un peu déçu, elle est à 12°5 avant OT sur ce moteur que je csentait tres bon

Je l'ai lu des article sur le changement de chaine, des problèmes que cela pose sur les pignon déjà usés....


et bref, le L319 a un faible usage, je ne vais investir dans tendeur chaine pignon.....


pourquoi pas dans une clavette déportée maximum, si cela peut rallonger la vie du moteur dans mon cas.




Par contre pour le calage de la pompe, sans faire aucune modif pour l'instant sur le décalage de distrib,

et sachant que le camion à un faible usage, ne transporte plus vraiment de lourde charge, sachant que je vis dans un pays très plat,

puis je apporter une modif de décalage de la PI, pour des démarrages qui peine moins, quitte à avoir moins de puissance dans les montées ?

bref est ce que je peux amener un meilleur compromis par le calage PI, compte tenu le l'usure ditrib?


Et pour la suite, à faible utilisation, une clavette max qui déporte de 10° sur villebrequin, quitte à recaler ensuite la PI,
est elle une possibilité?

Dernière modification par glx (09-07-2013 15:25:55)


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#31 09-07-2013 15:30:23

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

J'ai controler l'usure de chaine de distrib.
je suis un peu déçu, elle est à 12°5 avant OT sur ce moteur que je csentait tres bon

Là, ce n'est plus un problème d'usure ... mais un Pb de méthode: partout, à chaque fois je demande & impose de vérifier avant de jouer avec l'injection.
=> tu viens confirmer, par l'expérience, cette régle.

Je te conseille de cloturer la mise à niveau de la chaine avant de caler la pompe.
Comme par hasard, les 12° de chaine  .... correspondent à 6° de pompe (sur la base que la pompe est à mi-chemin)
=> Vois-tu, tu t'es peut être chargé de soucis pour rien ... c'est ce que j'appelle l'effet 'papillon' ... d'aller touiller ici ou là.

Je te conseille de remplacer la chaine.


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#32 09-07-2013 16:41:56

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Ok, autant pour moi, je comprend le point de vue, mais crois moi je suis le premier frustré à ne pas maitriser,
même si je connait le principe de fonctionnement du moteur, je n'en suis qu'au stade de l'éveil ou de l'approfondissement de la théorie de base sur des notions plus pratique (usure de la chaine et conséquences par exemple). Sans les mains dedans je n'avancerai jamais, lire ne me suffit pas, toutes les humbles excuses de mon cablage neuronnal. roll


Mais le L319, avec ce moteur, est tombé en panne nette
(60km réalisé en 3x aprés placement du moteur de ma 220D dans le L319)

Ce post existe à la suite de cette panne nette,
la chaine ne s'est pas allongée avec les 60km que j'ai parcouru avec ce moteur une fois placé dans le L319.
et ce moteur fonctionnait sans problèmes dans ma 220D (je le pensais vraiment meilleur)

l'apprenti forgeron que je suis, se pose cette question :

Peut-il redemarrer sont L319 dans l'état ?
----------------------------
Et voici ses raisons, dont certaines vont dans le sens MB :

  -Remettre en état cet OM615 alors qu'il faudrait plutôt trouver un OM621 est peut-être pas très utile
  -La panne ne vient pas de la chaine vu le déroulement
  -Utiliser le camion juillet aout serai pour moi utile

et après service rendu sur juillet/aout :

-soit je trouve un om621 pour remettre en origine, et de surcroit je n'ai plus de souci avec l'adaptation de volant moteur
  (car je le rappel, si cet om615 était amener à rester dans le l319, il me faudrait ensuite amener tout l'équipage mobile à l'équilibrage pour rectification du VM)
- ou je refait l'om621 de ma w110 s'il n'est pas cuit pour mettre le L319 en origine
- ou je revends le L319 en toute transparence état moteur compris, mais au moins roulant, essayable, et bien plus facilement déplaçable = smile


Cet OM615 ne sera refait que si

  -je l'adapte par la suite dans ma w110 qui vu l'état ne sera jamais un joyau de collection
  -ou si me vient un jour à l'idée de trouver par hasard une w115 220D non motorisée.

et ce seulement si les compressions sont admissibles

-------------------


Je n'ai pas déposer les éléments pour rien, j'ai au moins avancé dans ma compréhension et en déposant selon méthode MB


-------------------


Maintenant avec tous ces paramètres que sont les miens :


Peut on jouer sur le calage de la pompe pour avoir un camion qui démarre, tourne et soit utilisable, même avec un rendement amoindri, quand la chaine a cette usure de 12°5?


et dans l'absolu, pour cet OM615 au 12°5 de décalage, si on ne souhaite pas investir dans l'ensemble pignon tendeur, la chaine neuve est elle malgré tout une bonne idée, et dans quel cas précisemment utilise t'on donc des clavettes déportées ?


(Pour répondre à ta question, oui la Pi avez une marque de burin, et celle-ci était en phase avec la marque sur le bloc moteur, je l'avez remarqué à la dernière dépose du berceau moteur)

Dernière modification par glx (09-07-2013 16:56:40)


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#33 09-07-2013 16:59:41

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Le Pb, vu de ma porte, n'est pas simple:
- cette discussion commença en janv. 2012
      et avec les multiples rebondissements (huile de pompe perdue, courroie perdue, ..) c'est moi qui me retrouve perdu.

- certes, je peux tout relire .. avec attention ... mais si c'est pour tout voir stoppé .. pour redémarrer .. plus tard en juin 2014
      c'est quand même beaucoup de temps gaspillé.
      Ce temps est le mien.. je le consacre à partager ... mais pas à le gaspiller.

Pour revenir à ton L319, j'ai diminué la voilure en ne cherchant plus à piloter ... mais seulement à répondre (c'est plus facile, plus court, plus rapide).
Certes tu répondras que tu géras tes priorités ... comme moi je les gère maintenant.  roll

Cela revient à dire, que la légèreté, le manque de constance m'a usé et je ne m'investi plus .... comme je le fais habituellement
=> A ma décharge, je n'ai qu'un cerveau et doit gérer chaque cas individuellement: c'est une excellente gymnastique .. mais je ne peux me souvenir de ce qui a été écrit en janv. 2012..



Ceci dit, si tu peux résumer la situation de ce moteur et qui l'amena à cesser de fonctionner rapidement, je veux bien faire ce dernier effort.



