M104

peka · 29-02-2008 17:59:12

Ce moteur exista, de 1989 à 1999, sous différents types d'injection:
- injection mécanique à gestion électronique (KE): un plateau doseur poussé par l'air admis adapte la richesse.
Le ralenti est réglable.
- injection totalement électronique:
dans un premier temps LH-SFI,
dans un second temps HFM-SFI
Toutes les deux: le débit d'air est mesuré par un débitmètre électronique au moyen d'un par un fil (LH) ou un film (HFM) chauffé refroidit par l'air admis.
Le ralenti est imposé par l'électronique.

Lignée: Il succède au M103 & sera remplacé par le M112 (V6) en 1997.
Les progrès technologiques s'accompagnent d'une maintenance moins aisée (= pouvoir lire les codes défauts) sans contrecoup sur la fiabilité.
Dernier domicile connu: W140.

1990-1992: le M104.990 est la première exécution en 3 litres 24 soupapes à deux arbres à cames en têtes.
Cette version utilise l'injection mécanique à jet continu (CIS) de l'injection K sous contrôle d'une électronique.
L'allumage électronique est classique: bobine/distributeur dynamique vers les six bougies.
Les ajustements de réglages accompagne la vie et l'usure de ce moteur.
La correction du cliquetis s'effectue au niveau de l'allumage (diminution du retard), avec effet sur tous les cylindres.

1993-1995, le M104 3L2 24 soupapes deux arbres à cames en têtes à calage variable prend le relais.
L'injection HFM est électronique (injecteurs à commande électrique) discontinue & séquentielle.
L'allumage est statique, sans distributeur avec trois bobines pour six cyl & étincelles simultanées sur 2 cyl :
le calculateur génère les étincelles ... le circuit primaire de chaque bougie étant alimenté en 400v,
la bobine est clipsée directement sur une des bougies (donc trois fils de commande sous 400v et trois fils THT )
C'est le même calculateur qui gère injection & allumage.
Le suivi des analyses des gaz d'échappement par l'électronique permet de compenser l'usure-moteur pour maintenir un haut niveau de
performance durant toute la vie du moteur .. contribuant à l'agrément d'usage.
La correction du cliquetis s'effectue au niveau de l'allumage (diminution du retard) avec différentiation cylindre par cylindre:
l'avance à l'allumage est poussée à son extrême limite ... générant un plus forte puissance.
Le calage variable de l'admission aplati & élargie la courbe de couple ... générant de meilleure reprises à moindre régime.
Ces améliorations augmentent l'agrément d'utilisation tout en diminuant la consommation.

Les revers de médaille:
1990-1992:
- sensibles de la culasse,
- fiabilité des modules d'allumage
1993-1995,
- faisceaux électriques se désagrégeant, y compris dans le servo de commande (avec ou sans régulateur d'allure)
A 1000? le double faisceaux moteur et 1500? le servo moteur (prix du neuf) .. ce sont des coûts à anticiper, vérifier si le retrofit a été exécuté.

Qu'en penser ?
=> Les combinaisons "calage variable de la double distribution " + "collecteur d'admission à résonance" + "technologie quatre soupapes" + "accord de l'échappement" offre un résultat agréable, voir amusant dans un silence de voiture électrique.

Eclaté du moteur 6 cylindres (merci Orson) équipant les W140 500SE et 600SE et SEL des années 1990

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Dernière modification par Corail (26-05-2015 07:09:19)

Corail · 15-06-2012 09:32:15

Ce M104 motorisa les types W124, W129, W140, W202, W210 et même le G
Il succède au M103.
Si la puissance du 3L2 est inchangée par rapport au M103-3L, le CMax passe de 28,5 mdaN (4000t) à 31mdaN (3750t).

W124:
M104.942 W124.008 E280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
145kW à compter davril 93 1/10.0
M104.942 W124.028 E280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
145kW à compter davril 93 1/10.0
M104.942 W124.029 E280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
145kW à compter davril 93 1/10.0
M104.942 W124.088 E280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
145kW à compter davril 93 1/10.0
M104.980 W124.031 300E-24 2L960 170kW à 6200t CFI 1/10.0
M104.980 W124.031 E34AMG 3L314 200kW à 6500t CFI 1/10.5
M104.980 W124.051 300CE-24 2L960 170kW à 6200t CFI 1/10.0
M104.980 W124.051 CE34AMG 3L314 200kW à 6500t CFI 1/10.5
M104.980 W124.061 300E-24 2L960 170kW à 6200t CFI 1/10.0
M104.980 W124.091 300TE-24 2L960 170kW à 6200t CFI 1/10.0
M104.980 W124.091 TE34AMG 3L314 200kW à 6500t CFI 1/10.5
M104.992 W124.032 E320 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
M104.992 W124.052 E320C 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
M104.992 W124.052 E36AMG 3L606 200kW à 5750t HFM-SFI 1/10.5
M104.992 W124.066 E320 2L960 162kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
M104.992 W124.066 E34AMG 3L606 200kW à 5750t HFM-SFI 1/10.5
M104.992 W124.092 E320 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2
M104.992 W124.092 E36TAMG 3L606 200kW à 5750t HFM-SFI 1/10.5

