M103

Corail · 26-03-2010 09:26:18

Le M103 est un char lourd des années 60s, cest aussi un moteur essence MERCEDES.

Apparu à loccasion du restyling de la W126 (1986) en remplacement du M110 il trouva un successeur en le M104 en 1993. (M104 apparu en 1990).
Ce moteur injection existe en deux cylindrées: 2L6 et 3L, tous les deux en six cylindres alignés & inclinés de 15° à droite.
Le double arbre à cames du M110 est abandonné pour revenir à un simple arbre priviligiant lallégement du haut-moteur et la consommation (pertes par friction).
Le réglage des basculeurs est abandonné grâce à l'adoption de poussoirs hydrauliques.

A l'usage :
* la première chose sautant aux oreilles est un bruit plus feutré son prédécesseur : dans une W126, les sonorités graves du M110 cèdent à un feulement plus en rapport à son rang.
* lon se rend compte du travail effectué sur la courbe de couple : il n'est plus nécessaire de monter aussi haut dans les tours (4000 pour le M110) pour obtenir de la ressource au grand bénéfice du silence à bord et de la consommation.

Tant en 2L6 quen 3L0, ces M103 sont alimentés par une même injection Bosch KE-Jetronic conçue dans loptique de recevoir, du moins sur le marché allemand au début, un pot catalytique.
L'adoption de ce pot se traduit par une perte de puissance de 6cv (2L6 :166 /160 cv) à 8 cv (3L : 185 / 177 cv)

Conception:
Qu'il soit alésé en 2L6 ou 3L, le bloc moteur est en fonte coiffé par une culasse en alliage léger sur une architecture "crossflow" avec un arbre à came unique (faiblesse de l'arbre à came corrigée en 88):
- moins cher & plus rapide à fabriquer (que le M110)
- plus léger de 40kg,
- conso & rejets moindres.
Doté de la KE, on peut donc adapter électriquement le calage de l'allumage par un commutateur à résistance.
La puissance en 2L6 étant inférieure à celle du M110, il faut la version 3L pour en retrouver les performances.

M103 3L0
M103.980 (2.960 cm ³) : alésage de 88,5 mm pour une course de 80,2 mm
* 177 ch ou 132 kW à 5700 tr / min (avec catalyseur), couple de 255 Nm à 4400 tr / min
* 185 ch ou 138 kW à 5700 tr / min (sans catalyseur), couple de 260 Nm à 4400 tr / min
Il utilise le CIS-E (Continuous Injection System - Électronic) associé à un allumage électronique.
Le taux de compression est de 9,2: 1 avec une limitation de régime située vers les 6550 tr / min en 1987 ramenée à 6200 tr / min à partir de 1988.
La lubrification est classique : circulation de 6 litres huile sous pression.
La quantité de liquide de refroidissement est de 8,5 litres.
Deux soupapes par cylindre.
Démarreur électrique de 1,5 kW; puis 1,7 kW (là compter du 01.88).
Le carburant recommandé doit comporter un indice d'octane de 91 RON / MON (96 RON) (86 MON).

M103 2L6
M103.940 (2597 cm ³) : alésage de 82,9 mm pour une course de 80,2 mm
* 160 ch ou 122 kW à 5800 tr / min (avec catalyseur), un couple de 220 N m à 4600 tr / min
* 166 ch ou 124 kW à 5800 tr / min (sans catalyseur), 228 Nm à 4600 tr / min

A même année modèle, ils (2L6 & 3L) utilisent le même système dinjection CIS-E (seul lECU diffère)
Différences mécaniques davec un M103 3L0 :
* alésage moindre,
* soupapes d'admission plus petites
* boîte à air légèrement différente.

La BVM-5 a été rarement montée.

Ces moteurs ont été équipé de la même boîte de vitesses automatique (la série 722- ) qui démarre normalement en deuxième vitesse.
Sur un moteur catalysé « froid », le passage 2 vers 3 se trouve reculé de façon à accélérer la montée en température du pot catalysé.
Le 4ème rapport est en prise ce qui définit une vitesse de croisière de 100km / h à un 3000tours moteur.