Peut on jouer sur le calage de la pompe pour avoir un camion qui démarre, tourne et soit utilisable, même avec un rendement amoindri, quand la chaine a cette usure de 12°5?

=> ce n'est pas ce décalage qui empêchera de démarrer.

la chaine neuve est elle malgré tout une bonne idée, ?

=> la chaine a une limite d'usure (15° ?) à partir de laquelle les soupapes vont être sonnées par les pistons.

dans quel cas précisément utilise t'on donc des clavettes déportées ?

- le moteur perd en couple et en puissance lorsque les soupapes ne s'ouvrent pas aux bons moments
- la clavette déportée permet de rectifier cet état de fait ...
- le faire avec une chaine trop usée ... c'est la chaine qui casse
=> Quelle tête feras-tu, si à la suite de mes conseils ... la chaine casse ????


Pour répondre à ta question, oui la Pi avait une marque de burin, et celle-ci était en phase avec la marque sur le bloc moteur, je l'avais remarqué à la dernière dépose du berceau moteur

- Eh bien cela confirme ce que j'écrivais, la pompe n'était pas décalée ... tu as lu le décalage créé par la chaine usée.
J'estime (au pif) que la pompe injection est à mi-chemin entre l'arbre à came et le vilebrequin ....
... donc s'il y a 12°5 de décalage en haut (AàC) il y aurait alors  6°25 de décalage à la pompe injection.
La différence entre ce 6°25 et tes 7/8° s'explique par les erreurs de lectures sur le vilebrequin + mon estimation de pompe à mi-chemin.
=> Avec une clavette décalée de 12° .... tu n'as plus de décalage CQFD ??


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#34 09-07-2013 19:06:14

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

J'avais 361.000 raisons très cartesiennes d'écarter totalement l'aspect mécanique Mercedes de mon esprit ces derniers temps,
et je comprends bien l'aspect longueur du post sur la durée, flou par manque de savoir faire, et par incapacité à prendre le temps,
et j'aurais moi même largement préféré m'y atteler pour de bon, sur un seul cap.

Respect pour ce savoir que vous partagez (j'ai lu également une discu entre toi thierry16 sur son moteur refait à neuf qui lui semblait créer une caravane virtuelle à tracter, et toutes les étapes du réglage injection, ceux sont des post précieux)

---

Maintenant avec un esprit libéré, je compte bien demarrer ce camion et m'en servir,
avant embrayer soit sur sa conservation et restauration ou laisser celle-ci à quelqu'un d'autre
et passer à ma W110.

Pour être sûr de ne pas faire un bête erreur :

J'ai regardé sur l'om621 de ma W110 le calage distrib (voiture épave acheté une bouchée de pain moteur non tournant non bloqué)
Pointeurs en phase sur pignon et 1er pallier je lis  7° aprés OT (à gauche du repére OT) au villebrequin

je ne connais rien de cette w110, mais je préfère du fait à mon niveau de compétences signaler que les 12°5
de décalage lus sur le villbrequin de mon OM615 quand les pointeur de distrib sont en phases sont lus avant OT (à droite d'OT)

Dernière modification par glx (09-07-2013 19:16:16)


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#35 09-07-2013 19:59:19

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Je suis en train de me faire un scénario (méthode MB et imagination font-il bon ménage?)

j'ai vu un autre post avec photo où l'usure de la chaine se lit à gauche de la marque OT sur villebrequin
tu me parlais plus haut qu'un maillon correspondait environ à 18° villebrequin (je suppose du fait que tu envisageais la saute d'1maillon)


si la chaine peut sauter d'1 dent suite à un problème du tendeur

lisant 12°5 à droite de la marque OT sur le mien 

      USURE de chaine en ° villebrequin  + 12°5 = 1maillon = environ 18°


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#36 09-07-2013 20:05:46

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Quelle est ta question ?

Normalement
- l"OT est en face de l'index au même moment que le repère de l'arbre à came est lui aussi en face de son index.


Si la chaine s'allonge c'est le repère de l'arbre à came qui sera en retard:
- l'OT est en face de son repère ... que le repère de l'arbre à came n'est pas encore arrivé.
Il faut continuer à tourner le vilebrequin que le repère de l'arbre à came arrive en face
- le repère du vilebrequin indique l'angle-vilebrequin du décalage retard.
=> cela signifie que le piston a dépassé son PMH alors que la position des soupapes sont à la position correspondant au PMH
=> cela signifie aussi .. que la pompe sera en retard (50% du retard AàC) .. ce qui ne bloque pas le moteur.


- si le repère de l'AàC est en face avant celui du vilebrequin ... c'est plus gênant
car cela signifie que la pompe injecte plus tôt que prévu et que bielles & piston auraont à vaincre la poussée des gaz de combustion.



Les bonnes questions à se poser ne sont pas à discuter autour de ces éléments qui pourraient ou non influencer sur le refus de fonctionner ... mais quelles raisons empêcheraient, en été, un Diesel de démarrer.
Immédiatement arrivent à l'esprit:
    - compression: jeux de soupapes/ soupapes tordus, mesures de compression, ...
    - alimentation: pas de carburant injecté, injecteurs pisseux, ...
    - régime de rotation initial (démarreur, batterie)
    - préchauffage absent.


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#37 09-07-2013 20:16:02

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

- si le repère de l'AàC est en face avant celui du vilebrequin ... c'est plus gênant
car cela signifie que la pompe injecte plus tôt que prévu et que bielles & piston auraont à vaincre la poussée des gaz de combustion.

c'est mon cas !


voilà ce que j'écrivais au moment ou m'a répondu :

j'ai vu un autre post avec photo où l'usure de la chaine se lit à gauche de la marque OT sur villebrequin
tu me parlais plus haut qu'un maillon correspondait environ à 18° vilebrequin (je suppose du fait que tu envisageais la saute d'1maillon)


si la chaine peut sauter d'1 dent suite à un problème du tendeur

lisant 12°5 à droite de la marque OT sur le mien

      USURE de chaine en ° vilebrequin  + 12°5 = 1maillon = environ 18°


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#38 09-07-2013 20:50:11

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Non, tu ne peux pas ajouter cela ... car ce que tu lis c'est le retard ou l'avance entre vilebrequin et AàC.