W129:
M104.943 W129.058 SL280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0
M104.981 W129.061 300SL624 2L960 170kW à 6200t CFI 1/10.0
M104.991 W129.063 SL320 3L199 162kW à 6200t HFM-SFI 1/10.0

W140:
M104.944 W140.028 S280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0
145kW à compter davril 93 1/10.0
M104.990 W140.032 300SE 3.2 3L199 170kW à 6200t LH SFI 1/10.0
M104.990 W140.033 300SEL 3.2 3L199 170kW à 6200t LH SFI 1/10.0
M104.994 W140.032 S320 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0
M104.994 W140.033 S320 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0

W202:
M104.941 W202.028 C280 2L799 142kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0
M104.941 W202.028 C36AMG 3L306 206kW à 8750t HFM-SFI 1/10.5

W210:
M104.945 W210.028 E280 2L799 138kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0
M104.995 W210.055 E320 3L199 162kW à 5500t HFM-SFI 1/10.0

G:
M104.996 G463.2 320GE 3L199 155kW à 5500t HFM-SFI 1/9.2

CFI signifie Continuous Fuel Injection système, c'est le CIS-E (Continuous Injection System - Electronic) ou KE
c'est un dispositif d'injection mécanique à commande électronique.

LH = "Luftmasse-Hitzdraht": techno du fil électroniquement chauffé & refroidit par l'air en circulation pour en mesurer la quantité
l'appellation Bosch en serait HLM2 "Hitzdraht-LuftMassenmesser"
LH-SFI pour LH Sequential multiport Fuel Injection system
c'est une injection séquentielle (injecteur par injecteur) électronique multipoint (l'injecteur injecte en plusieurs fois)
LH2-SFI même chose que ci-dessus mais doublé ... pour les 8 & 12 cylindres

HFM pour Hot Film Management. Similaire au LH, mais un film chaud remplace le fil chaud (meilleure robustesse)
HFM-SFI HFM Séquential multiport Fuel Injection system
l'injection comme l'allumage sont gérées par le même calculateur

Corail · 11-07-2012 14:40:02

Le N° moteur est situé sur le côté droit du bloc moteur:

Vidange/remplacement filtre: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=6335

Corail · 30-05-2015 18:06:54

Voici les courbes Puissance / CMax de ce moteur:

Qu'en dire ?
Il est admis qu'un moteur se mène dans les 10% de son couple Maximum, dans le cas présent au-dessus de 280Nm.
Cet intervalle correspond à une plage moteur comprise entre 2500 t & 5500 tours.
=> en dessous de 2500 ..... c'est pas bien, càd c'est pas très bon pour le moteur,
=> les 5500 tours ne sont pas intéressant s puisque puissance et couple y diminuent rapidement

En gros, sur la BVA5 chaque rapport montant font diminuer de 1000 tours le régime moteur,
=> il est donc nécessaire de monter à 3500 tours avec la BVA pour se retrouver à 2500 sur le rapport sup.
A ce sujet, de mémoire, à 130/140, en 5e de la BVA le moteur est aux alentours de 3500 (un peu moins me semble-t-il) ce qui est logique avec la courbe de couple. C'est avec cette 5e .... que le moteur peut amener le châssis vers les 240/250 km/h.

Une conduite raisonnée conduirait à le faire tourner entre 3000 & 4500t .... au delà cela ne sert pas à grand chose.
Justement, en pleine accélération, pédale enclenchant le kickdown ... la BVA fait grimper le moteur vers les 5500 sans les dépasser.

Le souci, vient de la blonde BVA qui monte rapidement les rapports ... même en position S (S = Standard).
Sur nationale (bientôt limitée à 82 ??) il ne faut pas lui laisser passer la 5e.

En montagne, si l'on accélère peu .... cette BVA fera avancer le véhicule à 2000t: surveiller le témoin de T° .. vous verrez le moteur chauffer; passer au rapport inf. le moteur sera content d'être à 3000t, il ne chauffera point & consommera moins.

mercure320 · 02-09-2016 23:28:39

Infos très intéressante sur la plage d'utilisation moteur.
Mais j'aimerai vous faire partager les "expériences" que j'ai faite sur ce moteur avec la BVA 4.
mon M104 est accouplé à une BVA 4 (W124-coupé de 1993 phase3)
Instinctivement et aidé des conseil d'un mordu de Mercedes, je bloque ma boite sur 3 en ville et sur les routes limité à 70. a
Ainsi j'évite de me retrouver tout le temps à 2000tr/min, le moteur "ventile" mieux et on dispose aussi d'un meilleur frein moteur.
je libère la quatrième vitesse à partir de 90km/h en conservant une accélération constante et légère, ainsi on ne ressent rien (j'ai fait le test sans accélérer et la vitesse passe avec une secousse qui me fait comprendre que la boite n'apprécie pas les passage dit en "poussé").
Et inversement quand je décélère, je ralenti en 4éme jusquà 90 km/h et je force le rétrogradage en 3ème, cette fois sans accélérer. On peut freiner légèrement (mais je le déconseille la boite ne semble guère apprécier la manuvre)

