MERCEDES-BENZ Anciennes


Mercedes W108

Echanges autour des Mercedes-Benz de la seconde moitié du XXe siècle - Entretien et Maintenance

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#1 22-04-2008 13:56:12

Corail
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W115

Affectation Châssis / Type / Moteur
115.010    220    115.920    
115.015    200    115.923    
115.017    230.4    115.951    
115.110    220 D    615.941    W 115
115.115    200 D    615.940    
115.114    240 D 3.0    617.910    
115.117    240 D    616.912    


ENTRETIEN :Les périodicités sur les véhicules MB ont été progressivement actualisées en tenant compte des progrès des lubrifiants. Celles énoncées tiennent comptes des huiles actuelles.

MOTEUR:  10W40 ou 10W50 , Vidange : 10.000 km (5.000 à l'époque) , dans tous les cas remplassement du filtre papier et nettoyage du filtre perlon à l'essence .. qui sera à étanchéifier pour le nettoyage avec l'outil 110.589.00.68.00 ou avec deux ronds/boulon!,
   Carter de 3L (mini) à 4.5L (Maxi)
   Filtre : 1 L (deux filtres)
   Radiateur d'huile : 0,7L (se vidange)

DM:          0,3 Litre, Huile hypoïde SAE 90, 85W90,
DA:          1,4 Litre, Huile ATF,
BVM:        1,6 Litre  Huile ATF ,
          l'accès vidange est sous le carter, l'accès remplissage est sur le côte D de la boite,
BVA:        de 4,5 (Vidange) à  5,5 Litre (1er remplissage) Huile ATF Dexron , Vidange: 45 000 km,
          le bouchon de vidange est sous le carter inférieur.
Pont:        1,15 Litre huile hypoïde de SAE 90, 85W90,
          l'accès vidange est sous le carter, l'accès remplissage est sur le côte D de la boite-pont.

Correcteur de niveau: de 2L (mini) à 2.6 L (Maxi), Shell Tellus,T17, Shell Aero Fluid4, Aral 1010

Circuit de freins et d'embrayage: 0,5 Litre ATE Bleu,  une fois l'an,
Circuit de refroidissement:          10,3 à 10.7 Litres (200D/220D), tous les trois ans,
Moyeux de roues: Graisse multifonctionnelle, chaque 100 000.

    Fliltre à Huile: 10.000 km
    Filtre à air: 45.000 km,
    Filtre carburant: 45.000km


Penser à la goutte d'huile (ou le le chouïa de graisse) à tout ce qui bouge : timoneries, axes de verrouillage, charnière, ..... & à l'antirouille/peinture pour tout ce qui ne bouge pas.

Il convient de vérifier les niveaux lors de l'entretien moteur.

---===oOOOo===---

En terme de Doc-Papier, vous avez:
Les revues :

DIESEL
RTA: Revue Technique Automobile
      •    W 115 Diesel tous types (Années 1968-76) RTA N° 3110323,


Achat d'occasion: 220SEb/C (1991) 230TE (2005) 280CE (2005), 320CE (2012),
Achetés neufs:     300D (aout 1980) & 300TD (novembre 84)

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#2 13-04-2009 20:49:19

Corail
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Re : W115

vue par la revue GAZOLINE:

L'agréable revue GAZOLINE, dans son numéro de Mai-2008, nous présente une 220D/8.

Le texte se lit facilement, bien construit, avec des anecdoctes "vraies" (je peux confirmer celle de la conductrice d'1m50 manoeuvrant une W110 -sans direction assistée- tractant une Caravelaire "Armagnac") mais présente quelques défauts rédhibitoires et bien des "non-dit":

=> Est-ce intellectuellement 'correct' de présenter une W115  "bidouillée" comme une[b] W115-D,[/b] c'est à dire une 115-diésélisée ..

=> Est-ce intellectuellement 'acceptable' de présenter comme une 220D/8, une ex-essence-W115 propulsée par le moteur d'une W110 qui développe, lui, 55cv ? (la 220D en offre 60).

=> Doit-on juger une auto dans son contexte d'époque (dans l'affirmative: celui du lancement, celui de son retrait ???) ou dans le contexte des années 2008 ??
Par exemple le moteur de la 190D (moteur OM621 de l'essai de la 220D/8) etait fort honorable en 1965 (listez donc en France les autos de plus de 55cv) et son fort couple (toujours dans le contexte d'époque) compensait les chevaux manquants.
La quasi-même puissance .. placée une W123 ne peut que laisser laisse rêveur !