Si le moteur n'a pas été 'bricolé'   100% du retard est imputable à la chaine.
Si l'AàC a été touché, si la rampe a été mal posée, si Sissi . . . .

Par contre ... il y avait peut être 6° d'usure (donc retard) et si là .. par dessus s'ajoute un décalage d'une dent en avance on a - 6° + 18° = 12° ..... mais mettre par erreur une dent d'avance ce n'est pas possible ... sauf à se tromper en ayant 'papillonné'.

Mettre une dent de retard ... c'est facile à faire sans s'en apercevoir (ce qui n'est pas possible pour mettre une dent d'avance)

=> là on discutaille ... il faut mette les repères face à face .. et rien d'autre.
      C'est en cela que je dis toujours "commencer par vérifier le calage"


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#39 09-07-2013 22:30:50

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

RECAP

J'ai relu le post depuis le début :
- j'ai toujours eut du préchauffage
- le demarrage était nickel le soir ou j'ai terminé le changement moteur
- je me suis toujours équipé de batterie chargée + eventuellement de booster pour mes tentative de démarrage
- la 1er chose que j'ai checker après la panne c'est l'alimentation (pompe amorçage, chasse de l'air des canalisation avec clef de 17 + demarreur et même alimentation en directe.)

le moteur fonctionnait bien dans la 220D, puis trés bien dans mon camion lors de mon 1er essai sur 10km et le lendemain au bout d'une quinzaine de km il m'a semblé avoir un problème de décalage, cela me faisait penser à un bruit de décalage d'allumage de moteur essence,  arrivée à ma destination, arrêt, puis impossible de faire repartir le moteur au demarreur.


Je n'ai jamais rien touché à ce moteur qui fonctionnait ni sur distrib ni sur PI


Voilà ce que j'ai fait avec ce moteur :

Je l'ai enlevé de ma 220D,
je l'ai vidangé, je l'ai déshabiller, je l'ai couché d'un coté sur mon établi, puis de l'autre pour le deshabillage réhabillage....
je l'ai posé dans le L319,

et voilà.
Ce moteur fonctionnait bien / puis d'un seul coup plus du tout ou du moins était très très difficilement démarrable et pas normal à l'écoute une fois démarré.


Si maintenant j'ai ces 12,5° de retard de l'OT vilebrequin sur l'OT AàC qui ne peuvent correspondre à une usure de chaine,
mon avenir proche sur le sujet est de recalé et de me poser la question du pourquoi est-ce survenu ce entre
mon 1er essai route parfait, et l'arrivée du bruit genre décalage (et du bruit dans un L319 il y en a beaucoup)

Et je papillone donc à savoir si mon tendeur de chaine peut être en cause, s'il peut être HS, s'il peut avoir eut un manque d'huile, cela s'amorce est-ce que ça se désamorce...et je papillone car je ne sais rien du tendeur de chaine, si ce n'est qu'il tend la chaine, tout en l'amortissant je suppose.
et j'essaie également de me rappeler (2009) si il y a t il eut quelque chose à faire autour du tendeur de chaine pour raison x, je vais voir s'il y a une partie modifiée dessus qui me l'aurait fait démonter et remonter.



Alors oui je me suis dispersé en parlant du volant moteur (qui est un pb), et oui j'ai réorienté sur calage PI pour cause des demarrages devenus presques et non pas impossibles.

Et il est évident que si j'avais connu cette base simple du controle de la chaine de distrib Mercedes
le camion tournerait probablement depuis bien longtemps

Mais donc je te cite :

- si le repère de l'AàC est en face avant celui du vilebrequin ... c'est plus gênant
car cela signifie que la pompe injecte plus tôt que prévu et que bielles & piston auront à vaincre la poussée des gaz de combustion.

j'ai probablement la cause de la panne, et ce post sera bientôt peut-être Résolu smile

le 1er post résolu pour moi, alors : smile + larme ( il n'y a pas le smiley grosse émotion)


Mais l'ours n'est pas encore mort

je te recite
C'est en cela que je dis toujours "commencer par vérifier le calage"


Me faut-il donc déposer le pignon de distrib le sortir de la chaine, et le remettre dans la chaine 1 maillon vers la gauche?

et me faut-il controler le tendeur au appuyant simplement avec un gros tournevis dessus?

Dernière modification par glx (09-07-2013 23:39:09)


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#40 10-07-2013 05:34:00

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

As-tu vérifié que la GO sortait bien vers les injecteurs, par exemple en desserrant une conduite raccord sur injecteur ?


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#41 10-07-2013 09:31:09

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

C pa du Wifi ? smile

Dernière modification par glx (10-07-2013 09:45:08)


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#42 10-07-2013 12:07:07

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

- Dépose du tendeur de chaine : celui-ci s'enfonce à la main avec une force moyenne sur 9mm,
  se faisant une goutte d'huile sort à chaque pression de l'orifice supérieur, ainsi que de l'axe du piston.

- Chaine remise en place (chaine décalée d'un maillon sens horaire par rapport au pignon de distrib)

- repose du tendeur pour controle calage : OT vilebrequin 3° de retard sur OT AàC


Reste :

à savoir si le tendeur doit être changé
à contoler le type de clavette du pignon de distrib


le moteur n'est pas si mauvais, déjà du moins sur ce plan.


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#43 10-07-2013 16:35:04

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

OK,
Il faut que tu sois plus précautionneux sur la lecture des ° vilebrequin.
Supposons que tu aies lu "exactement", nous devrions avoir 12,5 + 3 = 18 ........ cela signifie que le cumul de tes erreurs de lectures expliquent cette différence.

Le bon état de cette famille de tendeur s'estime par son étancheïté: il faut donc l'essayer dans une bassine d'huile ... moteur.
Par contre, regarder sa course .... sert à estimer s'il est en butée (= chaine très allongée).

Ce calage est correct .... mais n'augure en rien de l'état (Usure/Allongement) de la chaine.


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#44 10-07-2013 22:02:04

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Sur les 12,5+3 qui ne font pas 18, cela me préoccupe également, mais car je pense avoir été assez précis... je médite encore la dessus,
mais je serai forcèment plus alerte sur ce point.

J'ai reposé la PI comme elle devait l'être rebranché en go et fait le calage, mais elle était trop proche de la cabine du camion.

