M117

peka · 28-02-2008 10:12:12

voici un éclaté du moteur V8 qui équipe les W126 500SE et 500SEL de l'année 1980 et une liste des outils MB et leur référence concernant ce moteur

cliquez pour voir l'éclaté M117 cliquez ici pour voir l'éclaté M116+outils spéciaux

En 1987 les moteurs M116 et M117 évoluent. La perte de puissance consécutive à la mise en place du catalyseur force les ingénieurs à chercher de nouvelles solutions.
La grande avancée de cette année 1987 est la mise en place d'une gestion électronique par microprocesseur.
Pour en savoir plus lisez ce document de 9 pages

Voir le document V8 AVANTAGES

=> Emplacement du N° moteur: https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … p?id=13111

peka · 18-05-2008 17:22:48

Ajout d'un diaporama sur les évolutions des V8 en 1987

Guillaume C · 21-06-2011 18:15:45

Le moteur M117 est une évolution du M116. La principale différence entre les deux est la course, plus longue sur le M117 (ce qui permet l'augmentation de cylindrée). Sur le M116 3.5L, course de 65.8 mm, sur le M117 4.5L, course de 85 mm. L'alésage est le même, 92 mm.

La cylindrée originelle de ce moteur est de 4520 centimètres-cubes. Initialement développé pour le marché américain afin de compenser la perte de puissance due au montage d'équipements anti-pollution sur les versions US, le M117 a été commercialisé en Europe à partir de 1973 sur les modèles W107 et W116 (450SL, 450SLC, 450SE et 450SEL).

Ce moteur développait 225cv DIN, une valeur peu impressionnante par rapport aux 200cv DIN du M116 3.5L mais c'est sur le couple que Mercedes a voulu jouer avec ce moteur, le M117 a un couple maximum de 38,5 m/kg à 3000 trs/min contre 29.2 m/kg à 4000 trs/min pour le M116

Ces chiffres s'expliquent de la manière suivante:
-l'augmentation de la course a obligé à diminuer le régime maximum, le M117 ne doit pas dépasser 5850 trs/min alors que le M116 3.5L peut monter jusqu'à 6300 trs/min.
-le taux de compression a été abaissé de 9,5:1 à 8.8:1
-les arbres à cames sont plus pointus que sur le M116 et permettent donc une levée de soupapes plus importante.

Ainsi, on s'aperçoit que si le M117 est une évolution du M116 auquel il ressemble d'ailleurs beaucoup extérieurement, ils partagent finalement peu de pièces: le bloc, le vilebrequin, les culasses, les arbres à cames, l'allumeur sont différents ; même la pompe à eau est différente pour avoir un débit plus fort sur le M117, et la liste des différences n'est pas exhaustive.
Néanmoins, certaines pièces sont interchangeables, le "must" pour les propriétaires de M117 US est de monter des culasses et arbres à cames de M116 européen, ce qui permet d'augmenter significativement le taux de compression et d'obtenir un moteur plus rageur.

Au point de vue architecture, on peut noter deux caractéristiques que le M117 partage avec le M116 mais pas avec tous les autres V8, la distribution est assurée par un arbre à cames en tête sur chaque rangée de cylindres et chaque arbre est lubrifié par une rampe de graissage (tube percé de petits trous permettant l'arrosage des cames). Ces rampes de graissage peuvent s'obstruer avec le temps et causer une usure prématurée de l'arbre à cames, il convient donc de les nettoyer de temps en temps.
Il y a deux chaînes de distribution, une simple pour entraîner la pompe à huile et une double pour entraîner les arbres à cames. La tension de la chaîne double est assurée par un tendeur de chaîne hydraulique (la pression de l'huile du moteur agit sur un piston qui pousse la chaîne pour la tendre). Ce tendeur peut parfois se vider de son huile, faisant entendre un claquement au démarrage du moteur, le temps que la pression se rétablisse dans le tendeur. Ce claquement n'est pas inquiétant s'il ne survient qu'au démarrage ; en revanche, s'il se prolonge, il faut impérativement rénover ou remplacer le tendeur de chaîne (défaut d'étanchéité à cause des joints torqiues ou à cause de l'usure du piston et du corps du tendeur).
Contrairement aux versions 500, les M117 4.5L ont un bloc en fonte mais déjà des culasses en aluminium.