Roger Bruge (journaliste Le Républicain Lorrain) écrivait sur la 220D/8: "  ... reprises ... pas celles d'une voiture de compétition .. je me suis rendu compte .. qu'elle rendait des points à plus d'une berline consommant du Super."
Philippe Volverange (journaliste Nord Eclair) écrivait sur la 220D/8: "Les accélérations sont franches jusqu'à 110km/h, bien servies par les rapports ..."
Jacques Issautier (journaliste Midi Olympique) écrivait sur la 220D/8:  "Les reprises sont plus modestes qu'avec une essence mais loin d'être négligeables .. la 2e à 70km/h, la 3e à 110km/h ... la vitesse de pointe étant sensiblement sa vitesse de croisière"

=> Traitement anti-corrosion inexistant ?: j'invite le journaliste à prendre contact avec le site ... nous serons heureux de partager notre documentation pour l'éclairer.
Quelques chiffres en vrac

* 20 Kg de traitement 'révétement tôle' réparties en six couches
- une couche en phosphatation & passivation):
- deux couches en apprêt par passages en immersion complète: ainsi les cavités inaccessibles sont également recouvertes de peinture à base de zinc,
- quatrième couche en protection anti-gravillons plus une couche additionnelle (en matière plastique flexible)dans les endroits exposés
- cinquième couche en coloration,
- sixième couche en finition.
* 14 Kg de 'protection châssis' : sous le plancher, sous les ailes, sous les accès, sous l'avant.
* Surcouchage des 14kg de protection par une couche de cire qui inclus en sus les essieux, l'arbre de transmission, toutes les canalisations (carburants, freins, ..),
* la jonction et l'étanchéité des éléments est 'finie' par des joints .. autant pour l'aspect qu'en prévention de la rouille.

Quelle automobile de l'époque était lesté de près de 35kg de protection ??

Il est évident que les W110, W111, ..W115 rouillent allégrement ... leurs traitements anti-corrosion n'étaient pas aussi efficients qu'en 2008.
L'acier de leur fabrication était le même que celui des FIAT .. de l'acier recyclé (c'est à dire de l'acier de réutilisation, fondu ... de l'acier contenant dans sa chair-même des particules d'oxyde de fer ... que la couche superficielle perde son étanchéité .. et la vérole s'y développe .

Je ne m'apesantirai pas sur le descriptif lourd & erroné qui est fait du lancement-moteur: travers commun à bien des utilisateurs.

Merci quand-même Frederik Scherer pour votre article.


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#3 14-04-2009 10:17:19

Cinqsept
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Re : W115

Envoyons les voir dans les détails une R4L par exemple pour comparer   smile  ...
Tout à fait d'accord Corail, on ne peut comparer avec les voitures actuellement qu'en prenant de la mesure et du recul.


Claire et bébé in ze Tatoune (w124)

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#4 02-10-2011 11:47:41

thierry 16
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Re : W115

bojour

il y a un truc qui me surprend dans les descriptions

c'est ceci

115.110    220 D    615.941    W 115

alors que je viens de prendre possessions d'un moteur de 220D issu d'une w115

et sur le moteur il y a d'inscrit 615.912

??


; W110(200D);W210(290TD) et rêve d'un coupé w111

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#5 02-10-2011 16:20:49

Corail
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Re : W115

Oui tu as raison ....
Tu as de quoi être surpris : l'OM615.941 serait plutôt le 220D des W123 alors que l'OM615.912 est celui des W115 (tu peux aussi aller voir le forum mototisation: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … php?id=75)

Merci


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#6 02-10-2011 18:13:18

myr415
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Re : W115

Bonsoir,
Il serait utile de préciser pour ceux qui se poseraient la question...
HUILE MOTEUR : minérale, demi synthèse, synthèse ?
Les coûts sont différents... autant utiliser une huile adaptée à la technologie de l'époque...


Heureux possesseur d'une W115 1974 dont je ne compte plus les "tours de compteur"...