J'ai donc repositionné le moteur à 45° avant OT, j'ai remis la pompe dans la meme position qu'à sa réintroduction (verticale),
je l'ai juste écarté de son logement avant de passer le vilebrequin à 36°, puis relogé

Calage, adaptation des 4 canalisations à ce mode rapproché du moteur

Cognage sur cabine résolu sans couper la cabine.
Et tanpis pour les bougies, ce montage ne perdurera de toutes façons pas.

le calage PI n'est pas parfait, entre 24 et 25° mais cela devrait déjà me permettre de valider que ce moteur n'est pas mort


----

J'ai redéposé le tendeur, celui-ci était bien plus mou, que quelques heure avant,
je l'ai donc mis dans un récipient huile neuve et je l'ai réenclenché puis reposé.

Si j'ai bien compris quelque notions sur ces tendeurs hydrauliques :
Celui-ci barbote dans une cavité d'huile, et est alimenté en huile sous pression par le moteur

du fait :
Lors de la préparation pour le L319 les basculements du moteur sur établi ont vidé la cavité du tendeur de chaine voir le tendeur lui même
et je n'ai pas réamorcer celui-ci.


Le tendeur aurait du être alimenté par le fin passage d'huile prévu à cet effet mais :

- le moteur a besoin d'un nettoyage intérieur (boues)
- ai je pris la peine de changer le filtre à huile? je ne m'aventurerai pas à dire oui ou non
- j'ai utilisé un joint pate pour le carter du bas moteur, sachant que l'équivalent pour le refroidessement et parait il une belle saloperie


Je me suis sinon posé un question aujourd'hui plus ou moins importante :

Ce décalage d'un maillon aurait-il pu permettre aux pistons de rencontrer les soupapes ?

Dernière modification par glx (15-07-2013 15:36:25)


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#45 11-07-2013 06:46:45

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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Si le piston cogne et déforme une soupape ... celle ci ne fermera pas ou mal.
Cela se voit ou se mesure (taux de compression).


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#46 17-07-2013 19:10:45

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

smile Bon,  c'est redémarré...

c'est très cool cool

Merci à toi Corail pour ton aide,
et encore une fois autant pour moi d'avoir fait l'amalgame total entre décalage distribution et calage injection

Maintenant je sais  smile

Dernière modification par glx (17-07-2013 19:56:26)


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#47 17-07-2013 19:39:26

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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Réglages de soupapes: avec des clés plates de bonnes qualité .. c'est possible.
Mais il faut impérativement être "sérieux" c'est à dire ne pas forcer sur l'angle de l'écrou ... sinon c'est le rognage .. et plus tard l'outil n'arrivera plus  à déplacer l'écrou.
Tu mets, avec de simples clé plates, 4 à 5 fois plus longtemps pour régler.

Je crois que je vais cessé de contribuer .. car en commençant tout et en partant dans tous les sens .. sans jamais aller à fond et sans jamais terminer ... tu vas cumuler les difficultés.
=> c'est UNE des raisons pour n'aborder qu'un thème par discussion: on l'ouvre, on va à fond .. et lorsque c'est fini ... on passe au thème suivant: c'est la seule manière d'avancer .. sans reculer.


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#48 17-07-2013 19:58:33

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

C'est corrigé.


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#49 17-07-2013 20:07:21

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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Donc, où en es-tu de ton calage de la distribution ?? avec le calage (à la goutte)  de la pompe injection ??


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#50 17-07-2013 21:04:52

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

J'ai remonté et calé l'injection quand le moteur était sous la cabine, ne pouvant travailler proprement dans l'espace réduit, j'ai donc calé à l'africaine sans démontage d'éléments de la pompe. Mais finalement, comme j'ai du ressortir le berceau moteur pour pouvoir monter le filtre à huile je vais pouvoir faire un calage à la goutte dans de bonnes conditions.
Je ne vais donc pas en priver cet OM ni me priver de prendre le tour de main la dessus.

La distribution est simplement revenue en place après le décalage dans le bon sens à hauteur d'un maillon.
le moteur a 2,5° AàC ou 5° vilbrequin de décalage - allongement de la chaine.

Je surveille sinon le tendeur de chaine, il était redevenu mou avant mon essai de démarrage, je l'ai donc redéposé et repurger avant ce 1er essai.
Le tendeur n'ayant plus de joint papier, ni de joint torique, (ces joints n'étaient d'ailleurs  pas non plus en place quand le camion est tombé en panne)
Je les ai commandés chez MB.

J'ai pour l'instant mis de huile de base, que je vais revidanger pour un bon nettoyage du moteur.....

Une fois le moteur nettoyé, et les joints du tendeur en place je m'assurerai du bon fonctionnement de ce tendeur (voir si un peu mou / démarrer / stopper, et voir si plus dur)

Je finirai par un bon réglage des soupapes, quelques autres points à résoudre (silent bloc de boite à trouver? à réparer?, un temoin de chauffe moteur à ajouter)
et ne restera plus qu'à rendre son coeur certes peut-être provisoire à la bête.

Dernière modification par glx (17-07-2013 21:11:28)


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#51 18-07-2013 08:59:08

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Puisque le moteur est sorti
      ... essaye donc ce tendeur dans une bassine d'huile,
      ... vérifie qu'il ne soit pas en fin de course.

Les Diesel demandent beaucoup de rigueur, d'exactitude & de propreté: être mécanicien Dieseliste n'est pas donné à tout le monde ... c'est l'élite des mécaniciens.
Je suis effaré de tes actions "à la louche" : un Diesel ne supporte pas les approximations, les à-peu-près.

Peux-tu mettre en ligne (photos) tes calages, tes actions  ... car ce n'est pas normal de passer autant de temps à être rigoureux dans les conseils lorsque l'application terrain est approximative.


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#52 18-07-2013 12:05:54

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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Attention il ne faut pas confondre manque de connaissances et dispersion  avec  capacité de

Je n'ai rien fait à la louche, ou par approximation, tout a été méticuleux.

je te le rappel : mon choix d'une méthode moins précise justement par comprehension de la notion de propreté et de précision nécessaire au bon type calage.


car ce n'est pas normal de passer autant de temps à être rigoureux dans les conseils

J'ai recoupé grâce à cela, au autres sujets du forum, et à la mise en pratique l'injection et la distribution sur om621 à 615
je ne savais même pas comment me servir des indications de la poulie du vilebrequin. Je vais pouvoir maintenant grace à cela m'attaquer
à checker ma w110 pour redémarrage.