Pour info :
à 130km/h(vitesse réel) en 4ème le moteur tourne aux alentour de 3700tr/min

Petit bonus sur les BVA : (je n'ai pas trouver de topic dédié aux BVA sauf ici https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … .php?id=36 mais c'est plus dédié aux soucis divers que des infos comme ici pour les moteurs)

j'ai lu dans des données techniques fournis aux vendeurs en concession (de mars 1994) que les rapports de vitesse entre la BVA 4 et la BVA 5 étaient identiques la cinquième vitesse est simplement un rapport plus long : (w124 berline, break, coupé et cabriolet)

1ère vitesse : 3.87
2ème vitesse : 2.25
3ème vitesse : 1.44
4ème vitesse : 1.00
et la 5ème est à : 0.75.

mais attention la vitesses en sorti de pont n'est pas identique car le rapport de pont diffère : (et ceci sans doute dans l'objectif de se rapprocher des même rapport de vitesse -rotation moteur/rotation sorti de pont- de la BM 5)

rapport de pont :
BVA 4: 3.06
BVA 5 : 3.69

rapport de boite manuelle :
1ère : 4.15
2ème : 2.52
3ème : 1.69
4ème : 1.24
5ème : 1.00

rapport de pont : 3.06.

Mais étrangement sur ce document, la vitesse de pointe et l'accélération entre BVA 4 et BVA 5 sont identiques... et ça c'est un gros mensonge que j'ai du mal à gober^^

Dernière modification par mercure320 (02-09-2016 23:32:36)

Corail · 03-09-2016 05:46:30

Ce n'est pas aussi simple:
- Moteur: d'une part la Puissance & d'autre part le couple (= Puissance divisée par le régime moteur)
- Roue: c'est la même chose, pour aller plus vite, l'on monte en rapport ... et le couple aux roues diminue.
jusque là on peut penser que BVA ou BVM, à rapport égal, font jeu égal .... c'est oublier le glissement de la BVA
- Convertisseur de couple: Lui il change la donne en augmentant le couple
le moteur tourne à régime élevé et donne son couple à l'entrée de la BVA
le convertisseur de couple exploite ce régime élevé (l'aube d'entrée génère une haute pression d'huile et l'aube de sortie la récupère)
le couple en Sortie de BVA est supérieur au couple d'Entrée

Dans ce cas c'est le couple "aux roues" qui détermine le comportement du véhicule et le convertisseur y est pour grand chose ... ce ne m'étonne pas que les résultat soit très proche.

mercure320 · 03-09-2016 08:58:27

Comme tu as pu le remarquer je m'intéresse beaucoup à la BVA^^
Je saisi dans les grandes lignes cette histoire de couple en sorti supérieur au couple d'entrée. Et je vais me pencher plus sérieusement sur cette histoire de convertisseur. Mais si j'ai bien compris, grosso modo, le convertisseur converti de la puissance en couple. Mais là ou je ne comprends pas c'est ce que tu dis sur la BVA5.

Corail a écrit :

A ce sujet, de mémoire, à 130/140, en 5e de la BVA le moteur est aux alentours de 3500 (un peu moins me semble-t-il) ce qui est logique avec la courbe de couple. C'est avec cette 5e .... que le moteur peut amener le châssis vers les 240/250 km/h.

Si je suis cette logique la BVA 4 peut donc aussi menez le chassis à cette vitesse alors?

p'tit cadeau : vidéo sur un essai du M104 sur un Ce 320 de 1993 sur l'autobhan.^^

https://www.youtube.com/watch?v=QmilBZkQx0g

Corail · 03-09-2016 11:01:28

C'est une histoire de couple ....

Ainsi la W123-300TD a un VMax sur sa 5e inférieur à celui de sa 4e (de mémoire: 150 pour l'un, 152 pour l'autre)
cela tient aux forces de frottement face au couple moteur (aux roues) disponible.
ce sont des essais normalisés.
Par contre, sur Autobahn, il put poser son aiguille sur le h de km/h son compteur s'arrêtant à 180 ... un estimé compteur à 210
Dans la vallée du Rhône, il rattrapait le TGV ... limité à 160 ..... mais ce sont les pneus qui cassent (fils métal sortant de la carcasse)
Par contre la W124-320CE est mieux profilée et surtout son couple est bien plus élevé
la limitation ne tiendrait pas pas aux forces de frottement.
Sur une trop courte autobahn menant vers Friedrischafen il pointa un 220-compteur.

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