Ce moteur a élu domicile sur les types : W201, W124, W126 puis les classe E & S

Les M103, contrairement au char du nom, sont des moteurs extrémement fiables & endurants, relativement sobres.

=> de la doc (en fait une copie du WIS) à http://www.w124-zone.com/downloads/MB%2 … index.html

W124 W124-4MATIC

Huile:
Capacité du carter seul: 6L0 4L8

Couleur de la tête de jauge: rouge rouge

Couple de serrage:
Bouchon vidange de carter: 25 Nm 25 Nm

JFL · 07-01-2014 18:40:47

Pour info sur la W126 BVA, à 110km on est presque à 3000rpm.

Corail · 21-05-2015 09:06:59

Liens Châssis - Moteur:

W107:
M103.982 107.041 de 85 à 89

W124:
M103.940 124.026 de 85 à 92
M103.940 124.007 de 86 à 92
M103.943 124.226 de 87 à 91 260E 4MATIC
M103.980 124.030 de 85 à 86 Std (càd non RÜF)
M103.983 124.030 de 85 à 92
M103.985 124.230 de 87 à 300E 4MATIC
M103.983 124.050 de 87 à 92
M103.983 124.090 de 86 à 92
M103.985 124.290 de 87 à 300TE 4MATIC

W126:
M103.941 126.020 de 85 à 91
M103.981 126.024 de 85 à 91
M103.981 126.025 de 85 à 91

W129:
M103.984 129.060 de 89 à 93

W201:
M103.942 201.029 de 84 à 93

Onkel Benz · 25-05-2015 15:22:06

Je me demande parfois en quoi un M103.940 et un M103.942 peuvent différer.........

JFL · 25-05-2015 17:32:59

Peut être cela tient il de la préparation du moteur en cas d'ECE ou de KAT... Je crois qu'il y a quelques differences (arbre à came etc...)...

Corail · 30-05-2015 18:33:54

Voici les courbes Puissance / CMax de ce moteur:

Qu'en dire ?

Il est admis qu'un moteur se mène dans les 10% de son couple Maximum, dans le cas présent au-dessus de 230Nm.
Cet intervalle correspond à une plage moteur comprise entre 2250 t & 5700 tours.
=> en dessous de 2250 ..... c'est pas bien, càd c'est pas très bon pour le moteur,
=> les 5700 tours cessent d'être intéressants puisque puissance et couple y diminuent rapidement

Stahlwerk · 07-10-2020 20:57:26

Bonsoir
Me demande si lorsque la culasse est frappée d'un S on doit obligatoirement placer le commutateur de résistance également sur S (avec du SP 98) ou cela n'à rien à voir?

Merci

Corail · 08-10-2020 06:22:53

Le sujet de cette discussion M103 consiste en la présentation au sein du forum Motorisation de ce moteur.

Le commutateur EZL-ECE est du domaine allumage, il n'est pas spécifique au M103: ce serait donc de questionner en forum "Allumage"
Ce classement n'est pas arbitraire mais découle de la conception de la Fabrication par MB: le constructeur ré-utilise les équipements sur moultes moteurs.

Stahlwerk · 08-10-2020 06:45:16

Bien reçu je vais voir la bas. En revanche la S frappé sur la fonderie de la culasse laisse présager un arbre à cames renforcé car c'est une fragilité sur les moteurs de fabrication antérieure. Y aurait-il autre chose à savoir derrière ce S?

myr415 · 08-10-2020 06:57:19

Bonjour,
Ah... arbre à cames fragile ? qu'est ce qui ferait que cet arbre à came puisse être fragile ?
C'est pourtant une pièce maîtresse du fonctionnement d'un moteur fiable...

Corail · 08-10-2020 08:19:40

Stahlwerk a écrit :

En revanche la S frappé sur la fonderie de la culasse laisse présager un arbre à cames renforcé car c'est une fragilité sur les moteurs de fabrication antérieure. Y aurait-il autre chose à savoir derrière ce S?