Ce temps ne se finalise pas juste par 1 calage au tube...

.....et je ne suis pas un sorcier, et je n'ai pas abattu JFK......:D

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#53 21-07-2013 17:44:24

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

J'ai donc essayé le calage à la goutte,

j'ai fabriqué l'outil, enlevé les pièces qu'il faut enlever sur le raccord 1 de la PI,

et résultat nada, je ne comprends rien, quelque soit la position moteur la pompe à main donne le même débit de sortie de GO sur le col de cygne.

N'est ce pas justement le moment ou le cylindre n° 1  de la PI n'est plus alimenté par la rampe d'alimentation de par la course de son piston qu'on recherche ???

J'ai actionné le levier vers le stop puis je l'ai laissé revenir pour que la crémaillère soit selon rta dans la bonne position,

j'ai un pb de compréhension ??


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#54 21-07-2013 17:54:34

liberta20
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

.....et je ne suis pas un sorcier, et je n'ai pas abattu JFK......:D

Ça ‚ y a que toi qui le dit... moi j'en sais rien...


... Laisse le revolver, n'oublie pas les canolli.

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#55 21-07-2013 17:55:04

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Tu a donc déposé le clapet anti-retour & mis la crémaillère en position plein débit ?

As-tu un Shadock qui pompe en même temps que tu déplaces légèrement la pompe ?
En fait, je pompe d'une main (avec la pompe manuelle) et regarde comment s'écoule le GO ... depuis le col de cygne et ensuite déplace légèrement la pompe.
Comme je ne suis pas doué .. alors je la serre légèrement .. et je la déplace en dosant les frappes d'un maillet en bois sur une cale de bois qui pousse la pompe par petits coup: ainsi j'arrive à déplacer d'un demi-degré vilebrequin.
Comme je l'explique, je suis & vérifie les mouvements de la pompe .. avec la jauge d'un pied à coulisse.

Normalement, la pompe devrait se retrouver très proche de la frappe initiale ...mais l'angle de vue étant ce qu'il est ... ce n'est pas assez précis.

BON, tu metterais des photos ... ça parle très bien.


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#56 21-07-2013 18:30:17

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Tu a donc déposé le clapet anti-retour & mis la crémaillère en position plein débit ?

Non, mais quel clapet !!???   je vais tenter de renseigner....

Plein debit  =  pleine charge  =  position normale du levier non sollicité   /   On est d'accord ?


des photos ?
tout seul à pomper, et à faire tourner le moteur...
je peux faire une photo de col de cygne sur ma PI,... à quoi peut-elle servir ?...

La marque initiale de calage
J'oublie cette marque, elle n'est pas visible (sous la pompe manuelle horizontale du camion)
et je j'essaie de caler à la goutte pour apprendre à faire confiance à aucune marque que je n'ai pas faite....


quand tu atteint la position de début d'injection, est ce que rien de doit sortir du col de cygne en pompant ??


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#57 21-07-2013 19:48:53

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Il te faut imprimer (par copie d'écran) et faire strictement ce qui est détaillé et dans l'ordre.
=> Vois-tu, je n'avais pas tort de te signaler que tu n'es pas assez rigoureux ...

Sans répéter ce qui a été maintes fois écrit:
Pompe injection: un piston comprime .. du GO qui est incompressible .. le liquide GO s'en va .. mais lorsque le piston redescend ... il ne faut pas que le liquide revienne => il y a donc un clapet.
En sus, ce clapet est une soupape de tarage ... ce sera impossible de lire un début d'injection.

Crémaillère: il faut (c'est écrit dans l'article LIRE ) que la pompe soit à pleine charge ... c'est à dire en position plein débit, donc crémaillère "ouvrant le débit max aux pistons de la pompe. Sur l'OM617, une photo explique comment déconnecter une capsule.

Je consigne cela de mémoire sans relire mon document:  beaucoup de temps ont été consacré pour qu'il soit clair .. et encore plus pour de bonnes photos d'illustration ... si tu le lis en diagonale .. .. .. je ne peux rien faire de plus.

Je l'ai fait, cette opération ... rien à l'époque existait ... (tout comme le remplacement de chaine, la lecture de l'usure de chaine, ..) et si tu cherches sur le Plus Grand site Francophone ... tu trouveras que l'on m'accusait de raconter des fadaises ... car c'est compliqué .. alors que ce que j'explique parait simple. roll

Lis doucement et cela ira mieux.

glx a écrit :

tout seul à pomper, et à faire tourner le moteur

Pourquoi innoves-tu ??, commence par faire ce qui est demandé ... après tu pourras innover.


glx a écrit :

je peux faire une photo de col de cygne sur ma PI,... à quoi peut-elle servir ?...

Une ou des photos me permettrons de mieux comprendre les conneries faites ... bon dieu ...   fait un effort intellectuel et lis-donc ce qui est écrit.

Jamais l'on y arriveras si tu inventes des méthodes .. sans commencer par appliquer déjà celles qui fonctionnent.


glx a écrit :

j'essaie de caler à la goutte pour apprendre à faire confiance à aucune marque que je n'ai pas faite ..

je t'ai expliqué et t'ai donné la raison.
BRAVO ... ça promet de durer encore longtemps !!
=> je te le redemande ... applique 'à la lettre' ce qui est écrit.


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#58 21-07-2013 21:03:03

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Perso j'ai une RTA + un expert auto
+ sur le site MB anciennes la doc SITE Mercedes-anciennes / Documentation technique / 07.01 injection diesel / Pompe controle et calage

Et je ne cherche pas à innover dans ce domaine, j'essai de faire simplement....


Entre temps j'ai donc fabriqué un réservoir de combustible avec une bouteille en plastique, comme sur rta, branchée bien-sûr au bon endroit pour enlever la pompe à main qui gavait et me gavait de l'équation....

résultat je pense que c'est calé, j'ai bien saisi l'esprit du calage à la goutte....
Je ne comprend par contre pas comment faire sans ce réservoir d'arrivée de combustible par gravité...


glx a écrit:

    j'essaie de caler à la goutte pour apprendre à faire confiance à aucune marque que je n'ai pas faite ..

je t'ai expliqué et t'ai donné la raison.