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#7 02-10-2011 18:54:43

thierry 16
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Re : W115

bonsoir

une autre chose me surprend

sur ce moteur 2.2L,l'alésage est le même que le 2L de mon OM621,par contre la course est plus longue de presque un centimètre.

et extérieurement, les dimensions du  bloc moteur de L'OM 621 et du bloc DE l'OM 615912 sont absolument identique

ou est le tour de magie?


; W110(200D);W210(290TD) et rêve d'un coupé w111

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#8 02-10-2011 20:06:31

Corail
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Re : W115

La question est simple .... merci de l'avoir posée  tongue
..
la réponse pourrait l'être .. mais serait incompléte.


Réponse simple: il suffit de raccourcir les bielles et d'augmenter le déport des portées de manetons par rapport à l'axe du vilebrequin.
=> les pistons obtiennent une plus longue course.

Réponse complète:
Pourquoi avoir changé ??
Comme en toute chose la conception d'un moteur dépend de trois grands facteurs:
   => un cahier des charges,
   => une identification de besoin,
   => le coût (en conception, en fabrication)

Le coût peut être optimisé en ré-utilisant des solutions éprouvées ou en rationalisant la fabrication
   => c'est exactement ce qu'avait fait MB, poussé à l'extrème,  ... jusqu'aux années 95s
         à l'opposé se trouve l'innovation ... tel Citroën .. dont les premiers clients étaient des béta-testeurs

Le besoin prend en compte le "marché" (= étude marketing),
                                        l'image de la marque et chez MB la rationalisation.

Le cahier des charges serait par exemple l'ensemble des recommandations à satisfaire que ce soit des normes ou des valeurs de l'entreprise.
Ainsi, les culasses fontes MB était laissées se reposer très longtemps après fonderie  (je crois que seul Volvo faisait 'mieux') ... le temps que les 'grains' de métal s'orientent (que les pros m'excusent ... j'ai retenu ce que l'on m'expliqua .. mais suis incapable de restituer le vocabulaire exact) là où Renault les usinait rapidement.
Résultat: les unes tiennent mieux, durent plus longtemps et supportent plus de contraintes que les autres

L'OM621 a sa sortie etait très en avance (précombustion, rendement, puissance, nervosité) et très fiable: sa vitesse de pointe était sensiblement sa vitesse de croisière.
Avec l'arrivée de la concurence ... il a peut être fallu le booster.
Dans l'esprit de MB (cf les trois grands facteurs ci-dessus), il fallait faire avec ce qui était disponible, alors on augmenta la course.

Pourquoi ne pas l'avoir fait dès le début ?
=> peut être qu'il n'y avait alors pas le besoin?
=> peut être que la techno (fonderie, injection, ..) ne le permettait pas .. avec les valeurs MB

En fait un moteur est tributaire des options de la conception ... liées avec l'image de la marque.
=> un moteur carré ou super carré se définit par une faible course par rapport à l'alésage,
      faible course signifie tout à la fois : - moindre vitesse linéaire (= moins d'usure)
                                                          - moindre rendement (= plus de consommation à Puissance égale)
                                                          - meilleure montée en régime,
                                                          - régime maximeum plus élevé (= plus d'usure, moins de fiabilité)
=> un moteur course longue ... serait l'inverse.
mais tout aussi important est la commande des soupapes: hors MB, en privégiant la robustesse et l'endurance, fait le choix d'une meilleure ventilation des cylindre à bas régime.
Il s'ensuit des moteurs "course courte" tournant lentement ... là où d'autres font des moteurs sportifs,
Voilà en quoi l'OM621 est capable de tenir longtemps à sa vitesse maximale.

Vraisemblablement, en augmentant la course, les paramètres de combustion s'en trouvent modifiés (pressions supérieures, température plus élevées, ..) et raisonnablement on peut penser que les injecteurs et la pompe ont évolués.
Ce qui est sûr, c'est que ces nouvelles conditions font que le GO brule mieux et plus vite => l'avance à l'injection diminua.

Alors, MB maitrisait-il tout cela .... lors de la sortie de l'OM621 ? L'OM615 est quasiment du même moule et a repris l'heritage OM621.
La concurence et/ou les progrès techniques ont-ils été moteurs ?

Tu remarqueras que les moteurs Diesel des W123 ... sont quasiment ceux des W115.

Qu'en dis-tu ? tongue


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#9 02-10-2011 20:09:42

Corail
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Re : W115

myr415 a écrit :

Bonsoir,
Il serait utile de préciser pour ceux qui se poseraient la question...
HUILE MOTEUR : minérale, demi synthèse, synthèse ?
Les coûts sont différents... autant utiliser une huile adaptée à la technologie de l'époque...