Une photo permet de mieux comprendre:
- sur quelle base présages-tu ceci ?
- je n'ai pas connaissance de fragilité de ces moteurs: d'où vient ton info ?

Par conte, je puis te dire (source: données MB-PdR en exploitant le VIN de ton véhicule) que ton M103, selon son N° moteur, a été équipé de deux arbres à cames différents:
- le premier en monte sur onze variantes de M103
- le second sur neuf variantes.
=> Tout l'opposé d'une spéciale fabrication "renforcée".

Stahlwerk · 08-10-2020 11:45:41

Bonjour à tous. Ai en effet fait des recherches concernant l'arbre à cames montés ces types de moteur et il s'avère que ceux fabriqués jusqu'en fin 1988 n'ont pas bénéficié de traitement de surface. Cela entraîne à la longue et de manière amplifiée lorsque l'entretien laisse à désirer, une érosion prématurée des cames. Ce phénomène passe le plus souvent inaperçu car s'installe sur plusieurs années en général et est masqué par le rattrapage automatique des poussoirs hydrauliques. Aucun cliquetis caractéristique ne se fait entendre. Mais un jour la qualité du ralenti et la puissance deviennent suffisamment notables pour que le propriétaire s'en inquiète. Le plus souvent l'injection, les compressions, les injecteurs les prises d'air, les sondes les filtres enfin tout y passera sans succès : les symptômes persisteront.
Alors il faut, chers camarades, se munir d'un comparateur pour mesurer la levée de vos soupapes mêmes si l'etat de surface des cames est parfait.
Mercedes a introduit en fin 1988 un correctif visant à munir ses M103 d'AAC traités "dur" en surface. Les moteurs ainsi équipés sont frappés d'un S sur la partie avant de la culasse, côté bougies. Voir photo prise à l'instant sur la mienne:

Je ne parviens pas à contrer cet effet de rotation antihoraire de la photo après compression mais je veux bien apprendre.

Corail · 08-10-2020 12:34:23

Stahlwerk a écrit :

Mercedes a introduit en fin 1988 un correctif visant à munir ses M103 d'AAC traités "dur" en surface. Les moteurs ainsi équipés sont frappés d'un S sur la partie avant de la culasse, côté bougies.

Pourrais-tu partager ta source .. comme je l'ai fait en te répondant.
Le S n'est pas frappé, mais venu de moulage: càd que le moule a été usiné.

Je ne parviens pas à contrer cet effet de rotation antihoraire de la photo après compression mais je veux bien apprendre.

Informatiquement, je ne sais expliquer.
Par contre, cesser de tourner le téléphone .. pourrait éviter d'avoir à redresser.

Stahlwerk · 08-10-2020 13:38:11

Entendu, je vais rechercher la où j'avais trouvé cette info qui m'a bien soulagé d'ailleurs en constatant le marquage sur la mienne. Le S semble portant frappé car directement frappés et non usiné en creux. Les marquage par fonderie sont le plus souvent en relief. Mais je ne maîtrise pas la fonderie d'aluminium.
J'ai fait un plan rapproché en espérant que la compression n'altère pas trop le rendu.

Corail · 08-10-2020 14:41:17

Je pourrais détailler ... mais cela accroit encore le hors sujet dans cette discussion (=> Intérêt d'aborder le sujet dans le forum idoine).

De la discussion M103 ... il est toujours possible de poser un lien vers la différence de cémentation 'Arbre à came' du M103.
Le sujet est alors totalement "en partage" .. car un internaute cherchant ce genre d'information ... ira chercher .. dans le forum portant ce sujet "Arbre à came"
Celui, curieux du M103 ... trouvera aussi ce sujet.

Bien pour la photo: de la première j'avais cru voir de la sur-épaisseur.