Respect pour l'ensemble de ton savoir et le temps que tu passe à aider et à expliquer
mais là dessus encore sans vouloir me la ramener ou innover, je ne suis tout simplement pas d'accord avec le principe...
Dans l'absolu qui me garanti que la PI est d'origine, et/ou que le montage n'a pas été gloglotisé entre l'usine en 1975 et mon achat en 2005.?
Néanmoins, demain je desserrerai une des alimentation de la pompe à main et la pompe à main pour voir ce coup de burin...

Dernière modification par glx (21-07-2013 21:09:30)


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#59 22-07-2013 06:05:08

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

glx a écrit :

résultat je pense que c'est calé, j'ai bien saisi l'esprit du calage à la goutte....
Je ne comprend par contre pas comment faire sans ce réservoir d'arrivée de combustible par gravité.

La réponse est là:  Documentation technique / 07.01 injection diesel / Pompe controle et calage
Tu utilises la pompe manuelle d'amorçage, tu ne fais pas tourner le moteur ... mais tu pivotes la pompe autour de son axe .. tout en pompant.

Si tu avais mis en ligne, comme je  te l'ai demandé moultes fois, les photos de chaque étape .. nous aurions été bien plus vite.
Ainsi comment comprendre: "enlevé les pièces qu'il faut enlever sur le raccord 1 de la PI" ? roll une photo liée à cette affirmation aurait beaucoup apporté.




glx a écrit :

là dessus encore sans vouloir me la ramener ou innover, je ne suis tout simplement pas d'accord avec le principe...
Dans l'absolu qui me garanti que la PI est d'origine, et/ou que le montage n'a pas été gloglotisé entre l'usine en 1975 et mon achat en 2005.?
Néanmoins, demain je desserrerai une des alimentation de la pompe à main et la pompe à main pour voir ce coup de burin...

Pourquoi ne veux tu pas comprendre?: cette marque n'est pas le calage .. mais le point de départ du processus de calage .. après avoir positionné vilebrequin & pompe (son repère fixe en face de son repère mobile).
T'es-tu venu à l'esprit, qu'en positionnant ta pompe ... elle peut avoir tant de décalage (dans un sens ou dans l'autre) que la dynamique de calage des trous oblongs ne permettent pas de caler !
A la limite, en cumulant les "innovations", les "pas-d'accords" .. ta pompe pourra être correctement calé ... mais sortant trop du bloc moteur et taper contre le châssis.

Encore une fois, sans photos ... je ne visualise pas les conditions de travail !


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#60 22-07-2013 08:44:49

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Tiens, regarde par là https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=6245 comme des photos pas trop compressées facilitent & fluidifient la communication.


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#61 22-07-2013 10:15:31

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

La réponse est là:  Documentation technique / 07.01 injection diesel / Pompe controle et calage
Tu utilises la pompe manuelle d'amorçage, tu ne fais pas tourner le moteur ... mais tu pivotes la pompe autour de son axe .. tout en pompant.

C'est pas faux...j'ai tourné le moteur pour vérifier le point de calage, réajusté la pompe, puis retourner le moteur....et etc..
je vais le refaire en plaçant le moteur et en tournant la PI.

une dernière précision,
Quand tu as vu le filet continu de GO devenir goutte à goutte puis stopper et qu'une goutte sort au bout 15s cela peut-être OK,
mais la PI a t elle son passage de GO à 100% bloqué quand la bonne position est atteinte
ou une goutte peut-elle continuer à sortir toutes les 25 ou 30sec??

Dernière modification par glx (22-07-2013 10:21:11)


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#62 22-07-2013 10:32:24

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

C'est en cela que le calage "à la goutte" est autrement plus exact que le calage "à la colonne": tu as une goutte qui tombe ... puis plus rien, ni après 25 ou 30s, ni deux jours plus tard.

Pour atteindre, ce point ... il faut se hâter très lentement ... sinon tu perd du temps  et le boulot est mal fait.

PS: si tu utilises un réservoir additionnel ... place le assez haut (1 m au-dessus de la pompe ... au moins) roll


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#63 22-07-2013 15:40:20

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

j'ai fait le jeu de soupapes, les échappements n'avaient pas jeu, ils sont maintenant à 0,45mm

il ne demarre plus...

le demarreur bouffe la batterie et les booster à une vitesse pas possible...

à chaque tentative de calage de PI je dois démonter le filtre à huile pour accès au boulon du bas, cause cale qui écarte ce filtre du bloc pour résoudre un montage impossible sans, cause carter inférieur du camion qui est celui de om621 / et c'est un bonne galère au remontage....

Bref c'est la goutte d' ? , je vais attendre un jour ou deux, sinon la PI ou le demarreur ou le booster va se prendre un pied de biche dans la tête

Je redéposerai à nouveau ce filtre à huile et sa cale à la c.. , redéposerai la PI, la reclaquerai en phase marque corps de pompe et dent évidée, remettrai le moteur à position 45° d'avance cyl1 en compression, relogerai cette PI, et refairerai ce calage à la goutte ce je confirme au reservoir annexe en hauteur branché sur l'alim et pas à la pompe à main, et si j'arrive à trouver une position ou cette pompe arrête de goutter alors je continuerai... sinon j'arrête.

j'ai consacré trop de temp pour redemarrer ce L319 dont j'ai besoin pour bosser maintenant, et je devrai trouver une solution sans, plutôt que de m'acharner.

Et tanpis pour la notion de rapprocher la PI du moteur puisqu'il n'y a pas de méthode MB pour le faire, je couperai la cabine.


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#64 22-07-2013 18:12:06

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Les soupapes: c'est bien la première chose à faire, mais cela nuit au démarrage à chaud  ou au fonctionnement.

Calage: tu veux n'en faire qu'à ta tête, tu te refuses à lire, à mettre des photos & à reformuler .. comment veux-tu que l'on avance ensemble? Ajoute à ceci .. que tu inventes des méthodes ... forcément meilleures que celles de MB ... telles que tourner le vilebrequin-moteur au lieu de tourner la pompe sur son axe.