Du point de vue des contenances, le circuit de lubrification du M117 a une capacité totale de 8.5L (comme le M116) et le circuit de refroidissement contient 15L (c'est plus que pour le M116)

Le M117 première version était équipé, tout comme le M116, d'un allumage transistorisé à contacts et d'une injection électronique. A partir des modèles 1975, les deux moteurs seront équipés d'une injection mécanique et d'un allumage transistorisé sans contact. Au passage, les moteurs seront équipés de poussoirs hydrauliques qui compensent automatiquement le jeu des soupapes. Un perfectionnement technique qui évite d'avoir à régler le jeu aux soupapes mais qui finit par s'encrasser et causer des problèmes de claquement.

Du point de vue des périphériques, le M116 et le M117 partagent le même modèle de compresseur de climatisation (Frigidaire) et le même radiateur d'huile (varie en fonction de la caisse W107 ou W116 et non en fonction du moteur), en revanche la boîte de vitesses est différente. Le M117 Europe est couplé à une boîte automatique trois vitesses W3B050. Cette boîte est une version renforcée de la W3A040 à trois rapports qui équipe les M116 à partir de 1973 (il faut noter qu'avant 1973, le M116 avait une BVA quatre vitesses). Contrairement au M116, le M117 n'a jamais été proposé en boîte manuelle (alors que le M116 pouvait recevoir une boîte manuelle quatre vitesses et même, en option sur les W108, W109 et W111 une boîte cinq vitesses).

Le M117 est tout aussi fiable que le M116, il faut seulement surveiller la lubrification des arbres à cames et le calage de la distribution (le M117 a une forte tendance à étirer sa chaîne, décalant ainsi la distribution). Son seul petit défaut par rapport au M116 est sa gloutonnerie, une 450SE de 1973 réclame au moins 15L aux 100 km (et beaucoup plus si l'on conduit sportivement), une 350 peut consommer 1 à 2L de moins aux 100 km.

En revanche, la boîte de vitesses, pourtant renforcée, peut avoir un peu de mal à encaisser le couple et les bandes-freins peuvent s'user rapidement en cas de conduite à tombeau ouvert. La marche AR est fragile, il ne faut jamais accélérer avant d'avoir senti le rapport s'engager, sinon on fait patiner le frein-ruban B3 et rapidement, on perd la marche AR. Ce phénomène existe sur beaucoup de Mercedes mais il est plus courant sur des 450 (le couple fait souffrir les boîtes).

Au sujet du couple du M117, on notera que les véhicules équipés du M117 Europe recevaient un train AR spécial, dit à compensation du couple de démarrage, qui empêchait l'arrière de la voiture de plonger au démarrage (sinon l'effet aurait été tel qu'il aurait provoqué un dangereux délestage du train AV et donc des roues directrices). Sans en être certain, je soupçonne que ce système (au demeurant très efficace) met les pneus AR à rude épreuve, faisant ainsi des 450 des tueuses de pneumatiques (surtout si l'on aime les démarrages rapides). D'où l'intérêt de ne monter sur ces véhicules que des pneus d'indice V au minimum (le H est à proscrire absolument sur un véhicule équipé d'un moteur M117).

PARAY · 22-06-2011 15:57:19

Merci beaucoup pour cet article complet et fort utile.

Laurent.

françou92 · 22-06-2011 19:13:02

Très instructif en effet, merci.

Onkel Benz · 23-06-2011 13:44:09

Oui, fort documenté.

Et, en effet, il est impératif de na pas mégoter sur les pneus.......