Stahlwerk · 11-10-2020 07:49:49

Bonjour chers confrères, ai enfin pu me reconnecter grâce aux conseils éclairés de B. administrateur du site. Voici le message qui m'a mis sur la piste que je développerai éventuellement dans la rubrique concernant les AAC . En tout cas, il y a bien un avant et après sur le M103 autour d'un arbre à cames renforcé et des culbuteurs différents à partir de fin 1988.

https://www.benzworld.org/threads/m103- … st-4583422

Bon dimanche,
SW

Stahlwerk · 11-10-2020 08:01:22

Voici le bulletin de service. Cette anomalie touche egalement le 4 cylindres.

https://www.benzworld.org/threads/clark … m.1783665/

Corail · 11-10-2020 09:02:46

MERCI Beaucoup ... c'est très intéressant.

Je vais lire avec attention les échanges de cette discussion-US afin de comprendre:
- est-ce une faiblesse ?
- liée ou pas à un défaut d'entretien ?
- avec incompatibilité d'additifs ? (à une époque l'utilisation de métal5 annulait tout garantie moteur car cela entrainait l'altération de la surface cémentée)
avec en conséquence une usure-dégradation rapide des came de l'arbre à cames.

Stahlwerk · 11-10-2020 09:59:44

Je t'en prie, c'est exactement comment je conçois le fait de rouler en ancienne : le partage d'informations pour sauvegarder et maintenir nos chères machines en ligne.
J'ai compris qu'un mauvais design du train de distribution des premiers modèles de ce moteur (4 et 6 cyl) entraînait une usure imperceptible sur le long terme mais bien réelle, malgré le respect des échéances de service. Le nouvel AAC est trempé, les culbuteurs et pignon d'entraînement specifiques.

Intéressant que les additifs aient été proscrits, je pense qu'il faut y voir un défaut de partenariat commercial plutot qu'un réel danger pour les pièces en mouvement, à mon sens.

Autre chose que j'ai pu lire sur un forum étranger, est la faiblesse du graissage de l'arbre à cames des M103 à haut regime car les pissettes d'huile sont mal calibrées sur les premiers modèles (je n'ai pas pu le vérifier ailleurs, en revanche)

Pour conclure: si votre M103 tourne mal et manque de puissance, vérifiez votre AAC avant tout autre chose, à part les contrôles faciles du style : prises d'air, bougies, filtration, à moins que vous ayez le fameux S frappé sur la culasse et qu'aucun apprenti mécanicien n'ai touché à cette partie durant la vie de la voiture (mix possible entre éléments de nouvelle et d'anciennes générations à proscrire).

Comme dans toutes choses nul n'est infaillible, et il est heureux de constater que le management de Mercedes Benz d'alors ai décidé de résoudre ce défaut qui se constate après 200 000 km. Chapeau !
Rien de tout cela ne serait envisageable aujourd'hui au nom de l'obsolescence programmée des nouveaux modèles. Mais c'est un autre sujet.

Corail · 11-10-2020 12:23:32

J'ai acheté la mienne neuve en 84 (modèle 85), à 28a, non sans soucis (par exemple la concession refusant tout essai .. car je ne suis pas 'crédible': à l'époque chaque concession disposait d'une couverture géographique exclusive) .. un break .. valant le prix d'un F3 à Lyon, paiement comptant pour réduire les frais.

A Toulon, ce fut tout le contraire: eut égard à mon jeune âge ... c'est le Directeur qui descendit de son bureau-perchoir.
Fort disponible .. il - déconseilla une BV5 (.. mais j'ai passé outre),
- proposa une version en exécution confort (avec des options inutiles) mais moins onéreuse que la demande initiale (Clim, ABS, ...),
- accorda une remise de 10KF (le prix passant de 207KF à 197KF) .. à une époque où le délai d'attente était en moyenne de 6 mois.,
- conseilla sur la conduite: les 500 premiers km comptent pour 50% dans la fiabilité-moteur (A l'époque, l'on disait le rodage devenu inutile)
les 5000 km suivants comptent pour 50% des 50% restant,
- signala que l'on trouvait des turbos à greffer au moteur .. ce qui annule toute garantie .. au même titre que certains remétallisant tels Metal5
qui conduit au décollement des surfaces traitées.