Ce qu'il faut faire (de mémoire):
* positionner la pompe injection en face de ses repères (fixe / mobile)
* positionner le vilebrequin à sa valeur correspondant au positionnement de la pompe (47° pour 190Dc, 47° pour 200D/8, 45° pour 220D/8) )
       attention au piège à c.n, c'est un moteur 4 temps ... ne pas se tromper de temps moteur: le piston du cyl 1 doit se trouver en course
      compression ce que l'on vérifie en regardant ses soupapes.
* introduire la pompe en essayant de maintenir en vis à vis les repères frappés sur la pompe et sur le bloc
      serrer légèrement la pompe.

Ensuite:
* préparer la pompe tel que décrit dans le doc MA,
* positionner le vilebrequin à sa position "Début d'injection" .. en le tournant dans le sens normal( 26° ou 24°)
    Remarque: le filtre à go peut faire office de réservoir pour le calage ... ce qui n'est pas le cas des OM61x plus récents.

Il faut toujours tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation ... ne jamais revenir en arrière !!


Si ta pompe est mal calée, aux essais de lancement ... vont sortir de l'échappement des vapeurs gris/blanc ... correspondant au GO vaporisé par la pompe.

Sur MA, plusieurs personnes ont caler leur pompe en suivant ces indications: tu es le premier à ne pas y arriver.


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#65 22-07-2013 20:03:01

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Sur MA, plusieurs personnes ont caler leur pompe en suivant ces indications: tu es le premier à ne pas y arriver.

Outch!! J'ai mal


Bon je suis retourné entre-temps faire une vérif juste de mon point de calage actuel, et ce à la goutte..... et j'ai fait des photos.


Avant quand même

tu inventes des méthodes ... forcément meilleures que celles de MB ... telles que tourner le vilebrequin-moteur au lieu de tourner la pompe sur son axe.

Corail vraiment merci à toi de ton suivi, mais STP jette un oeil au diapo Documentation technique / 07.01 injection diesel / Pompe controle et calage
sur les étapes 12 / 13 / 14  - STP c'est pas vraiment faux ds l'absolu, mais jette un oeil qd même.

___________

Alors pour avancer je crois


sur mon 220D, le début d'injection doit se faire à 24° d'avance,  ce qu'il me semblait avoir bien réalisé puisque j'ai tout remonté.

confiant j'étais, ou plutôt dans un forme d'espérance proche de l'idée de réussite sur le fait de redémarrer mon moteur facilement après ce calage...

finalement toujours aussi pénible à faire partir, je n'ai même pas eu assez de batterie ou de booster pour reussir même en aidant avec du start pilot.


sans rien toucher au calage, j'ai reposé mon col de cygne (en enlevant les 4pièces à enlever) et j'ai positionné le moteur cylindre 1 en compression par un coup d'oeil sur l'arbre à came par orifice de remplissage d'huile du couvre culasse, et les repères du disque d'équilibrage au niveau de la poulie de vilebrequin, ce vers les 35° d'avance, et jai pompé, le col de cygne a pissé, et tout en pompant, j'ai trés doucement fait tourner le vilebrequin (sens horaire only) j'ai pu voir cette pisse diminuer au fur et à mesure, j'ai pu voir le filet continu se transformer en goutte à goutte rapide, puis de plus en plus espacé, toujours en pompant, puis plus rien.

là j'ai fait cette photo:                                            le flash illumine un peu, mais on voit quand même la marque d'origine avant 25°
                                     76530.jpg

Damned ma PI serait elle en fait bien calée ??

j'ai continué à pomper en tounant de demi en demi degré le vilebrequin, et ce jusqu'au moment de l'envoi du piston de PI dans le col de cygne, et force est de constater au passage, que tout les  8 à 12 coups de pompe d'amorçage je sort quand même un goutte du col de cygne.

j'ai refait 2 tours vilebrequin me suis placé à 25°5 (1°5 à priori AV mes 24°)

....et j'ai pompé.... et j'ai photographié un jet         j'ai trés trés légerement tourner la poulie du villebrequin         et j'ai pompé et tourné et le
  s'avérant déjà attenué en cette position                  et le jet à pompage constant s'est encore amoindri          filet est devenu succession de gouttes
                 76529.jpg                                          76531.jpg                                           76532.jpg

et j'ai pompé et tourné et le flot à stoppé...
et hop control de la poulie de villebrequin, à nouveau pil poil sur la marque des 24°


mais si je pompe, j'arrive à avoir une goutte tout les 10 coups environ.


ALORS, CETTE PI EST ELLE CALÉE  ????
est il donc pensable que je puisse enlever la calage PI de l'équation   om615 912 4....et des brouettes = Not very very easy to start ???

Dernière modification par glx (22-07-2013 22:03:22)


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#66 22-07-2013 20:44:40

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

jette un oeil au diapo Documentation technique / 07.01 injection diesel / Pompe controle et calage
sur les étapes 12 / 13 / 14  - STP c'est pas vraiment faux ds l'absolu, mais jette un oeil qd même.

Ces étapes 12 à 14 présente une lecture, après c'est l'étape de correction = calage; effectivement cela peut prêter à interprétation.


Pour ton moteur,
tu dois donc poser ta pompe avec le vilebrequin sur 45° Avant le PMH.
Ceci fait, en ayant serrer la pompe pour ne pas qu'elle tourne, tu amènes le vilebrequin sur 24° : c'est la cible.
=> Dans ces deux cas, c'est le PMH de fin de compression: comment as-tu fait pour être sûr de cela "compression" ?

Cette position correspond à l'allumage (ou injection),
  - les soupapes du cyl 1 sont fermées càd que leur basculeurs ne supportent pas d'appui,
  - les soupapes du cyl 4sont "en bascule" càd que celle d'Echp se ferme et celle d'Adm s'ouvre.

Est-ce cela ?

=> Le reste de ta description correspond effectivement à un calage à 24° ... sous réserve de la position des soupapes (ci-dessus)

1 => lorsque tu essayes de démarrer ... as-tu de la vapeur gris/blanc ? si OUI ... le GO sort des injecteurs ; il faut chercher ailleurs.
2 => dévisser les raccords de canalisations sur les injecteurs et tourner au démarreur jusqu'à en voir le go sortir: il est possible qu'un matelas d'air s'établisse dans la canalisation  et empêche le fonctionnement de l'injecteur.   