Guillaume C · 24-06-2011 06:47:49

Oui, les pneus, c'est VR de moins de dix ans obligatoire, sauf pneus Michelin XDX et XWX (indice VR sur ces modèles), on peut alors prendre des pneus plus anciens, il est difficile d'en venir à bout (et pourtant, je ne traîne pas au démarrage).

Pour le reste, le couple du M117 détruit en moins de 2 000 km, des pneus HR (même des Michelin récents), et des pneus VR anciens d'une marque autre que Michelin.

PARAY · 24-06-2011 13:13:09

Ce M 117 comment faut-il l'utiliser ?

Certains me disent qu'il faut l'utiliser comme un V8 américain c'est à dire entre 2 et 3000 tr/mn et qu'il n'est pas conçu pour les haut régimes contrairement au M 116 dont la course est plus courte.

D'autres en revanche me disent que ce moteur doit "respirer" sur route c'est à dire qu'il faut le maintenir entre 3500 et 4500 tr/mn et qu'en dessous il s'encrasse donc s'âbime.

j'ai toujours entendu dire que les moteurs à injection devaient tourner pour éviter l'encrassement du système.

Il est vrai par expérience que sa tonalité change assez radicalement lorsque l'on dépasse la valeur du couple c'est à dire vers 3200 tr/mn et j'ai l'impression qu'il est plus à l'aise à partir de ce stade...en contre partie il est vrai d'une consommation assez dissuasive...

Vos conseils me seront précieux.

Laurent

Onkel Benz · 24-06-2011 13:39:49

Pour avoir et avoir eu deux 560, SEC et SEL je peux te dire qu'il se porte aussi bien aux vitesse réglementaires qu'en cas de coup de folie, l'idéal étant probablement un mélange des deux; mais le souci majeur provient plus de la conservation de ton permis de conduire que de l'encrassement éventuel du moteur, si tu vois ce que je veux dire......

La consommation réelle s'échelonne entre 14 litres aux cent, et l'infini, ou presque...

Onkel Benz · 24-06-2011 13:42:48

Guillaume C a écrit :

Oui, les pneus, c'est VR de moins de dix ans obligatoire, sauf pneus Michelin XDX et XWX (indice VR sur ces modèles), on peut alors prendre des pneus plus anciens, il est difficile d'en venir à bout (et pourtant, je ne traîne pas au démarrage).
Pour le reste, le couple du M117 détruit en moins de 2 000 km, des pneus HR (même des Michelin récents), et des pneus VR anciens d'une marque autre que Michelin.

Sur les 560, ZR, voire W constituent l'idéal

françou92 · 24-06-2011 13:44:00

Il est évident qu'avant d'acheter un tel modèle, il faut bien avoir pris en compte ce paramètre. De toutes façons, vues les caractéristiques techniques, comment pourrait-il en être autrement ?

Guillaume C · 24-06-2011 17:09:33

Les M117 première génération à injection électronique ont besoin de respirer car l'injection D-Jetronic est réglée riche, ce qui explique en partie la consomation de l'engin.
Je peux nettement distinguer la différence de comportement au ralenti quand on traîne trop en ville, le moteur s'encrasse de manière perceptible, il faut donc le décrasser, soit à haute vitesse, soit à haut régime en coinçant la seconde (position S du sélecteur) sur quelques kilomètres.
Néanmoins, le mieux, c'est de le conduire toujours de manière à le faire respirer correctement. Evidemment, on peut rouler en ville normalement, mais il faut éviter de ne faire que de la ville ou que des petits trajets.
Je me souviens d'un collectionneur qui n'utilisait l'une de ses autos que pour aller chercher sa baguette de pain, c'est exactement ce qu'il ne faut pas faire avec une 450.
Pour en être sûr, voici deux arguments:
-Mercedes préconise le décrassage du moteur à haut régime après trajet en ville, c'est dans la notice de la voiture.