Ce moteur devint bruyant (comme un Massey Ferguson au travail).
Il me mit en relation avec son chef d'Atelier (Mr Blanchard) .. qui m'expliqua que je devais conduire trop précautionneusement .. et comme je me récriais ...il précisa 'trop-bas en régime' .. et peut être avec une BV5 ??

Ce moteur n'a connu que de l'huile synthétique, aux intervalles de vidange conseillés d'alors de 60.000km (en fait réalisés tous les 40.000) .. intervalles passant à 100.000 en 2001 (40.000 maintenus car cela faisait une vidange tous les 2ans).
Actuellement, à plus de 455.000km, il tourne comme à l'époque .. sans avoir vécu d'interventions mécaniques autres que le remplacement de chaines (il en est à sa 5eme), d'injecteurs et il a encore son embrayage d'usine .. alors qu'il tracta un voilier d'1T2 entre Toulon et Paladru (ce n'est pas tout plat).

Les W124 sont apparues en 85 et ce n'est qu'en 89 que cette action corrective arriva: est-ce un défaut structurel ou un "effet de bord" (en lien avec certaines configurations de services).
Ce qui est remarquable: ce constructeur interpose un martyr (le basculeur) entre le marteau (la came) et l'enclume (la queue de soupape) avec un net jet d'huile dessus.
Pas simplement une pissette. Cette huile s'interpose entre came/basculeur ... le film d'huile étant lié à la performance de l'huile (tenue à l'écrasement/cisaillement)
=> Que l'on démarre Vroum-vroum sans attendre la mise en pression d'huile (Aux States les moteurs US disposent d'une pompe électrique, pas de lancement sans pression d'huile),
=> Que l'on ne respecte pas la montée de température (30mn ou 30km -au printemps- sur un 3L Diesel)
.... pénalise grandement ces moteurs.

Les Pbs de poussoirs hydrauliques, à ce que j'ai lu, sont le fait de moteurs à l'entretien approximatif alors qu'ils sont kilométrés.
Ce n'est pas lié à la viscosité (des gens affirment que la 0W .. c'est de la Flotte et des sites relayent l'info ! !!!)
Et parfois l'on trouve une couche de gomme en fond de carter (ce qui est le cas de la discussion benzworld)

Cette couche de gomme est liée à deux faits: + dégradation/décomposition de l'huile (mauvaise qualité ou incompatible avec l'utilisation)
+ absence de détergence de l'huile (ou mauvaise vidange .. telle à froid ou 'par-le-haut').
Cette gomme peut aussi, par réduction de diamètre, être à l'origine de ces pissettes ?
La pression d'huile est limitée - par le haut par une soupape de décharge (éviter une trop forte pression initiale)
- par le bas par une autre soupape de décharge (entrée du filtre à huile) pour le shunter s'il est colmaté.
=> la pompe à huile brasse un débit supérieur à celui nécessaire..

Comme dans toutes choses nul n'est infaillible, et il est heureux de constater que le management de Mercedes Benz d'alors ai décidé de résoudre ce défaut qui se constate après 200 000 km.

Je vois la chose sous un autre éclairage:
- si le surcoût est minime & que c'est une amélioration => pourquoi s'en priver ? C'est l'amélioration continue du processus (et bien présenté dans l'Organisation Q ISO)
et c'est justement le point fort du constructeur avec un autre "ré-utiliser ce qui donne satisfaction'
.. ce dernier point étant maintenant effacé par la recherche de la productivité immédiate (c'est le Lot de notre monde moderne): moins & plus vite.

MERCEDES-BENZ Anciennes

#1 26-03-2010 09:26:18

M103

#2 07-01-2014 18:40:47

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#3 21-05-2015 09:06:59

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#4 25-05-2015 15:22:06

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#5 25-05-2015 17:32:59

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#6 30-05-2015 18:33:54

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#7 07-10-2020 20:57:26

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#8 08-10-2020 06:22:53

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#9 08-10-2020 06:45:16

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