=> sur un moteur en échange standard "aujourd'hui" ... mettre de la synthèse,
=> sur un moteur d'époque ... surtout pas de synthèse, je déconseillerai de la semi


Ce serait plutôt une question générale, à poser dans le forum Huile/Lubrification.


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#10 02-10-2011 21:10:36

thierry 16
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Re : W115

merci pour cette réponse,
c'est un vrai plaisir de lire
il y a des choses que je ne savait pas, ainsi,

les culasses fontes MB était laissées se reposer très longtemps après fonderie  (je crois que seul Volvo faisait 'mieux') ... le temps que les 'grains' de métal s'orientent (que les pros m'excusent ... j'ai retenu ce que l'on m'expliqua .. mais suis incapable de restituer le vocabulaire exact) là où Renault les usinait rapidement.
Résultat: les unes tiennent mieux, durent plus longtemps et supportent plus de contraintes que les autres

pourtant je crois bien que lors de la visite d'une usine de fabrication de machine Offset a Dresde on nous ai parlé de ça au sujet de la fabrication des cylindres d'impression

des chose que je savait

peut être optimisé en ré-utilisant des solutions éprouvées ou en rationalisant la fabrication
   => c'est exactement ce qu'avait fait MB, poussé à l'extrème,  ... jusqu'aux années 95s
         à l'opposé se trouve l'innovation ... tel Citroën .. dont les premiers clients étaient des béta-testeurs

la traction en 1934, la DS en 1955, les modèles a moteur birotor dans les années 70, pauvres clients
par contre mercedes a utilisé le Même bloc 5 cylindres de la 123 avec la 300D, en passant par la 124, la 290 td et pour finir la 270 jusqu'en 2008, très très fort !!!!

Par contre pour ce que tu dis ici


Vraisemblablement, en augmentant la course, les paramètres de combustion s'en trouvent modifiés (pressions supérieures, température plus élevées, ..) et raisonnablement on peut penser que les injecteurs et la pompe ont évolués.
Ce qui est sûr, c'est que ces nouvelles conditions font que le GO brule mieux et plus vite => l'avance à l'injection diminua.

il est vrai que la température doit être plus élevés,car le porte filtre a huile est équipé de départ de tuyauterie
qui alimente sans doute un radiateur d'huile,(c'est une supposition,je n'ai pas encore la RTA concernant ce moteur)

les injecteurs par contre sont identique(même ref),mis a part les retours qui sont souples au lieu d'être rigide
mais les chambres de précombustions sont différentes

les pompes injection diffèrent (références),je ne sait pas a quoi cela correspond:
         - OM 621912:  PES  4 M 50 A 320 RS 14
         - OM 615912:  PES 4 M 55 C 320 RS 47
         - l'avance a l'injection est a 24° au lieu des 26° du 621

c'est donc une faibles évolutions pour  les 5 chevaux supplémentaires,

et je pense que le cout de la conception et de la fabrication n'ont pas du couter trop cher pour cette évolution

contrairement a Citroën ,lorsqu’ils ont sorti la 15/6 ont rajoutés 2 cylindres par rapport a la 11 tout en conservant le même alésage et la même course des cylindres.


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#11 03-10-2011 08:08:52

Corail
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Re : W115

Tiens, je ne savais pas ... pour le bloc moteur OM617 tongue

Citroën .... ce qui n'empêcha pas qu'il loupa le coche de l'injection essence: l'injection des DS et la suspension hydrau (sphères/vérins) résultent d'un échange de droit d'usage l'un recevant l'injection l'autre cette suspension.


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#12 04-03-2012 09:07:04

Corail
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Re : W115

"Strich Acht" ou "slash huit" en français ("Strich Neun"  ou "slash neuf"  existe aussi) pour caractériser les modèle sortis en 1968,1969 (W105, W114/115), voici un articlé rédigé par G Baillon  illustré par des photos d'époque de Daimler AG (étoiles passion N°09 d'avril 2010):

55460.jpg  55461.jpg  55462.jpg


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#13 28-04-2012 14:49:04

Jeamka
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Re : W115

Bonjour Corail
Merci pour tes infos des plus instructives....

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