-ces autos n'ont pas été conçues pour la circulation française actuelle, ce ne sont ni des citadines, ni des sportives, ni même des routières, ce sont des autoroutières, et pas pour autoroutes françaises, pour autoroutes allemandes. Mercedes a conçu les 450 comme des autos capables de croiser de manière continue au-dessus de 180 km/h. Il suffit d'observer le comportement du moteur, en-dessous de 130, il ne paraît pas très vif, on a l'impression qu'une 280 pourrait faire aussi bien. C'est bel et bien entre 130 et 200 km/h que le moteur révèle son caractère, il est fait pour être utilisé entre ces deux vitesses... ce qui devient difficile par les temps qui courent.

Onkel Benz · 24-06-2011 18:26:57

Guillaume C a écrit :

C'est bel et bien entre 130 et 200 km/h que le moteur révèle son caractère, il est fait pour être utilisé entre ces deux vitesses... ce qui devient difficile par les temps qui courent.

Au dessus de 250, pour les exemplaires débridés, il n'est pas mal non plus... bien sûr, uniquement sur les libres autoroutes de Transyldavie, par temps sec et sans vent !

PARAY · 24-06-2011 18:45:19

Merci de cette réponse dont je partage le contenu sans réserve.

J'ai deux véhicules pour l'usage quotidien: une Peugeot 404 de 1964 et une 450 SLC de 1978 dont je suis pleinement satisfait.
J'alterne avec un plaisir sans cesse renouvelé.
Il est vrai que j'utilise essentiellement mes voitures sur route mais en respectant bien entendu les vitesses légales.
De fait, le moteur de la 450 semble effectivement s'engorger aux régimes habituellement pratiqués. ( 90/ 110 km/h).

Ayant déjà possédé une berline 280 SE, je trouve que la différence avec le V8 se situe surtout au niveau du couple.
Je vais suivre ton judicieux conseil.

Guillaume C · 27-06-2011 15:31:57

Onkel Benz a écrit :

Guillaume C a écrit :
C'est bel et bien entre 130 et 200 km/h que le moteur révèle son caractère, il est fait pour être utilisé entre ces deux vitesses... ce qui devient difficile par les temps qui courent.
Au dessus de 250, pour les exemplaires débridés, il n'est pas mal non plus... bien sûr, uniquement sur les libres autoroutes de Transyldavie, par temps sec et sans vent !

C'est vrai pour la 560, cette fourchette de vitesses était donnée pour une 450 dont la vitesse maximum se situe plutôt aux alentours de 220 km/h.

Nouvelles précisions au sujet du M117 4.5L première génération:

-Le M117 a une valeur de réglage spécifique pour le jeu des soupapes d'admission : 0.08 mm (cette valeur est inscrite dans la brochure de présentation des véhicules à moteur M117 (1973), elle s'est ensuite perdue dans le manuel d'atelier V8 au profit du classique 0.10 mm en vigueur sur la plupart des moteurs à l'époque.

-il ne faut jamais monter un arbre à cames de M117 avec un palier de M116 ou l'inverse. Pourquoi? Parce que sur l'un de ces deux moteurs, la rainure destinée à la circulation de l'huile est faite sur l'arbre à cames, et sur l'autre, elle est faite sur le palier. Imaginez le résultat si l'on monte un arbre sans rainure sur des paliers sans rainure... serrage garanti.

PARAY · 28-10-2011 15:42:43

Bonsoir à tous.

petite question: Pour ma 450 SLC de 1978 est-il préférable de rouler au SP 95 ou au 98?

Dans l'un ou l'autre cas, faut-il y adjoindre un additif ?

Merci par avance de vos conseils.

Laurent

Corail · 28-10-2011 16:09:41

Bonjour,

Comme il est facile de répondre Oui ou Non ... sans détailler, sans expliquer
pour te construire ton propre jugement, il te faudrait lire certaines discussions là : https://www.mercedes-anciennes.fr/forum … hp?id=2271.

Avec ou sans additif:
La réponse tient en deux points:
1° toutes les MB de l'après WWII peuvent rouler au SP,
2° sauf .. certains modèles à fort taux de compression.