S'il ne démarre pas,
3 => déposer les injecteurs .. les raccorder sur leurs canalisations et vérifier s'il pulvérisent


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#67 22-07-2013 21:35:54

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Là ce coup ci mon couvre culasse était en place,

mais j'ai jetté un oeil par le bouchon de remplissage au cyl 1,
le cylindre étant dans la position du cycle où la came admission vient à peine de libérer le culbuteur, je  suis bien en phase de compression

J'ai bien des vapeurs gris blanc en sortie
et je rappelle que le moteur a plutôt bien tourné il y quelques jours avec mon calage moins fin précédent,
j'avais là plus d'energie , mais j'ai quand même du utiliser du start pilot pour bien réamorcer,
par démarrage.  Avant que le moteur parte j'avais bien des vapeurs gris blanc en sortie.

lors de ces essais moteur chaud, je redemarrai sans souci, 3h après demarrage au start pilote seulement

Sinon je sens même, ce sans prendre un trop grand bras de levier,  les 4 points de compressions homogènes
quand je tourne le moteur sur un cycle complet ou 2 tours vilebrequin


les injecteurs peuvent t'ils être trop dur à s'actionner au démarrage, et ne pas créer de souci moteur lancé ?

Dernière modification par glx (22-07-2013 21:58:50)


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#68 23-07-2013 10:28:10

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

le cylindre étant dans la position du cycle où la came admission vient à peine de libérer le culbuteur, je  suis bien en phase de compression

Comment comprendre ?  ... pourtant là https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … 874#p13874 la came Echap (car visible) est en l'air: c'est simple.

Une saine explication est commise là: http://www.tract-old-engines.com/reglasoup.html

PMH "fin de compression" :                      PMH "bascule":     
76550.jpg                     76551.jpg

=> Comment sont les cames du 1er cyl ?

vapeurs gris blanc en sortie

=> la pompe Injection ... injecte.


lors de ces essais moteur chaud: je redemarrai sans souci, ....  3h après demarrage: au start pilote seulement

=> As-tu du préchauffage: le poivrier doit rougir.


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#69 23-07-2013 15:21:04

glx
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

Bon je comprends que tu veuille avoir la certitude que je ne me soit pas trompé la dessus ...



76550.jpg

sur cette image on a la fin de compression PMH 1er cycle pour reprendre le bon terme, la came échap à droite, came admission à gauche, pour une vue de face ou les cames tournent sens horaire.

sur OM615 à 25/30° d'avance sur OT vilebrequin PMH 1er cycle, la compression est en cour, ce qui demande les 2 soupapes du cylindre fermées, le pmh n'est pas encore atteint , le combustible n'est pas encore injecté, le dernier évènement sur le cylindre avant compression a été de faire entrer l'air, et celui juste avant de chasser les gaz d'échappement

donc en effet si tu regardes PMH 1er cycle les 2 cames sont en l'air et la dernière à avoir sollicité une soupape est la came d'admission,

et si tu regarde à 30° d'avance sur pmh 1er cycle, tu regardes exactement la même chose, sauf qu'au lieu d'être en l'air, la came admission vient de libérer sa soupape (elle est à l'horizontale),et la soupape d'échappement est alors inévitablement déjà en l'air....

c'est pareil, c'est tout aussi simple et sûr, sauf que tu es déjà dans la bonne position pour vérifier ton calage PI, comparativement à regarder  les 2 cames en l'air ou tu refera ensuite 1 bon tour et demi à la main...

on peut bien sûr regarder uniquement la came echapt.....
ou seulement l'admission à la micro lampe,
ou les 2


on parle bien de la même chose...

Je n'ai pas mélangé les 2 PMH

Une photo ?? big_smile

--------

la poivrière n'est plus reliée, (berceau moteur déposé), mais elle rougissait avant la sortie du berceau...   

je place donc une pince + sur la bougie du 4eme cyl, que je laisse une bonne minute,
les liens en sinusoide entre les bougies fument...

est ce en série ?? et le fait que le circuit ce fasse est il suffisant, ou faut il inspecter les bougies??


------

Dernière modification par glx (23-07-2013 16:11:26)


Personne n'a une 300 Adenauer à donner ?
.........( ou une Bugatti monoplace 1930 éventuellement  ) & débarrasse pagode gratuitement dans un rayon de 50km

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#70 23-07-2013 17:39:11

Corail
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Re : w115 220D & L319 histoire et injection.

=> Si tu confirmes que c'est bien en PMH "Allumage " (ou "Injection") c'est OK.

Pour avancer, par écrit, il faut reformuler :  A exprime vers B
                                                                B reformule vers A ce qu'il a compris (ou ce qu'il veut faire comprendre)
                                                                A reformule vers B, de manière différente de ce qu'il avait exprimé.

           de A vers B ........ je demande souvent une photo,
           de B vers A .......  à mon tour, j'ai mis un dessin.

C'est loin d'être une perte de temps, car il n'y a plus à revenir sur le point reformulé (= effet cliquet : ne pas revenir en arrière.
J'ai de longues années de pratique d'audits en milieu Industriel ...  c'est ainsi qu'il faut se comporter .. tant pour bien se comprendre que ne pas se faire "rouler dans la farine". C'est encore plus impérieux .. lorsque existent la barrière des langues, les différences de cultures, ..
=> c'est ainsi que doit fonctionner MA)

Comme tu venais de confirmer (pour le 1ere fois?) cet échappement blanc ...  il fallait faire ainsi car ce comportement est la signature de GO non-brulé (à ne pas confondre avec "imbrulé")


=> Décidément, tu ne réponds jamais aux questions, quelle qu'elle soit: utilises-tu le préchauffage ?
Le circuit électrique se compose de '5' filaments (4 en bougie + 1 en poivrier) avec des résistances séries (1 ou 2 .. de mémoire) reliant certaines bougies.
Ces bougies (dites parfois grosses 'bougies') sont en série ... mais attention à ne pas courcircuiter les bornes ... moyennant quoi les "autres" se ramassent une surtension ... néfaste & à terme mortelle.
Si tu supprimes le poivrier, c'est une surtension de 20%  (cela revient à alimenter la cafetière en 288v au lieu de 240v),
     si dans le même temps une bougie est en cc .... c'est 40% de surtension !

Lorsqu'une personne ne réponds pas ... ce peut être par négligence, par défaut de considération (elle juge ne pas devoir répondre) ou pour taire un manquement, une erreur, ...
=> Voila pourquoi, je commençai à devenir incisif ... car la discussion tournait en rond sans progresser.


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