Avec l'utilisation du SP, tu verras aussi que MERCEDES conseille de diminuer l'avance à l'allumage ... sans dépasser 4° vilebrequin et apparement MB-Stains actualise la gamme des bougies (ce qui est cohérent aux vues du comportement du SP.

SP95 ou SP98:
C'est au même endroit.

Fred 85 · 30-05-2014 07:21:37

Bonjour,
Je cherche, je cherche sur le forum mais je ne trouve pas...
Quelle est la différence entre le moteur 117.982 des SL/SLC et le 117.983 des SE/SEL.
Je suis en cours de restauration d'un 450 SL américain de naissance et j'ai greffé dedans un 117.983 européen complet avec sa boite.
Il a bien entendu fallu changer le carter et le bloc filtre à huile ainsi que quelques bricoles pour le faire rentrer dans le compartiment moteur et donc j'aimerais savoir si ces modifications entraînent le changement d'appellation du moteur ou si les différences sont plus grandes?

Corail · 30-05-2014 08:00:46

Pourrais-tu me communiquer les VIN des deux véhicules ?

Fred 85 · 30-05-2014 08:17:09

La SEL : 11603312044421
Le SL : 10704412027093

Guillaume C · 30-05-2014 21:48:12

Pour une même destination (pays) d'origine, les 117982 et 117983 ne se distinguaient que par les adaptations pour le montage dans la caisse de la W107 ou de la W116 (carter d'huile, bloc filtre).

Les caractéristiques du moteur (cylindrée, taux de compression, diagramme de distribution, courbe d'avance à l'allumage, système d'injection, débit de la pompe à eau...) étaient absolument les mêmes.

Oui mais, un 117982 USA s'éloigne déjà beaucoup plus d'un 117983 européen (taux de compression plus faible, gestion différente de l'injection).

Maintenant que tu as transformé ton 450SL USA en 450SL européen, il faut aller au bout de la démarche en remplaçant également le calculateur d'injection et la sonde de pression d'admission par ceux de la 450SEL européenne.

Plus ennuyeux, il te faut aussi remplacer le train AR car celui de la 450 USA (dégonflée) ne comporte pas le dispositif anti-cabrage qui était de série sur toutes les 450 européennes.

Fred 85 · 30-05-2014 22:15:17

Merci Guillaume.

Ta réponse confirme ce que j'avais déduit de mes différentes recherches.

J'ai greffé l'intégralité des éléments moteur de la SEL et pour le train arrière je vais récupérer celui de mon 450 SLC de 79 qui a eu le malheur de prendre le mur d'une grange sur le pavillon...

Ça me fend d'ailleurs le cur de le dépouiller, il n'a que 80.000 kms d'origine et absolument aucune trace de corrosion sur les soubassements. Un comble pour des voitures dont c'est le point faible, lui il a fallu que ce soit le dessus qui soit mort !

J'ai hésité à mettre la mécanique (un 117.985 en K-tronic) du SLC dans le SL mais il m'aurait aussi fallu récupérer tout le faisceau électrique et j'ai reculé devant l'ampleur du boulot.

J'ai aussi pensé à ne remettre que l'injection D-tronic sur le K mais je n'ai pas vraiment regardé si c'était faisable.

PP79 · 14-04-2015 20:31:16

Bon tant pis, au risque de passer pour un gros nul, question :

Impossible de poser les yeux sur le numéro de mon M117964

A l'avant, à l'arrière, à droite, à gauche (dans le sens de la marche), rien à faire, je n'arrives pas à tomber dessus !

Mais où ils l'ont planqué ?

Dernière modification par PP79 (14-04-2015 20:32:02)

Guillaume C · 14-04-2015 20:42:12

A l'arrière, côté conducteur. En arrière de la culasse gauche, le bloc moteur comporte une extension du plan de joint qui dépasse par rapport à la culasse. Le numéro s'y trouve gravé.
Pas facile à pêcher.

PP79 · 15-04-2015 10:06:19

Merci, je regardais à l'arrière mais sur le coté !

MERCEDES-BENZ Anciennes

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